中國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域綠色低碳轉(zhuǎn)型路徑研究

周 偉，王雪成

（1.交通運(yùn)輸部，北京 100736；2.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

全球氣候變化是21世紀(jì)人類生存發(fā)展面臨的重大挑戰(zhàn)之一。為積極應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題，我國(guó)提出“2030 年碳達(dá)峰、2060 年碳中和”的“雙碳”目標(biāo)。交通運(yùn)輸領(lǐng)域作為能源消耗和溫室氣體排放的主要領(lǐng)域之一，2021 年碳排放占全國(guó)終端碳排放總量的10%左右，是僅次于工業(yè)、建筑的第三大碳排放源[1]。2035 年前交通需求仍將保持中高速增長(zhǎng)，面對(duì)中國(guó)2030年碳達(dá)峰的目標(biāo)，在工業(yè)、建筑等領(lǐng)域減排潛力日益收縮的客觀條件下，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨的減排壓力更大[2]。如何在保障行業(yè)快速持續(xù)發(fā)展與實(shí)現(xiàn)碳減排之間的矛盾下實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸綠色低碳轉(zhuǎn)型是亟待解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

交通運(yùn)輸行業(yè)處于能源消費(fèi)的終端，從發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸行業(yè)低碳發(fā)展規(guī)律來(lái)看，交通運(yùn)輸行業(yè)的碳達(dá)峰時(shí)間往往滯后于國(guó)家的總體碳達(dá)峰時(shí)間[3]。交通運(yùn)輸領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展不僅在于交通行業(yè)自身的政策措施，還涉及交通全生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈條，包括交通運(yùn)輸載運(yùn)工具的能源消耗強(qiáng)度、能源類型等，能否實(shí)現(xiàn)大幅減碳一定程度上取決于電力、氫能源等新能源的應(yīng)用情況[4]。近年來(lái)，很多學(xué)者就此展開(kāi)研究。Liu 等人[5]采用周期和時(shí)間序列的平均迪氏指數(shù)法（Logarithmic Mean Divisia Index,LMDI）分析了影響我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放的主要因素，其中，宏觀經(jīng)濟(jì)的變化、勞動(dòng)力投入效應(yīng)增加了交通運(yùn)輸碳排放，低碳技術(shù)的應(yīng)用、交通運(yùn)輸強(qiáng)度效應(yīng)、能源結(jié)構(gòu)效應(yīng)加速了交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展與碳排放的脫鉤。Liu 等人[6]采用可拓展隨機(jī)性的環(huán)境影響評(píng)估模型（Stochastic Impacts by Regression on Population,Af?fluence and Technology,STIRPAT）和地理和時(shí)間加權(quán)回歸模型（Geographically and Temporally Weighted Regression,GTWR）分析了中國(guó)各個(gè)省份交通運(yùn)輸碳排放的影響因素，揭示了不同區(qū)域的交通運(yùn)輸碳排放驅(qū)動(dòng)因素和空間異質(zhì)性，提出將單位運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕浚刺寂欧艔?qiáng)度指標(biāo)）作為各地低碳交通發(fā)展水平的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，更符合我國(guó)區(qū)域差異化顯著這一國(guó)情。Deng 等人[7]采用長(zhǎng)期能源替代規(guī)劃系統(tǒng)（Long-range Energy Alternatives Planning System,LEAP）模型分析了我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域未來(lái)能源消費(fèi)需求，以及不同運(yùn)輸方式、不同低碳發(fā)展路徑的節(jié)能減排潛力，研究發(fā)現(xiàn)，到2050年，節(jié)能減排潛力最大的是重型貨車、私家車。Bu等人[8]構(gòu)建了省級(jí)客運(yùn)碳排放規(guī)劃模型，重點(diǎn)分析了客運(yùn)領(lǐng)域的減排措施，提出了針對(duì)不同區(qū)域私人乘用車減排的重點(diǎn)措施。袁志逸等人[9]研究提出了我國(guó)交通低碳轉(zhuǎn)型的中長(zhǎng)期發(fā)展路徑，指出城市交通方面要鼓勵(lì)公共綠色出行，公路運(yùn)輸方面要注重提升傳統(tǒng)燃油車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，并鼓勵(lì)新能源汽車的應(yīng)用推廣等。劉俊伶等人[10]研究了我國(guó)交通中長(zhǎng)期低碳發(fā)展路徑，提出需要制定嚴(yán)格的車輛排放準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，推廣新能源運(yùn)載工具，引導(dǎo)綠色出行。

