高速鐵路聯調聯試組織管理優化研究

賈添淇

（中國國家鐵路集團有限公司 工程管理中心，北京 100844）

0 引言

近年來我國高速鐵路建設發展迅速，截至2021年底高鐵營業里程已超過4萬km，居世界第一。“十四五”鐵路發展規劃提出構建快速路網，基本貫通“八縱八橫”，大力推進城際鐵路，加快發展市域鐵路，完善路網布局，加快基礎設施互聯互通，實現長三角地級及以上城市高鐵全覆蓋等要求。至2025年，高速鐵路營業線里程將達5萬km左右。高速鐵路為典型的復雜龐大系統，建設標準高、技術復雜、綜合性強。聯調聯試是高速鐵路建設和開通運營前的重要組成部分和必要環節［1］。為保障高速鐵路達到設計目的，聯調聯試在中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）統一協調和指揮下，由各鐵路局集團公司牽頭組織實施，采用測試列車和相關檢測設備，對各系統的功能、性能、狀態和系統間匹配關系進行綜合檢測、驗證、調整和優化，使高速鐵路整體系統達到設計要求，為高速鐵路順利開通和安全運行提供技術支撐。加強和優化組織管理的科學性、有序性，是保障聯調聯試行車、施工、人身安全和試驗效率的重要基礎和保障［2］。

1 聯調聯試組織管理發展現狀

自2008年我國首條開展聯調聯試的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營以來，我國的高速鐵路聯調聯試組織管理工作經過不斷實踐和發展，已基本形成一套科學完善、行之有效的組織管理體系。

1.1 組織管理架構

針對原中國鐵路總公司和國鐵集團改制及內設機構變更，運輸局等部分責任主體已發生變化的實際情況，根據目前機構設置情況和職責分工，國鐵集團協調組成員單位及相關職責也相應調整。

高速鐵路聯調聯試組織管理領導組由2個層級構成，包括國鐵集團協調組和鐵路局集團公司動態驗收領導小組，負責統籌協調的現場指揮部以及下設的綜合協調、運輸組織、施工組織、檢測測試、安全保衛、設備保障、后勤服務等相關專業工作組，并建立臨時調度臺統籌行車提速、施工克缺、應急處置等相關工作。其中，國鐵集團協調組組長由國鐵集團總工程師擔任，發改部、財務部、科信部、運輸部、客運部、機輛部、工電部、建設部、安監局、調度中心、工管中心、鑒定中心等部門和單位為成員單位，邀請公安部鐵路公安局參加。國鐵集團協調組負責統一協調指導高速鐵路聯調聯試及運行試驗工作，協調組辦公室設在工管中心。

1.2 組織管理辦法

為加強現場組織管理，更好地適應高速鐵路發展的新形勢新特點，更好地保障聯調聯試順利進行，通過對原鐵道部、中國鐵路總公司頒布的一系列規范標準進行整合和完善，并根據近年來聯調聯試組織管理現場實施情況，國鐵集團于2021年7月印發了《中國國家鐵路集團有限公司高速鐵路聯調聯試及運行試驗管理辦法》，從試驗組織，現場參試單位職責，試驗大綱、檢測測試方案編制與審查，實施方案、規章制度制定和人員準備，聯調聯試及運行試驗現場準備和條件確認，試驗機車車輛和試驗動車組管理，工作計劃管理，會議制度，問題整改，聯調聯試安全管理共10個方面進行了全面修訂，為我國現階段及未來高速鐵路聯調聯試組織管理工作提供了重要的制度支撐。各鐵路局集團公司結合本局特點，對此辦法加以細化，制定了相關的實施細則等一系列制度辦法，進一步落實主體責任，規范和加強了聯調聯試的組織管理工作，確保了聯調聯試工作安全有序開展。

2 組織管理難點分析

聯調聯試作為對高速鐵路工程的實車驗證工作是一項龐大復雜的系統工程，是工程驗收的重要環節、開通運營的前提條件，具有涉及專業廣、參與單位多、不確定因素多、試驗周期緊張等特點，實際組織管理工作難度較大。

2.1 涉及單位和專業多、組織協調難度大

我國高速鐵路聯調聯試不僅涉及運營、建設、檢測測試單位，還包括公安部門及鐵路系統外的設計、施工、監理單位及設備供應商、系統集成商等多個單位，在運營單位中還涉及到運輸組織、機車車輛、調度指揮等多個專業，因此在聯調聯試實施過程中，各單位和專業間結合部問題時常發生，組織管理工作極為復雜［3-4］。

