山區高速公路互通式立交選址、選型設計方案探討

李海明

（蘇交科集團股份有限公司，江蘇 南京 210019）

高速公路是經濟發展的產物，是一個國家現代化水平的重要標志之一，同時也是交通運輸現代化的重要標志。隨著我國公路大發展，截止2019 年數據統計，我國公路里程已達501.25 萬公里，其中高速公路里程已達14.96 萬公里，我國高速公路總里程位居世界第二。隨著我國西部大開發戰略的實施，公路建設的重點已經開始向西部轉移，在以山地占多數的西部地區掀起了山區高速公路建設的高潮。

互通式立體交叉是高速公路的重要組成部分，是高速公路的重要節點，是地方交通與高速公路的連接紐帶。由于山區高速地形、地質條件較為復雜，常規互通式立交型式不適用山區地形，通常對互通式立交選址、選型帶來較大難度。因此，靈活布線，合理組合匝道形成新的變異互通型式，多方案比選達到占地節省、工程規模合理的設計目標尤為重要。

1 常規出、入型互通型式

常規出、入型互通可分為梨形互通（如圖1）、喇叭形互通（如圖2）、部分苜蓿葉互通（如圖3）和菱形互通（如圖4）。其中，根據主交通流的大小可分為A 型喇叭（如圖5）、B 型喇叭和雙喇叭互通（如圖6）。

圖1 梨形互通

圖2 雙喇叭互通

圖3 部分苜蓿葉互通

圖4 菱形互通

圖5 A 型單喇叭

圖6 B 型單喇叭

菱形互通占地較為節省，同時可節省匝道橋梁規模，互通型式較好、工程規模較為節省。但是由于需設置4 處匝道收費站，管理較為不便，因此此型式選擇相對較少；部分苜蓿葉互通適用于部分象限用地受限時可選用此種型式。但是，由于此型式互通占地較大，對于山區地形適用性較差，因此，此種型式互通選擇也相對較少；喇叭形互通和梨形互通由于占地相對較為節省、同時只需設置一處匝道收費站方便統一進行管理，此型式互通一般選擇較多。

2 山區互通設計思路

（1）互通式立交設置應滿足互通之間間距要求。

（2）互通的選址應根據現狀地形、主線構造物設置情況等控制因素進行合理的選擇。

（3）為方便收費人員統一管理，收費站應盡可能設置一處。

（4）被交公路的選擇應選擇通行能力較好，等級較高的道路。

（5）互通區選擇應滿足主線指標的規定。

3 項目案例

桂林-恭城-賀州公路（桂林至鐘山段）位于廣西壯族自治區桂林市境內，本項目起于桂林外環高速靈川東樞紐，止于富鐘高速白馬樞紐。本項目全長149.926 km，桂林至恭城段設計速度采用120 km/h，恭城至鐘山段設計速度采用100 km/h。

興坪互通主要服務于興坪鎮交通的對外出行。同時兼顧陽朔高鐵站的快速接駁。興坪鎮位于本項目主線K60+000 處。

區域內對外交通出行主要道路為陽朔高鐵站站前路和S202。陽朔高鐵站站前路向興坪方向現狀斷面寬24.5 m，設計速度60 km/h；向思的村方向，斷面寬由24.5 m 雙向4 車道過渡為寬9 m 雙向2 車道。S202 現狀為12.5 m 寬雙向2 車道。被交路選擇站前路通行能力更好。

結合沿線地形、地質條件、基本農田分布情況，漓江風景區控制協調區范圍，主線此段落總體方案，興坪互通選址、選型如下所述。

3.1 互通選址

K55+000-K64+100 段落選址。主線縱斷面如圖7，地形圖如圖8。

圖7 主線縱斷面

圖8 項目地形圖

此段落內主線存在4 處隧道，分別為角田隧道、門口山隧道、吹筒山隧道和胡金嵅隧道。其中，門口山隧道為長165 m 短隧道，其余均為中、長隧道。

此段落內互通布設條件考慮與隧道間距問題、地形條件以及拆遷情況，存在2 處點位可供選擇，分別為K55-K56 段落和K60-K61 段落。

在K55-K56 段落內設置興坪互通：

（1）此段落地形較為平坦，主線填高不大為3-5 m，互通布于此處，匝道橋梁規模較為節省。

（2）匝道無需穿越漓江風景區控制協調區范圍，協調難度較小。

（3）互通匝道線形流暢，指標相對較好。

在K60-K61 段落（見圖9）內設置興坪互通，存在以下問題：

圖9 K60-K61 段落地形圖

（1）由于此段落內主線跨過站前路后地形落差較大，主線需設置全橋方案通過，互通匝道與主線銜接處均為匝道橋方案，導致互通橋梁規模較大。

（2）由于被交路站前路縱坡較大，互通與被交路銜接處應設置于小于3%段落內，導致互通匝道連接線較長，此匝道會進入漓江風景區控制協調區內，溝通協調較為困難。

（3）此地塊居民區較多，住戶居住區較為密集，互通布于此處，拆遷量較大。

綜上主要因素，此點位設置互通條件較差，點位1 設置互通條件較好。

3.2 互通選型

互通型式的選擇主要根據現狀地形條件，周邊主要控制因素，結合主線此段落的總體方案進行互通布線。

方案一：變異T 型互通方案，如圖10 所示。

圖10 變異T 型互通方案圖

該方案優點：互通轉向功能較強、匝道線形指標較高，行車舒適性較好。

該方案缺點：占地、拆遷以及占用基本農田情況均略大。匝道距離貴廣高鐵距離較近，施工時應做好防護措施。

方案二：組合型互通方案，如圖11 所示。

圖11 組合型互通方案圖

該方案優點：互通工程規模較為節省，占地、拆遷及占用基本農田情況均較小。與貴廣高鐵距離較遠，施工時對貴廣高鐵影響較小。

該方案缺點：互通轉向功能較弱，桂林方向存在繞行。由于互通區交織段長度不夠，門口山隧道需做輔助車道貫通，隧道內存在交織，行車安全性較差。

綜合以上分析，方案一盡管工程規模、占地、拆遷以及占用基本農田情況均略大，但是，匝道線形指標較好，服務水平較好，且行車安全性高于方案二，綜合比選推薦方案一，方案二做同深度比選。

4 結束語

出入型互通選址、選型應根據周邊控制因素綜合考慮。常規互通形式如滿足不了現狀控制條件，可選擇變異形式進行替代，做到互通靈活選擇型式、靈活布線的原則，以控制規模，減少占地的影響。本文結合工程案例，提出狹窄地形布設變異T 型互通的方案，為今后狹窄山區地形作進一步研究提供參考。