總的來(lái)說(shuō)，既有研究提出了分階段、分重點(diǎn)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸?shù)吞嫁D(zhuǎn)型發(fā)展路徑，短期聚焦于傳統(tǒng)燃料交通運(yùn)輸載運(yùn)工具的技術(shù)減排，中長(zhǎng)期推廣以電力為代表的新能源在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的商業(yè)化應(yīng)用，從而實(shí)現(xiàn)大規(guī)模減排。

在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的背景下，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨更大的減排壓力。本文將分步驟、分領(lǐng)域研究目前面臨的突出問(wèn)題和具體需求，系統(tǒng)地量化分析不同減排措施所產(chǎn)生的減排效果，從而提出針對(duì)不同階段的實(shí)施路徑和政策建議，以期有效支撐交通運(yùn)輸主管部門制定碳達(dá)峰碳中和相關(guān)政策。

1 我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放現(xiàn)狀

我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域包括鐵路、公路、水路和民航[2]。交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放的核算范圍如圖1所示。其中，鐵路運(yùn)輸范圍包括鐵路貨運(yùn)（貨運(yùn)機(jī)車）和鐵路客運(yùn)（客運(yùn)機(jī)車、軌道交通列車）；公路運(yùn)輸范圍包括公路貨運(yùn)（營(yíng)運(yùn)貨車、非營(yíng)運(yùn)貨車）、公路客運(yùn)（營(yíng)運(yùn)客車、私人乘用車）、城市公共交通（公共汽電車、巡游出租車）及城市其他交通（網(wǎng)約車、私人乘用車、摩托車）；水路運(yùn)輸范圍包括從事我國(guó)內(nèi)河、沿海運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)船舶（不包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)船舶），具體包括水路貨運(yùn)（貨運(yùn)船舶、港口）和水路客運(yùn)（客運(yùn)船舶、城市輪渡）；民航運(yùn)輸范圍包括國(guó)內(nèi)航線民航飛機(jī)（不包括國(guó)際航空），具體包括民航貨運(yùn)和民航客運(yùn)。本文只關(guān)注汽油、柴油、天然氣等化石燃料動(dòng)力源產(chǎn)生的二氧化碳排放。為簡(jiǎn)化表述，本文后續(xù)用“碳排放”統(tǒng)一表述交通運(yùn)輸領(lǐng)域以化石燃料動(dòng)力源產(chǎn)生的二氧化碳排放。

圖1 交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放核算范圍界定

采用文獻(xiàn)[11]～文獻(xiàn)[12]構(gòu)建的交通運(yùn)輸-經(jīng)濟(jì)-環(huán)境-能源仿真分析模型（Transportation-Economy-Environment-Energy Simulation Analysis Model,T3E-SAM），分析我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放的特點(diǎn)[11-12]。自2005 年以來(lái)，交通運(yùn)輸碳排放量增長(zhǎng)迅速，在全國(guó)碳排放總量中的占比呈上升趨勢(shì)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，全社會(huì)貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量大幅增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸碳排放總量從2005 年的3.7 億t 增長(zhǎng)到2021 年的10.8 億t，增長(zhǎng)了190%，年均增長(zhǎng)率達(dá)3.6%。交通運(yùn)輸碳領(lǐng)域排放量在全國(guó)碳排放總量中的占比從2005年的6.4%上升為2021年的10.7%。2005—2021年交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放情況如圖2所示。