2.2 不確定因素多、安全管理壓力大

聯調聯試是建設期的最后階段，固定設備設施狀態不夠穩定，新線、既有營業線銜接交叉，檢測測試與施工克缺互相影響，試驗外部環境隱患等方面給聯調聯試安全管理帶來較大壓力。

（1）固定設備設施狀態不夠穩定。高速鐵路聯調聯試期間，各專業固定設備還處于優化調整階段，設備狀態尚未達到最佳狀態，各系統間匹配關系也未得到充分驗證，存在一些不確定因素和安全風險，可能會影響聯調聯試的正常開展及列車運行安全。

（2）新線、既有營業線銜接交叉。隨著我國高速鐵路路網不斷完善、路網密度不斷提高，新建高速鐵路項目多與既有營業線銜接交叉。新建高速鐵路與既有線銜接車站、區段，因涉及既有線列車運行，運輸組織管理復雜，施工組織難度大、安全管理壓力大。此外，多條新建高速鐵路相互銜接交叉，聯調聯試工作同步組織開展時，聯調聯試計劃與施工計劃相互干擾，安全風險加大［4-5］。

（3）檢測測試與施工克缺互相影響。聯調聯試期間，少量剩余工程以及測試中發現的問題整改克缺，需要與試驗分時段交叉開展，導致正常行車試驗受到干擾，影響試驗計劃。同時，由于聯調聯試期間天窗時間有限，個別施工單位克缺任務較重，存在無計劃施工或施工后機具、路料清理不及時的情況，影響人身及行車安全。

（4）試驗外部環境隱患。新建高速鐵路外部環境較為復雜，線路內防護柵欄、施工作業門、車站通道門、綜合工區門等作業門數量多、位置分散，管理難度大，極易出現封閉不徹底的情況，存在人員、機具違規上道的風險，影響試驗安全。

2.3 聯調聯試周期緊張

聯調聯試為建設期的最后環節，試驗時間緊張，保按期開通壓力大，加之近年來在新冠疫情影響下，工程建設受影響較大，站前工程進展普遍滯后，導致聯調聯試時間更為緊張。高速鐵路聯調聯試測試內容包括軌道、路基、橋梁、隧道、電力牽引供電、通信、信號、信息、綜合接地、噪聲、振動和電磁環境、聲屏障和屏蔽門／安全門、自然災害及異物侵限監測系統等12大項、數百個小項，在規定時間內完成繁重的試驗驗證工作，需要認真研究項目具體情況，優化聯調聯試流程，有效提高聯調聯試效率，確保按期開通運營［6］。

3 聯調聯試組織管理優化措施

基于聯調聯試典型組織管理難點，從加強統一指揮、逐級管理，強化安全管理，調整優化試驗流程等方面提出符合當前階段高速鐵路聯調聯試組織管理工作開展的思路和相關策略［7］。

3.1 統一指揮、逐級管理原則

高速鐵路聯調聯試工作開展前，鐵路局集團公司成立動態驗收領導小組，由鐵路局主要領導擔任組長，統一協調解決聯調聯試現場實施中的重大問題。鐵路局集團公司組織相關部門和業務處室、建設單位、檢測測試等單位及公安部門聯合成立聯調聯試現場指揮部，全面落實聯調聯試各項工作。勘察設計、施工、監理單位和系統集成商、設備供應商等其他參建參試單位，選派相關負責人員進駐聯調聯試指揮部，其他部門及單位參試人員應相對固定，所有試驗工作由聯調聯試現場指揮部統一指揮，保障多個單位及專業間科學配合、有序作業。

3.2 安全管理措施

（1）制定科學合理的試驗方案，避免試驗、施工及運營動車組相互干擾。聯調聯試開始前，現場指揮部組織研究制定聯調聯試輪廓計劃，確保聯調聯試項目齊全，檢測方案可行。同時，科學安排天窗時間，除影響聯調聯試安全、需當日緊急克缺處理的施工外，其他施工集中安排1～2日大天窗進行克缺整治，降低夜間作業后行車安全風險。聯調聯試開始后，結合試驗進展、檢測結果不斷優化試驗方案、天窗安排，從根本上解決新線與既有線銜接交叉、克缺施工與檢測測試相互干擾等情況帶來的安全風險。

（2）落實聯調聯試區段全封閉管理，確保試驗行車環境安全。在接管設備前，應對現場電纜溝蓋板、路材路料、工程垃圾及線路上的漂浮物進行清理，對隧道灰塵進行清理，避免測試設備受損；對區間封閉網內預留的施工作業門、車站通道門、綜合工區門等作業門加鎖，防止人員、機具違規上道，保障人身及行車安全。在聯調聯試期間，每日測試列車上線前，確認試驗線路上無施工路料、機具等施工遺留垃圾，保證測試列車運行安全。

