3060背景下碳交易體系對新能源汽車行業的影響

0 引言

在碳達峰、碳中和背景下，行業主管部門從頂層架構層面進行了低碳化產業發展路徑設計，其中較為核心的政策之一即是碳交易體系。

碳交易是以碳排放權為標的所進行的交易，是碳排放權交易的簡稱?！毒┒甲h定書》制定了國際碳排放權交易機制、聯合履約機制和清潔發展機制(clean development machanism,CDM)，旨在通過市場機制推動發達國家與發展中國家履行減排承諾，為各國碳交易市場的形成奠定了基礎。

碳排放權是指企業擁有的向大氣中排放二氧化碳的權利。在交易中，碳排放權是一種許可權證，代表了政府核定的排放主體在一定時期內可排放的二氧化碳量。政府通過立法賦予企業排放權，對于企業而言，碳排放權則在法律層面上被確立為企業的一種無形資產。

碳排放權源自于經濟學中的排污權。企業通過生產追求個人利潤的最大化，同時排出二氧化碳，給環境帶來負面影響，導致他人的利益受到損害，這是典型的外部性問題。由于空氣和環境屬于公共物品，權利界定并不明晰，從而引發過度排放，損害整個社會的利益。文中針對碳排放問題,在3060背景下，從技術路線、供應鏈管理、生產和研發等方面給出了相應的設計和提升措施。

1 碳中和的介紹

1.1 全球碳中和的歷史演變

全球走向碳中和之路經歷了諸多坎坷。1997 年《京都議定書》就以法規形式限制溫室氣體排放，但此后美國宣布退出，2009 年的《哥本哈根協議》草案未獲通過，使得全球氣候治理一度陷入僵局。2016 年生效的《巴黎協定》重聚共識，提出了在21 世紀末將地球表面的溫升與工業化之前相比較，控制在2 ℃以內的總體目標。

圖1為碳中和從《聯合國氣候變化框架公約》到《巴黎協定》的演變歷程。

圖1 碳中和從《聯合國氣候變化框架公約》到《巴黎協定》的演變歷程

1.2 國內碳中和概述

2020年9月，政府在第七十五屆聯合國大會上提出：“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”。2021年2月，《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》指出建立健全綠色低碳循環發展經濟體系，促進經濟社會發展全面綠色轉型，是解決我國資源環境生態問題的基礎之策。同步實現碳達峰、碳中和是我國向世界做出的莊嚴承諾，也是一場廣泛而深刻的經濟社會變革。碳達峰、碳中和的“3060 目標”作為一個可量化的約束指標，將成為我國推動節能減排、低碳發展的加速器。《BP 世界能源統計年鑒》的數據顯示，2016—2019年，中國碳排放量年均增速1.2%，超過全球0.8%的水平，中國由于其世界工廠定位，暫處于全球碳排放量最高的國家。

1.3 碳中和總體目標

2019 年，歐盟、加拿大等國提出了碳中和目標。根據國際能源署(International Energy Agency,IEA)在2017 年發布的碳排放統計數據計算，目前已承諾碳中和的國家和地區代表了全球超過2/3的碳排放量。我國目前仍處于工業化、城市化的中后期，能源需求仍處于快速增長期，且我國“碳達峰”到“碳中和”只有30年的時間窗口，因此實現“碳達峰、碳中和”目標任重道遠。主要國家及地區的碳中和目標見表1。

表1 主要國家和地區的碳中和目標

2 國內外碳交易市場體系的介紹

碳排放權交易系統(emissions trading system,ETS)是一個基于市場的節能減排政策工具。國外已經形成了五大相對成熟的多樣化的碳排放權交易體系。我國在開展試點市場、CDM以及國家核證自愿減排量(Chinese Certified Emission Reduction,CCER)的基礎上，于2021年2月1日正式開放全國統一的碳交易市場。

2.1 國外碳交易體系

2.1.1 歐盟碳交易市場

2005 年啟動的歐盟碳交易市場(EU-ETS)，是全球標桿性最大的碳交易區域市場。根據中國碳交易網資料，自運行以來，其交易量約占全球總量的3/4，交易額自2005 年運行以來呈快速上升趨勢，在國際碳排放交易市場上占據絕對優勢。2019年EU-ETS交易額達12 252億元(1 689.7億歐元)，占世界總額的87.2%;交易量為67.77 億t二氧化碳，占世界總交易量的77.6%。

2021年7月14日，歐盟委員會發起了大量立法草案，提議采取措施到 2030 年將歐盟的溫室氣體排放量減少 55%(與 1990 年的水平相比)?！癋it for 55”是一項巨大系統化一攬子工程，該項計劃引入了全球前所未有的碳邊界調整機制(carbon boundary adjustment mechanism,CBAM)來為進口碳定價，CBAM 引發了極化反應，巴西、印度、南非和中國將其描述為“歧視性的”，CBAM 涵蓋5個排放密集型行業：鋁、鋼鐵、水泥、電力和化肥。該項目是對ETS的重大改革，將碳定價擴展到航運、航空和建筑，加快發展可再生能源部門，2035 年后禁止銷售新的化石燃料汽車，為受綠色轉型影響的歐盟公民提供社會支持。