圖2 2005—2021年交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放情況

從運(yùn)輸方式分析，由于鐵路電氣化率的提升，鐵路運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕孔?013 年起逐年下降，而公路運(yùn)輸碳排放量則持續(xù)增長(zhǎng)，2021 年在全國(guó)交通運(yùn)輸碳排放總量中的占比約為87%。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)伴隨著大宗貨物需求顯著增長(zhǎng)，而現(xiàn)階段大宗貨物運(yùn)輸主要以公路運(yùn)輸為主（2019 年交通運(yùn)輸部道路貨運(yùn)專項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，礦建材料及水泥、煤炭及制品、金屬礦石公路貨運(yùn)量達(dá)200.6 億t，約為鐵路貨運(yùn)總量的4.6 倍），2005—2021 年公路貨物周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)7.6%左右；同時(shí)，我國(guó)私人乘用車保有量從2005年的0.17億輛增長(zhǎng)到2021 年2.37 億輛，增長(zhǎng)了13 倍。公路運(yùn)輸能源消耗95%以上為化石能源，導(dǎo)致公路運(yùn)輸碳排放量快速上升。水路運(yùn)輸碳排放較公路運(yùn)輸碳排放小，其總量呈緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)。航空運(yùn)輸碳排放量增速較快，在全國(guó)交通運(yùn)輸碳排放總量中的占比逐年增大，自2017年起成為交通運(yùn)輸領(lǐng)域第二大碳排放行業(yè)。2005—2021 年交通運(yùn)輸分領(lǐng)域的碳排放情況如圖3所示。

圖3 2005—2021年交通運(yùn)輸分領(lǐng)域的碳排放情況

2 交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳減排面臨的主要挑戰(zhàn)

交通運(yùn)輸行業(yè)在推進(jìn)綠色交通發(fā)展、實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的過(guò)程中還存在以下困難和問(wèn)題。

（1）交通貨運(yùn)需求和出行需求將持續(xù)增長(zhǎng)。盡管我國(guó)經(jīng)濟(jì)已由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革將進(jìn)一步深化，貨運(yùn)需求增速將有所下降，但由于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程還在持續(xù)，高價(jià)值、分散性、小批量、時(shí)效性貨運(yùn)需求快速攀升[13]。客運(yùn)方面，未來(lái)我國(guó)城市群建設(shè)將使得各城市間的聯(lián)系更加緊密，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)聯(lián)系將進(jìn)一步增強(qiáng)，主要城市群之間的旅客出行將持續(xù)增加；我國(guó)商務(wù)性出行需求的比例仍然偏高，旅游休閑出行的潛力尚未得到充分釋放，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善、人民生活水平的提高、空閑時(shí)間和可支配收入的增加，旅游、休閑、會(huì)友等娛樂(lè)性出行需求將快速增加。《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》[14]指出，預(yù)計(jì)2021—2035 年全社會(huì)貨運(yùn)量年均增速約為2%，旅客出行量（含小汽車出行量）年均增速約為3.2%。

（2）交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)尚需進(jìn)一步優(yōu)化。部分地區(qū)大宗貨物中長(zhǎng)距離公路運(yùn)輸占比仍然偏高，多式聯(lián)運(yùn)等高效組織模式發(fā)展滯后，大型城市和城市群區(qū)域綠色出行比例有待進(jìn)一步提高；鐵路貨運(yùn)專線、集疏港碼頭、綜合樞紐的建設(shè)需要大量資金投入，給中央及地方財(cái)政造成較大的壓力；公路運(yùn)價(jià)仍明顯低于鐵路運(yùn)價(jià)，“倒掛”問(wèn)題仍普遍存在，未來(lái)一旦取消鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整成效存在“反彈”風(fēng)險(xiǎn)[15]。

（3）節(jié)能低碳技術(shù)裝備發(fā)展路線圖仍不明確。經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性、個(gè)性化、舒適度等要求越來(lái)越高，豪華舒適大巴、冷鏈物流等高耗能運(yùn)輸需求將持續(xù)增加；清潔燃料技術(shù)有待突破，重型貨車、船舶等新能源技術(shù)發(fā)展路線仍不明確[16]，在技術(shù)成熟度、產(chǎn)能提升水平、市場(chǎng)占有率、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面還存在較大不確定性。

