巨頭覺醒？豐田的電動化布局

文 / 本刊記者 劉通

在汽車產業電動化潮流下，沒有人能逆勢而為，即使強如豐田，也不例外！但與其他車企ALL IN電動化不同，BEV只是豐田全方位戰略選項之一。

作為汽車巨頭豐田汽車的掌舵人，豐田株式會社社長豐田章男可能是對純電動車最不“感冒”的車企領導。其曾多次在公開場合表示“純電動車并不環保”、“如果日本汽車全靠電力驅動，那么在夏季國內就會出現電力短缺”，并警告說，倉促轉向電動汽車可能會削弱傳統汽油動力汽車的供應商網絡，造成“汽車行業目前的商業模式崩潰”。除此之外，豐田章男還認為，在燃油車向電動車轉型時，政府和車企需要建設大量相關基礎設施，在建設過程中會造成大量碳排放并產生巨大的耗資壓力。

豐田發布全新電動化戰略

可如今，畫面突轉。2021年12月14日，豐田發布了其最新的電動化戰略。豐田章男宣布，豐田將在2030年前，在全球范圍內推出包括乘用車、商用車等領域在內的共計30款BEV（純電動）汽車。屆時，其BEV汽車全球年銷量計劃達到350萬輛。雷克薩斯品牌將轉型為純電品牌，其計劃到2030年實現所有車型提供BEV版本，在中國、北美、歐洲實現百分百BEV車型銷售，全球銷量達100萬臺。到2035年，雷克薩斯將實現全球百分百銷售BEV車型。這足以證明豐田轉型電動化的決心。

在發布會上，豐田展示了其強大的產品攻勢。其16款準備上市的豐田和雷克薩斯BEV車型，涵蓋了轎車、SUV、皮卡、跑車等品類，基本覆蓋了乘用車市場。其中，豐田品牌未來在電動化道路上將會形成bZ系列和Lifestyle系列兩大產品線。值得一提的是，其“bZ”系列中的首款新車—豐田bZ4X，基于豐田e-TNGA平臺打造，于去年在廣州車展上正式亮相。豐田汽車中國董事長上田達郎曾表示，bZ純電動系列車型共規劃了7款車型，其中5款車型未來將導入中國市場。2025年，豐田及雷克薩斯在中國的EV車型將達到10款。

為了推進電氣化戰略，豐田將在未來10年投入4萬億日元用于開發純電動技術和產品。另外，豐田也將對電池的研發生產投資，并將投資額從9月份宣布的1.5萬億日元增加到2萬億日元，期待可以生產更先進、更高品質、更具競爭力的動力電池。在電池回收方面，豐田表示將努力構建“電池材料循環再利用”體系，通過對舊電池進行“劣化診斷”，將有殘存性能的電池進行不同程度的回收，最大程度降低電池生產及使用后造成的環境影響。

需要注意的是，雖然豐田章男多次在不同的場合發表過對純電動汽車的異議，但在此次電動化戰略發布之前，豐田便早已對純電動化發展做出多次布局。如2021年9月份，豐田首席技術官前田正彥表示計劃以2030年為目標，在研發方面，通過車輛及電池的一體化研發，將每輛車的成本降低到50%以下；在供給方面，將根據市場變化動態布局電池產能。

另外，2021年5月豐田曾宣布在2030年BEV的銷售目標為200萬輛，短短7個月后便上調至350萬輛。豐田章男對此解釋稱，準確來說BEV銷售目標中包括了FCEV（氫燃料電池車）在內的ZEV（零排放車輛）整體目標。在2021年舉辦的26屆聯合國氣候變化大會上，豐田看到了各國的能源政策，從此角度找到了實現目標提升契機，因此上調了目標數值。

對此目標，我們通過回顧豐田汽車歷年在新能源方面的研發與投入，也不難發現，在電動化方面，豐田還是有沉淀和底氣的，它遠沒有外界想象的那么消極。

豐田電動化：遲到的先行者

多年來，為了實現碳中和目標，豐田在各領域不斷努力。

在車輛研發領域，1997年豐田推出了世界首款量產HEV車型“PRIUS”。但在此之前，其BEV研發工作就已經展開了。1992年，豐田成立電動汽車研發部；1996年推出了RAV4 EV；21世紀成功實施了小型EV“e-com”實證試驗；2012年推 出 了 超 小 型EV“COMS”、小型EV“eQ”；2021年推出了“C+pod”和“C+walk”，加快了包括“e-Palette”在內的EV研發……多年以來，豐田一直在探索BEV的可能性。

另外，在上世紀90年代，豐田便開始研發用氫驅動的燃料電池車。2002年，豐田推出了豐田FCHV；2008年推出TOYOTA FCHV-adv；2014年，推出第一代MIRAI。未來，豐田還將在大巴車和卡車等領域，推進燃料電池車的應用。

在電池領域，豐田長期致力于自主研發、生產電池。1996年，豐田成立了現在的Prime Earth EV Energy；2003年，開始研發鋰離子電池；2008年，設立了電池研究部門，研究全固態電池等下一代電池；2020年成立Prime Planet Energy & Solutions，整合電池事業。過去幾十年，在電池領域豐田投資了近1萬億日元，累計生產超過1900萬塊電池。這些經驗都是豐田未來的競爭力。