2.1.2 區域溫室氣體倡議交易體系

區域溫室氣體倡議(regional greenhouse gas initiative，RGGI)，RGGI是美國第一個碳交易市場強制性減排體系，由10 個州組成。RGGI 與大多數交易體系不同，屬于火力發電行業單行業交易體系。該體系旨在通過電力產業減少溫室氣體排放，體系規模較小。2019 年RGGI 交易額為118億元(16.27 億歐元)，僅占世界總額的0.84%，交易量為2.93 億t二氧化碳。

2.1.3 西部氣候倡議綜合性碳市場

西部氣候倡議(westem climate initiative,WCI)是由美國西部的亞利桑那州和加利福尼亞州等5個州和加拿大中西部4 個省于2007 年2 月簽訂的。WCI建立了包括多個行業的綜合性碳市場，目標是2015 年全面運行并覆蓋成員州(省)90%溫室氣體排放，實現2020 年比2005 年排放降低15%。該項目2012年正式實施，3年為一個履約周期，涉及5個領域：電力、工業、商業、交通及居民燃料使用，至此北美碳交易體系實現了WCI 與RGGI互補。

2.1.4 韓國碳排放權交易市場

韓國碳排放權交易市場(K-ETS)在2015 年1 月在韓國全國范圍內啟動，是東亞地區第一個啟動國家碳市場交易的國家。韓國是世界第二大國家級碳市場，其碳市場的交易體量僅次于歐盟碳市場(EU-ETS)。

2.1.5 新西蘭碳排放交易

新西蘭碳排放交易體系(NZ-ETS)自2008 年運作至今，已將林業部門、液化化石燃料、固定能源和工業加工部門納入其中。2019 年NZ-ETS 交易額達126億元(17.46 億歐元)，占世界總額的0.9%，交易量為1.19億t二氧化碳。

2.2 國內碳交易市場

2.2.1 發展階段

2021 年2月1日，生態環境部牽頭的《碳排放權交易管理辦法(試行)》即中國碳交易市場正式啟動。該管理辦法對重點排放單位納入標準、配額總量設定與分配、交易主體，以及監管和違約懲罰等方面做出了明確規定，該政策的實施代表著全國統一的碳交易市場正式開放以及碳排放權交易系統正式啟動。

(1)第一階段：2002—2012年，參與國際CDM 項目。

(2)第二階段：2013—2020年，在北京、上海、廣東、深圳、福建、天津、重慶、湖北8省市開展碳排放權交易試點。

(3)第三階段：2021 年7月16日，全國碳排放交易市場開市，電力行業成為首個納入全國碳市場的行業。

2.2.2 市場規模

截至2020年12月，廣東省碳排放權的累計交易額及交易量均為最高，分別是31.7億元及1.5億t。價格方面，北京因配額總量相對較低，配額供給較為緊張導致碳價最高，達41.6元/t；重慶的控排氣體覆蓋更廣，包括6種溫室氣體，其他試點城市均為二氧化碳氣體。

3 碳交易對車企的影響分析

(1)短期來看將會使車企遭受經濟損失

首先，配額分配遵循歷史法缺乏對新技術支持：目前各省市碳配額分配常規方法主要以“歷史排放法”為主，而基于企業歷史排放水平的配額分配方法對汽車生產企業來說缺乏公平與效率，也將導致其利益受損；其次，汽車生產廠商對碳盤查、碳核查等程序缺乏認知或暫無法精準估計，排放總量被保守計算，導致企業在無形中成本核算保守需要增加配額購買支出；最后，碳中和目標對于大部分車企來講主要以發展新能源汽車和提高滲透率為主，全生命周期的碳排放管理仍處于被動局面，被動參與碳交易，政策推一步走一步，系統分析和長遠規劃浮于表面,短期無法避免其遭受經濟損失。

(2)長期來看利好車企可持續長遠發展

首先，長期來看，車企通過提高碳中和管理水平和清潔生產技術進步，降低能源成本，出售配額獲利；其次，碳交易體系通過市場化的機制讓車企降低成本，如果車企的減排成本高于市場碳價時，可以從市場上購買更低價格的碳排放配額，從而實現用最低成本達到節能減排的目的，反之則自己推進節能減排;最后，在碳交易的過程中，所有信息都是可量化、第三方核證、接受政府監管、陽光化的碳交易，這讓車企低碳減排具備更高的可信度。汽車生產企業將碳交易相關信息進行披露，有利于其提升企業聲譽，擴大其品牌影響力，從而獲得潛在政策支持及市場份額。

