湖北旅游交通碳排放與經濟增長脫鉤關系研究

趙 虎，黃 猛，王 萍

(武漢輕工大學 管理學院，湖北 武漢 430023)

1 引言

我國于2020年9月份明確提出了2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標，再次強調了綠色發展在我國產業發展的重要性。旅游業作為國家戰略性的支柱產業，相較于傳統工業具有能耗少、環保、可持續等優點，旅游業成為了帶領中國經濟綠色轉型以及支撐我國建設美麗中國和生態文明社會的關鍵性產業。然而，旅游業并不是“無煙產業”，根據世界旅游組織和聯合國環境規劃署研究表明，旅游業直接和間接產生全球CO2總排放量的4.9%，溫室效應貢獻率高達14%[1]。交通作為旅游過程重要的一環，是旅游業碳排放的重要來源之一[2]；旅游交通能源消耗占旅游業總能耗的72.08%[3]。因此，旅游交通碳排放也值得投入研究。本研究通過研究湖北省2000～2020年旅游交通碳排放并分析其與旅游經濟脫鉤關系，有助于發現湖北省旅游交通碳排放量規律，為湖北省碳達峰、碳中和政策提供參考，有助于提升湖北省綠色發展水平，完善“靈秀湖北”，建設美麗中國。

2 文獻綜述

在當今學術界，國內外相關學者在研究旅游碳排放時，主要由兩個方面展開。一是旅游業碳排放測算方法和影響碳排放量的因素研究；二是碳排放與旅游經濟增長關系研究。G?ssling在全球范圍內首次解決了如何系統測度旅游業碳排放的難題[4]。Becken等提出了兩種計算旅游業二氧化碳排放量的方法:一種是采用工業和旅游分析的“自下而上”分析方法，另一種是采用環境會計的“自上而下”分析方法，并通過對新西蘭的案例研究，證明了兩種方法對旅游業對國家二氧化碳排放的貢獻程度的估計是相似的[5]。查建平等運用“自下而上”法測量了成都市旅游碳排放量，并運用其改進過的脫鉤關系模型，指出了影響成都市旅游經濟增長與碳排放脫鉤關系的主要因素[6]。馬慧強等通過“自下而上”法研究山西省旅游交通碳排放量并分析了其演化過程；同時利用Kaya等式和LMDI分解模型指出了有效抑制碳排放增長的因素[7]。王兆峰等運用“自上而下”的方法測算了長株潭城市群旅游業在2005～2016年交通碳排放量，利用STIRPAT模型研究了影響長株潭城市群旅游交通碳排放的因素，結果顯示：該地區旅游交通碳排放保持較高速持續增長，節能減排壓力大；促進該區域旅游交通碳排放的主要因素是人均旅游收入和接待旅游人數，單位GDP能耗較明顯地抑制旅游交通碳排放[8]。

在研究旅游碳排放與經濟增長關系方面時，Tapio提出了 Tapio 脫鉤彈性模型，分析了歐洲碳排放與經濟增長的關系，為相關學者研究旅游碳排放與旅游經濟增長之間的關系提供了參考[9]。馬繼等運用Tapio脫鉤模型分析了我國旅游碳排放量和旅游經濟增長之間的脫鉤關系，研究指出兩者之間關系總體上由增長連接向弱脫鉤過渡，并提出了達到理想狀態的建議[10]。黃國慶等、胡莉娜等使用了Tapio脫鉤模型分別對黃河流域、西藏地區的旅游業碳排放與經濟增長關系進行了應用研究，證明旅游業可持續發展水平得到明顯改善[11，12]。胡歡等改良了Tapio 的點彈性計算模型，提出了弧彈性計算模型，從經濟學角度克服自變量變化方向對變動結果的影響，有益于更精確分析江蘇省旅游碳排放與旅游經濟的脫鉤關系[13]。但是，當前很少有學者研究旅游交通碳排放與旅游經濟增長的關系，本文嘗試以交通碳排放為研究對象，來觀察分析旅游交通碳排放與經濟增長的脫鉤關系。

3 研究方法、數據來源及區域概況

3.1 研究方法

目前學術界普遍認為旅游業能源消耗與碳排放量無法直接統計，但可以間接方式測算[14]。關于碳排放量的測算方法主要有兩大類：一種是從宏觀角度出發基于能源終端或者國民經濟核算的投入產出分析方法，即“自上而下”法；另一種為“自下而上”的過程分析方法，這種方法基于消費者終端。綜上，本研究利用湖北省鐵路、公路、民航、水運四種交通方式的旅客周轉量，并運用“自下而上”的方法，先計算湖北省客運交通碳排放量，再根據旅游交通碳排放占客運交通碳排放中的比例，估算湖北省旅游交通碳排放量。

3.1.1 旅游交通碳排放

首先根據聯合國世界旅游組織制定的客運交通碳排放計算方法，湖北省客運交通碳排放量測算模型為[15]：

Ci=Pi×Qi

(1)