在自然資源及能源領域，早在2006年，豐田通商株式會社（經營豐田集團海外投資和貿易業務）便著手探查鋰等重要資源，保障穩定的資源供給；為保障及穩定風力發電、太陽能發電等可再生能源，30年來豐田通商株式會社一直在努力。

另外，為了推動電動化戰略，2020年，豐田和比亞迪以50：50股比成立合資公司。從豐田角度來說，豐田產品陣營主要優勢在混動、氫能和燃油車領域，而純電動車型則是豐田的一大短板，利用比亞迪的e平臺以及相關的電池技術，來加速豐田在純電動市場的布局，確實是一條捷徑。

如此看來，在汽車電動化發展路線上，豐田一直是積極的參與者。外界之所以對豐田發展電動車產生“消極”印象，一方面是豐田章男的言論引導，另一方面是豐田在產品技術路線上的全面布局，弱化、稀釋了外界對其在純電動領域的注意力。

豐田不會ALL IN純電動化

無疑，BEV是實現碳中和的有效途徑之一，但不是唯一。

對于這次電動化戰略發布會，很多人解讀為這是豐田對汽車電動化發展趨勢的一種妥協，但事實恐怕并非如此。在電動化戰略發布會上，豐田章男明確表示，純電動化只是豐田的技術路線之一。實際上，豐田開展電動車業務，是對其碳中和戰略的一次補全。

豐田一直認為，只靠純電動車不能滿足“脫碳”這一重大課題。在碳中和目標中，車企要消除的是二氧化碳，而不是內燃機。也正因此，在發布會伊始，豐田章男就提出了兩個新的概念。一是碳減排車：如果驅動汽車的能源不是綠色環保的，那么無論什么樣的電動化車輛都不能讓CO2變為零，豐田稱之為“碳減排車”；二是碳中和車：如果使用的能源是純綠色能源，那么即使使用內燃機，車輛也能夠實現“碳中和”，豐田稱之為碳中和車。豐田便致力于開發第二類車型。

基于此，除了4萬億元的純電動發展投入，豐田章男表示豐田也將投入4萬億日元進行混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池汽車以及其他綠色新能源領域的技術開發。作為一個全球化車企，豐田認為不同地區的能源情況、政策要求及消費者需求不同，豐田應為實現碳中和提供多樣化的選擇。前田CTO在接受記者采訪時，以挪威為例，介紹了全面、多樣化發展的重要性。他表示挪威大半乘用車都是BEV。能有這樣的表現是因為相比其他車輛， BEV擁有稅制方面的優勢，還可以享受免費停車、免費通行等等福利。而稅收制度、停車政策、通行政策都不是豐田能左右的。豐田唯一能做的是做好產品，給客戶更多、更好的選擇。

“選擇什么樣的汽車，決定權不在我們，而在各地市場和消費者。我們希望最終正確的路線明朗之前，為消費者盡可能多的提供選項。”豐田章男表示，“至于為什么我們要保留這么多的選擇，在業務管理方面，我們認為未來是不確定的，快速適應未來的變化比試圖預測未來更重要。”

作為對比，豐田的老對手大眾汽車在2021年發布NEW AUTO戰略，實施全面轉型計劃。戰略中提到，大眾為2021年至2025年的未來技術發展撥款730億歐元（約合824億美元）；將三個內燃機平臺整合為兩個電動汽車平臺；電池和系統以及充電和能源將成為大眾新的核心支柱。由此可見，在新能源車發展路徑上，不同于老對手大眾幾乎ALL IN純電動車，豐田則選擇全面開花：混動、純電，甚至氫能源上全面布局和規劃。

必須承認的是，當下誰都不能定調未來汽車的技術路線，純電動汽車、氫燃料電池汽車或是零排放的燃料汽車都可能成為未來的選擇，正如豐田章男所言：“未來是不確定的，快速適應未來的變化比試圖預測未來更重要。” 而現在，BEV目標銷量上調、雷克薩斯成為BEV的專屬品牌、對BEV的投資達4萬億日元等規劃，正是豐田適應市場變化的實際舉措。

“社長喜歡BEV嗎？”在發布會結束后，有媒體問道。豐田章男回答說:“我對豐田以前的BEV沒有興趣，但對接下來要生產的BEV感興趣”。他同時強調，豐田今后會加大對BEV的投入，但同時也會堅持全方位戰略，將BEV作為選項之一。“提供選項”，這也展現了豐田全方位的戰略姿態。

“無論是BEV、FCEV還是HEV，甚至是帶著濃重汽油味、有著狂野發動機聲音的汽車，我們都會不斷進行嘗試，全力以赴繼續挑戰下去。在這一點上，無論作為MORIZO車手還是作為社長，我的態度都不會發生變化。” 豐田章男一如既往的執拗，但這也傳達了豐田在BEV時代，繼續 “制造更好的汽車”這一理念。