(3)車企未來將更注重全生命周期碳管理

首先，針對上游供應商，整車企業也可以增設更多的碳排放指標要求，促進零部件制造過程節能減碳；其次，在生產和組裝環節，整車企業可考慮在工廠中采用更加綠色環保的可再生材料，提高生產效率等措施實現減碳；最后，在研發方面，整車企業可以考慮通過增加模塊化設計，為車輛后續的拆解和回收提供便利性，降低回收的碳排放。

(4)擁有先進技術的車企能夠獲得更高的碳減排量

中國有望在數年內建立新能源汽車碳交易技術體系；可以預見的是，擁有先進技術的(新能源)車企能夠獲得更高的碳減排量，通過出售碳排量獲得的額外收益將帶動企業投入更多資金發展低碳技術，從而獲得更高的額外收益；改進現有制造技術(發展低碳制造技術)和回收鋰離子電池對車企來說也將是實現減碳的重要途徑。

4 碳交易體系對產品研發和生產的影響分析

4.1 產品路線選擇

(1)純電動、混合動力汽車(hybird electric vehicle,HEV)以及減少高油耗車是彌補積分缺口的選項

新版雙積分政策推動節能與新能源汽車產業健康持續發展，行業2023年后雙積分壓力逐步增大，對車企而言，增加純電動車型的銷占比、發展HEV技術和減少高油耗老舊車型的銷售是可選的路線：

① 增加純電車型銷占比：短期純電動車型(battery electric vehicle,BEV)盈利能力弱于同級別燃油車型，成功放量需要在技術、品牌、營銷等各方面的較大跨越，混動技術儲備較弱的車企選擇純電的技術路線可快速滿足雙積分的考核要求。

② 發展節能車降低油耗：對BEV產量占比短期難以較快提升的車企，可利用HEV技術降低燃料消耗量平均值和新能源汽車積分達標要求。

③ 減少高油耗老舊車型：減少老舊車型本身也在從另一個角度提升車企整體的電動化比重。

(2)短中期來看增程式電動汽車(range extend electric vehicle,REEV)或是最佳選擇

短中期來看，在純電動和混合動力汽車儲備不足的情況下，REEV不失為一個產品技術路線的最佳選擇。此外，從成本角度來看，REEV技術路線下的整車成本更具有優勢，在激烈競爭中的存活成本更低。同級別車不同車型成本差異分析如圖2所示。

圖2 同級別車不同車型成本差異分析

從車輛全生命周期的碳排放來看，采用REEV技術路線的車顯然比傳統燃油車的CO排放更少，更加環保，在汽車市場未與碳交易市場接軌前，REEV路線更具有競爭力。全生命周期GHG排放CO當量如圖3所示。

圖3 全生命周期GHG排放CO2當量

2030年后，當條件逐步成熟，汽車碳排放與碳交易機制開始銜接，火力發電逐步退出市場，電力供應以清潔能源為主后，在使用環節產生CO的產品將失去競爭力，BEV具備絕對產品競爭力并將逐漸勝出成為市場主流。

4.2 碳交易對產品的要求

(1)“三低一高”是產品的必然選擇

從全生命周期碳管理來看，碳交易限定了企業碳排放額度，并將額度轉化為生產制造成本，通過在產業鏈各環節進行傳導，最終落到產品上。表2統計了智能電動車制造各領域零部件從原材料到生產環節、使用環節以及回收環節的要求。

表2 智能電動車制造各領域零部件要求

對產品而言，必須滿足低耗能、低污染、低損耗和高效率的要求。環保付出的代價直接影響最終產品的價格和競爭力，從企業角度來看，直接的邏輯是在限定的碳排放額度下，以最小的成本生產最多的商品，因此低耗能、低污染、低損耗、高效率是必然的選擇。

(2)產品研發總體方向仍是節能環保

通過碳交易的傳導，要求完成綠色制造體系，進一步提升可再生能源使用率，不斷優化產業及產品結構。表3展示了智能電動車制造各領域零部件采取的研發對策。

表3 智能電動車制造各領域零部件研發對策

產品開發訴求始終圍繞體積更小、質量更輕、電池能量密度更高、原材料更環保、工藝更優、性能更高、損耗更低、效率更高等展開。

5 結束語

汽車生產企業在新能源技術路線圖和國家政策支持和引導下大踏步邁向了智能電動車時代。碳交易體系超出了汽車生產企業過往的純產品視角，要求整車生產企業從全生命周期的視角審視碳排放帶來的額外經濟成本，包括供應鏈管理、綠色生產、綠色產品、綠色研發、綠色汽車流通和綠色回收等。真正把握了全生命周期的節能低碳的企業才能在未來競爭中獲勝。