式(1)中：Ci代表第i種交通方式的碳排放量；Pi代表第i種交通方式的碳排放系數(gCO2/pkm)；Qi代表第i種交通方式旅客周轉量(pkm)。本研究參考吳文化、胡程等學者的研究[16]，選取公路、鐵路、民航、水運四種交通方式的碳排放系數(gCO2/pkm)分別為133、27、137、106。

其次計算湖北省旅游交通碳排放量，公式如下:

(2)

式(2)中：C'指旅游交通碳排放量；Ci代表第i種交通方式的碳排放量；αi代表第i種交通方式中旅游碳排放占第i種客運交通排放量比例；n=1，2，3，4，分別代表公路、民航、鐵路、水路。由于，目前中國旅游衛星賬戶體系尚不完善，無法準確α值，本文根據實際情況并參考魏艷旭學者的研究結果[17]，選取公路、民航、鐵路、水路α值分別為13.8%、64.7%、31.6%、10.6%。

3.1.2 脫鉤分析

脫鉤是指打破環境危害和經濟發展之間的聯系[18]。我國經濟的快速發展同時，引發了一系列嚴重的生態環境問題，為了在促進旅游業產業綠色轉型同時保護生態環境，探索如何促進旅游經濟發展與碳排放量脫鉤關系達到最優狀態，就顯得極其重要。本研究旅游交通脫鉤指數借鑒了Tapio 的交通運輸量與經濟發展間的脫鉤關系模型，GDPelasticityoftransportCO2=%ΔCO2/% ΔGDP，以及胡歡等改良了Tapio 的弧彈性計算模型[13]。計算公式如下 ：

(3)

式(3)中，t表示脫鉤指數；分子部分表示旅游交通碳排放的增長率；分母部分表示旅游經濟的增長率。脫鉤程度的判斷標準參考胡歡等學者[13]，如表1所示。

表1 旅游交通碳排放與旅游經濟增長的脫鉤分類標準

3.2 數據來源

本研究中的湖北省旅游收入、旅客周轉量、旅游人次來自于《湖北省統計年鑒》(2021)，《中國統計年鑒》(2021)，本研究選擇計算湖北省旅游交通碳排放，并分析其變化趨勢，同時研究其與湖北省旅游經濟之間的脫鉤關系。

3.3 區域概況

湖北省旅游資源富集，山水風光獨特，文化沉淀豐富、文化古跡眾多，尤其以荊楚文化、三國文化、巴土文化、道教文化聞名于全國。湖北處于長江經濟帶的中心位置，坐擁1061 km長江干流岸線，東接長三角城市群，西接成渝地區雙城經濟圈，具有承東啟西的樞紐地位，是東西兩大區域經濟聯系的天然紐帶。湖北交通條件優越，貫穿全國東西南北的鐵路干線、高速公路網、長江航運在此交匯，立體綜合交通體系基本形成，素有“九省通衢”、祖國“立交橋”之稱。得“中”獨厚、得水獨優的地理區位優勢,是一個值得研究的區域。

4 結果與分析

4.1 旅游交通碳排放分析

2000～2020年期間，湖北省旅游交通碳排放量主要有以下幾個特征。如圖1所示。

圖1 2000～2020年湖北旅游交通碳排放總量的歷時變化

一是整體上呈現先增長后下降再增長再下降的趨勢，波動性較小。除去2020年，湖北省旅游交通碳排放量從2000年的0.9797 Mt增長到2019年的3.063 Mt，增量為2.0834 Mt，增幅高達212.66%，平均增長率高達10.42%。2020年為1.3690 Mt,同比2019年出現大幅度的下降，下降了55.31%。整體上2000～2020年增長了0.3883 Mt,增長幅度為39.63%。從細節處來看，2013年達到峰值，僅在2009年、2014年小幅度下降。2009年小幅度下降，主要是2008 年國際金融危機、甲型H1N1 流感全球暴發兩項負面事件嚴重影響了我國的旅游市場，其次一定程度上影響了人們的出游意愿。2014年開始中幅度下降，往后至2019年期間碳排放量一直小幅度增加，但直到2019年也未達到2013的最大值，主要是因為在2014年2月份湖北省政府與各市、州、直管市、湖北省內相關重點企業簽訂了《“十二五”主要污染物總量減排目標責任書》，該責任書明確要求加強領導，明確責任，嚴格落實措施，保證約定期限內完成污染減排工作目標任務，同時很大程度上宣傳了綠色出行理念，確保了節能減排；同時省政府頒發了相關方案，一定程度上引領了省內產業轉型，綠色發展。由于2020上半年湖北省，多數城市公共交通暫停營運、封城、交通管制，人們幾乎不可能出行游玩，這直接導致了游客周轉量大幅度下降，從而引起2020年湖北省旅游交通碳排放大幅度下降。