（4）促進(jìn)交通節(jié)能減排的推進(jìn)手段尚不完善。相關(guān)法規(guī)制度、標(biāo)準(zhǔn)體系、政策措施有待完善；交通能耗和碳排放統(tǒng)計(jì)體系尚不完善，部分領(lǐng)域底數(shù)不清，交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶對(duì)能耗排放數(shù)據(jù)積累不足，行業(yè)主管部門難以采集高質(zhì)量的排放數(shù)據(jù)，難以支撐行業(yè)科學(xué)決策；過(guò)往節(jié)能減排試點(diǎn)示范建設(shè)經(jīng)驗(yàn)亟需總結(jié)提升，形成相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范全面推廣應(yīng)用；節(jié)能減排工作評(píng)估監(jiān)管體系尚不健全，法規(guī)政策標(biāo)準(zhǔn)、能耗及碳排放監(jiān)測(cè)等能力保障存在短板。

3 減排措施量化分析

3.1 情景設(shè)置

根據(jù)不同的影響因素，本研究設(shè)置基準(zhǔn)情景、“雙碳”政策推演情景及強(qiáng)化政策情景。結(jié)合中國(guó)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)，參考典型國(guó)家交通近零碳排放發(fā)展路徑，確定情景參數(shù)。

基準(zhǔn)情景：以現(xiàn)有政策手段和技術(shù)水平為主要參照，假定中國(guó)產(chǎn)業(yè)布局、客貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、不同交通模式的能效水平、替代燃料技術(shù)的發(fā)展沒(méi)有大的變化或重大技術(shù)突破。

“雙碳”政策推演情景：考慮國(guó)家近期密集出臺(tái)的“雙碳”政策，量化相關(guān)政策措施并作推演（主要考慮的因素包括：優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，交通節(jié)能減排技術(shù)不斷應(yīng)用，綠色出行比例提升，新能源車船普及率上升）。

強(qiáng)化政策情景：在“雙碳”政策推演情景基礎(chǔ)上，進(jìn)一步增強(qiáng)政策力度，顯著提升運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，提高燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，加快普及新能源載運(yùn)工具，鼓勵(lì)綠色出行。

各情景設(shè)置的具體參數(shù)如表1所示。

表1 情景設(shè)置的主要參數(shù)與特征

3.2 情景分析

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，全國(guó)交通運(yùn)輸碳排放總量呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，如不采取進(jìn)一步的減排行動(dòng)，中國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放量將迅速增長(zhǎng)。基準(zhǔn)情景下，交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放將持續(xù)增加到2045 年，峰值為16.2 億t，2060年下降到11.3億t。從情景對(duì)比分析來(lái)看（見(jiàn)圖4），“雙碳”政策推演情景下，2035年交通運(yùn)輸碳排放峰值為13.2億t，比基準(zhǔn)情景下的峰值下降18.1%，2060 年下降到1.8 億t；強(qiáng)化政策情景下，2030年交通運(yùn)輸碳排放峰值為12.6億t，比基準(zhǔn)情景下的峰值下降22.3%，2060年下降到0.66億t。

圖4 不同情景下我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放預(yù)測(cè)值

（1）基準(zhǔn)情況下

基準(zhǔn)情景下，到2060 年新能源車輛普及率較低，尤其是貨運(yùn)領(lǐng)域，新能源車輛占比僅為50%；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整力度較小、能效提升有限，導(dǎo)致交通運(yùn)輸碳排放總量持續(xù)增加，2030 年達(dá)到14.5 億t，2045 年達(dá)到峰值16.2 億t，2060 年下降到11.3 億t。公路運(yùn)輸是最主要的碳排放源，其碳排放量在交通運(yùn)輸碳排放總量中的占比從2020 年的87%下降到2040 年峰年的82.2%，并持續(xù)下降到2060年的77.4%。民航運(yùn)輸碳排放量在交通運(yùn)輸碳排放總量中的占比將持續(xù)上升，從2020年的7.1%增長(zhǎng)到2060年16.9%，占比增長(zhǎng)138%。

（2）“雙碳”政策推演情景下

“雙碳”政策推演情景下，隨著交通運(yùn)輸裝備結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、技術(shù)的發(fā)展以及資源的合理配置，結(jié)合國(guó)家發(fā)布的相關(guān)“雙碳”政策及交通運(yùn)輸部等相關(guān)部門發(fā)布的“雙碳”措施進(jìn)行推演，量化關(guān)鍵參數(shù)。模型核算結(jié)果顯示，交通運(yùn)輸碳排放總量將呈現(xiàn)先增長(zhǎng)后下降的趨勢(shì)，約在2035年左右達(dá)峰，碳排放峰值為13.3 億t；2050 年、2060碳排放量分別下降到6.8億t,1.8億t，分別相比基準(zhǔn)情景下降57.3%,83.4%。