二是不同旅游交通方式的碳排放量存在差異，但總體上差異不大。從大到小平均依次占比為公路42.03%、民用航空35.86%、鐵路21.85%、水運0.26%。其中水運占比最小，在統計圖上幾乎不呈現，公路所占比例最大。除去2020年特殊年份，在2000～2019年期間其鐵路、公路和民用航空旅游碳排放量整體上增長，水運有所下降，增長依次分別為0.4877 Mt、0.1736 Mt、1.4266 Mt、-0.0046 Mt，增長最多的是民用航空，其次分別為鐵路、公路；鐵路、公路、水路、民航平均增長率分別為7.18%、2.71%、0.05%、11.90%可見民航、鐵路正逐漸成為游客主選交通方式，在旅游節能減排時應著重注意民航和鐵路兩種交通方式。

三是如圖2所示，在湖北省人均水平上，旅游交通碳排放量整體上呈下降趨勢，平均每人從2000年的17.7380 kg下降到2020年的3.1307 kg，在2000～2007年期間為波動期，在2007～2014年期間為快速下降期，在2014～2020年期間為緩慢下降期，僅在2003、2005和2018年有所增加,這表明湖北旅游經濟發展正在朝著綠色轉型，充滿活力。究其原因：考慮到湖北省2020年受到特殊時期影響，因此對比2000～2019年期間數據，發現前者旅游人次增長了997.09%，而后者即旅游交通碳排放增長了212.66%，可見還是前者增速明顯大于后者，湖北省人均旅游交通碳排放量是由交通碳排放除以旅游人次，因此湖北省人均旅游交通碳排放量整體呈下降趨勢。

圖2 2000～2020年湖北人均旅游交通碳排放總量的歷時變化

4.2 脫鉤狀態分析

依據公式3計算得到湖北省旅游交通碳排放脫鉤系數，如表 2所示。整體上看湖北省旅游經濟發展比較樂觀。湖北省 2000～2020年 21 年內旅游交通碳排放與旅游收入增長之間以弱脫鉤關系為主，這表明旅游交通碳排放的增長速度小于旅游經濟的增長速度，旅游經濟處在可持續發展狀態。值得注意的是湖北省旅游交通碳排放與旅游經濟在2008～2009年和2013～2014年以及2016～2017幾個時間段呈強脫鉤狀態即碳排放減少而旅游收入增加的理想期望狀態。在2002～2003期間出現了強負鉤狀態，這表明碳排放增長而經濟衰退，這種情況是非期望結果。2019～2020年是特殊時間段，旅游業出現了衰退脫鉤狀態，即旅游收入和旅游交通碳排放同時減少，且后者減少更多。

5 結論與建議

5.1 結論

本文通過“自下而上”法估算了湖北省2000～2020年旅游交通碳排放量，并在此基礎上運用以弧彈性為基礎的Tapio模型探討湖北省旅游交通碳排放量與旅游經濟增長的脫鉤關系。研究發現:①湖北省旅游交通碳排放量有以下幾點特征，一是在2000～2020年期間，旅游交通碳排放量整體上呈現先增長后下降再增長再下降的趨勢，波動性較小，從2000年的0.9797 Mt增長到2019年的3.0631 Mt,增量為2.0834 Mt，增幅為212.66%，平均增長率為10.42%，其中2020年下降為1.3690 Mt，整體上2000～2020年期間增長了0.3883 Mt,增長幅度為39.63%；二是不同旅游交通方式的碳排放量之間存在著差異，除水運占比較少，整體差異不大。從大到小平均占比依次為公路42.03%、民用航空35.86%、鐵路21.85%、水運0.26%；三是在湖北省人均水平上，旅游交通碳排放量整體上呈下降趨勢，平均每人從2000年的17.7380 kg下降到2020年的3.1307 kg。②湖北省旅游經濟增長呈綠色發展狀態，旅游交通碳排放與旅游經濟增長以弱脫鉤關系為主，即旅游交通碳排放和旅游經濟均在增長，但前者增速小于后者，表明湖北旅游經濟與環境處于協調可持續發展狀態(表2)。

表2 湖北2000～2020年旅游交通碳排放與旅游經濟發展的脫鉤狀態

本研究僅探討了湖北省旅游交通碳排放與旅游經濟增長脫鉤關系，未來可探討整個湖北以及長江經濟帶旅游碳排放與經濟增長的脫鉤關系。另外，未來可通過地理探測器、地理加權回歸模型深入研究影響旅游碳排放脫鉤效應的因素，剖析旅游業碳排放脫鉤效應驅動機制。

5.2 建議

為早日實現湖北省旅游交通碳排放與旅游經濟發展的強脫鉤，即旅游交通碳排放減少的同時旅游經濟增加這種期望狀態，本文提出了以下對策建議。①在游客方面，嘗試通過積極引導游客乘坐公共交通，如地鐵、公交、共享單車、共享電動車等 ；引導游客改變傳統旅游觀念，鼓勵游客選擇城市近郊游、短途游，盡量減少高耗能交通工具的使用。②在景區方面，積極開發體驗型旅游產品，吸引游客駐留并二次消費，不僅能帶動當地旅游經濟發展，而且可以避免游客多次周轉而產生的二氧化碳。③在能源方面，優化能源結構，加大使用清潔能源的幅度，通過創新技術，推動旅游交通工具轉型升級，推動旅游業綠色轉型，積極倡導人們使用新能源汽車、景區電瓶車等綠色環保交通工具。