到2035年，當(dāng)采取不同的政策措施時(shí)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、能效提升、新能源應(yīng)用這三類措施的減排效果依次增強(qiáng)，相比于基準(zhǔn)情景，分別能夠貢獻(xiàn)0.55 億t,0.66 億t,1.42 億t 的減排量，減排貢獻(xiàn)占比分別為21%,25%,54%（見(jiàn)圖5）。

圖5 2035年“雙碳”政策推演情景下交通運(yùn)輸行業(yè)減排措施的效果解構(gòu)

到2060年，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、能效提升等措施的減排效果進(jìn)一步減弱，新能源應(yīng)用的減排效果最為突出，相比于基準(zhǔn)情景，三者分別能夠貢獻(xiàn)0.97 億t,1.39 億t,6.94 億t 的減排量，減排貢獻(xiàn)占比分別為10%,15%,75%（見(jiàn)圖6）。

圖6 2060年“雙碳”政策推演情景下交通運(yùn)輸行業(yè)減排措施的效果解構(gòu)

（3）強(qiáng)化政策情景下

強(qiáng)化政策情景下，強(qiáng)調(diào)加快減排措施的應(yīng)用，以快速減排為首要目標(biāo)。具體措施包括：加大“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”政策力度，鼓勵(lì)居民更多采用綠色出行方式，加強(qiáng)“互聯(lián)網(wǎng)+交通運(yùn)輸”應(yīng)用，推進(jìn)智能交通建設(shè)，提升交通運(yùn)行效率；提高傳統(tǒng)燃料運(yùn)載工具的燃料限值，加快淘汰現(xiàn)有老舊車輛；通過(guò)采用更為激進(jìn)的新能源車輛滲透率等措施，改善運(yùn)輸工具燃料結(jié)構(gòu)。模型預(yù)測(cè)結(jié)果顯示，交通運(yùn)輸碳排放總量有望于2030 年左右達(dá)峰，碳排放量峰值為12.6 億t，比基準(zhǔn)情景下的峰值下降22.2%。2050 年、2055 年、2060 年碳排放量分別下降到3.5 億t,1.9億t,0.66億t，2050—2060年下降幅度達(dá)81.3%。

到2030年，當(dāng)采取不同的政策措施時(shí)，能夠看出運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、能效提升、新能源應(yīng)用這三類措施的減排效果依次增強(qiáng)，相比于基準(zhǔn)情景，分別能夠貢獻(xiàn)0.46 億t,0.61 億t,0.93 億t 的減排量，減排貢獻(xiàn)占比分別為23%,31%,47%（見(jiàn)圖7）。相比“雙碳”政策推演情景，強(qiáng)化政策情景下的達(dá)峰年，新能源應(yīng)用的貢獻(xiàn)率稍小，主要原因是2030年部分新能源載運(yùn)工具的技術(shù)還不成熟，普及率相對(duì)較低。

圖7 2030年強(qiáng)化政策情景下交通運(yùn)輸行業(yè)減排措施的效果解構(gòu)

到2060 年（如圖8 所示），運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、能效提升等政策的減排效果進(jìn)一步減弱，新能源應(yīng)用的減排效果最為突出。相比于基準(zhǔn)情景，這三類措施分別能夠貢獻(xiàn)1.10 億t,2.36 億t,7 億t 的減排量，減排貢獻(xiàn)占比分別為11%,23%,67%。相比“雙碳”政策推演情景，強(qiáng)化政策情景下新能源應(yīng)用的貢獻(xiàn)率稍小，能效提升的減排量增長(zhǎng)較大。主要原因是，在強(qiáng)化政策情景下，為加快交通運(yùn)輸碳達(dá)峰，加大了傳統(tǒng)燃料載運(yùn)工具節(jié)能減排技術(shù)的應(yīng)用力度，釋放了一部分減排潛力，相較于“雙碳”政策推演情景下的能效提升政策，減排效果增強(qiáng)了41.3%。

圖8 2060年強(qiáng)化政策情景下交通運(yùn)輸行業(yè)減排措施的效果解構(gòu)

4 推動(dòng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域綠色低碳轉(zhuǎn)型路徑設(shè)計(jì)

（1）提升交通運(yùn)輸能源利用效率。從不同低碳政策的量化分析中可以看出，提升交通運(yùn)輸能源利用效率是2035年前重要的減排措施，在“雙碳”政策推演情景下減排貢獻(xiàn)率達(dá)25%。因此，建議將節(jié)能貫穿于交通運(yùn)輸發(fā)展的全過(guò)程和各方面，提高燃油車船能效和碳排放準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，加快老舊運(yùn)輸工具更新改造，積極推進(jìn)智能交通示范應(yīng)用；健全能源管理體系，推動(dòng)交通運(yùn)輸企業(yè)能效提升，建立低碳交通“領(lǐng)跑者”認(rèn)證機(jī)制。

（2）加快優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。2035 年前運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)政策在“雙碳”政策推演情景下能夠貢獻(xiàn)21%左右的減排量，是重要的減排措施。同時(shí)，加快調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的也是政府的重要抓手。因此，應(yīng)持續(xù)推進(jìn)大宗貨物和中長(zhǎng)途貨物“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，完善干線鐵路集疏運(yùn)體系，加快大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)以及港口鐵路專用線建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，創(chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)組織模式；加快發(fā)展綠色物流，推動(dòng)道路貨運(yùn)集約高效發(fā)展，推進(jìn)城市貨運(yùn)配送綠色發(fā)展，加快互聯(lián)網(wǎng)在貨運(yùn)物流領(lǐng)域的應(yīng)用，鼓勵(lì)共同配送、集中配送、夜間配送等運(yùn)輸組織模式發(fā)展，有效整合物流資源，提高利用效率。

（3）大力推廣應(yīng)用新能源低碳技術(shù)及裝備。推廣新能源技術(shù)及裝備是最主要的減排措施，2035 年前在“雙碳”政策推演情景下減排貢獻(xiàn)率達(dá)54%。同時(shí)，考慮到推廣新能源裝備是未來(lái)的主要方向，現(xiàn)階段制定的相關(guān)政策不會(huì)導(dǎo)致“碳鎖定”效應(yīng)，因此，應(yīng)加快推進(jìn)鐵路電氣化改造，推動(dòng)城市公交、出租、城市配送、作業(yè)機(jī)械電氣化替代[17]，積極探索電能、氫能、液化天然氣等動(dòng)力在重載貨運(yùn)車輛、船舶領(lǐng)域的應(yīng)用，加快發(fā)展非糧食原料先進(jìn)生物液體燃料，逐步擴(kuò)大其在航空、航運(yùn)業(yè)的應(yīng)用；推動(dòng)相關(guān)部門完善新能源、清潔能源配套設(shè)施建設(shè)，為新能源和清潔能源車船換充電、加氣（注）、加氫、使用岸電創(chuàng)造條件[18]。

（4）引導(dǎo)綠色低碳出行。作為城市交通層面最有效的低碳政策，因地制宜，在不同規(guī)模的城市采用適當(dāng)?shù)膫€(gè)性化政策引導(dǎo)綠色低碳出行[19]。深入實(shí)施城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，推動(dòng)完善城市公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體的城市公共交通系統(tǒng)，強(qiáng)化“軌道+公交+慢行”網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，引導(dǎo)公眾主動(dòng)選擇綠色低碳出行方式；優(yōu)化客運(yùn)組織，引導(dǎo)客運(yùn)企業(yè)規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)，開(kāi)展“一站式”聯(lián)程運(yùn)輸服務(wù)，推進(jìn)客運(yùn)出行服務(wù)快速化、便捷化[20]。

（5）推進(jìn)綠色低碳基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保障各類促進(jìn)低碳發(fā)展的政策能夠落地。構(gòu)建以鐵路為主干，以公路為基礎(chǔ)，水運(yùn)和民航比較優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮的國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)；建設(shè)綠色低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施，積極打造綠色公路、綠色鐵路、綠色航道、綠色港口、綠色空港；推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)與能源網(wǎng)融合發(fā)展，強(qiáng)化交通與能源基礎(chǔ)設(shè)施共建共享。