3.3 流程優化

結合近年來高速鐵路聯調聯試項目實施情況，對于工程質量和試驗條件較好項目，可將接觸網非接觸復測、營業線通信測試與逐級提速，軌道、接觸網等部分補測復測結合重聯動車組逐級提速、信號系統測試穿插并行開展；對于與既有樞紐相銜接的項目，可將信號系統測試安排在逐級提速試驗開始前進行，或與逐級提速試驗分時段、分行別、分區間（段）并行開展；以縮短聯調聯試總時間，確保聯調聯試工作按期完成［8］。

4 組織管理需重點關注內容

根據近些年我國高速鐵路聯調聯試發展過程中積累的寶貴經驗，為確保試驗安全、提高試驗效率，以下幾方面在聯調聯試組織管理工作中應重點關注。

4.1 試驗工程條件

較好的工程條件是安全高效開展聯調聯試的工作基礎。高速鐵路項目靜態驗收合格后，鐵路局集團公司牽頭，建設、檢測測試等單位參加，嚴格落實《中國國家鐵路集團有限公司高速鐵路聯調聯試及運行試驗管理辦法》等相關規定，高質量完成聯調聯試條件確認工作，尤其隧道灰塵沖洗、沿線柵欄封閉、線路完成靜態精調、鋼軌完成預打磨、道岔完成工電聯調等重要工程條件，需進行逐一確認并持續跟蹤相關設備狀態，防止因工程條件及相關設備狀態不夠完備導致聯調聯試不能按計劃開展，影響試驗進度。

聯調聯試開始后，應重點關注站房客服、災害監測系統、綜合視頻監控系統和SCADA系統等站后工程項目的工程條件。站后工程在測試過程中基本不需要開行測試列車進行實車驗證，可與逐級提速試驗和信號系統試驗并行開展，因此在實際工作中，工程進展通常較為滯后，靜態驗收不能及時完成，對聯調聯試組織和整體進度影響較大。

4.2 樞紐和通信信號系統測試

科學、高效完成樞紐和通信信號系統測試，是安全有序開展聯調聯試的重要因素，也是確保開通后安全運營的基礎和關鍵［9］。新建項目引入既有樞紐，涉及營業線施工、通信信號技術方案、系統設備匹配等多方面問題，軟件升級換裝測試和聯調聯試一般只能在夜間天窗進行，通信信號等系統測試還要延伸到營業線部分區段，試驗復雜、安全風險和工作量大。

2016年與鄭徐高鐵同步開通的大西高鐵剩余工程灣李線路所—西安北站大西西成場，開通范圍線路見圖1，新建正線僅13 km，但對于信號系統，所有與西安北樞紐相銜接的線路都受到了影響，影響范圍包括鄭西高鐵西安北—靈寶西、西寶高鐵西安北—咸陽秦都、西安北（鄭西西寶場—動車所、大西西成場—動車所）、包西線（西安北—何寨）、既有隴海線三橋站改造（黃家寨—三民村）、大西高鐵（臨潼東—永濟北）。由于大西高鐵的引入，西安樞紐信號系統測試新增的正線試驗里程達到了433.394 km。除此以外，由于樞紐車站、動車所股道數量多，需要測試的進路和序列的數量成倍增加，以大西高鐵為例，永濟北站（標準中間站、4股道）進路數共24個，西安北大西西城場（16-27道，12股道）進路數為212個，即股道數增加了2倍時，進路增加了7～8倍，測試序列可能在進路數的基礎上還要增加，工作量巨大。

圖1 西安樞紐開通范圍線路示意圖

從近年來工作看，新線接入樞紐工程進度特別是軟件升級發布、換裝測試相對滯后，動態調試時間極為緊張，仍是制約聯調聯試按期開展和完成的關鍵問題。

4.3 聯調聯試時間

受諸多因素影響，部分在建項目站前工程進度滯后較多，直接影響站后相關工程的實施，但工程竣工及開通時間一般是剛性目標，不可避免地壓縮聯調聯試和運行試驗時間。從近年來各項目實際情況看，部分項目為確保開通目標實現，采取了晝夜連續試驗等非常規措施，存在較大隱患。同時，夜間試驗還擠占了精調克缺時間，試驗中的部分問題整改難以真正形成閉環。因此，盡可能保證調試時間，是安全高效開展聯調聯試的基本保證。

5 結束語

隨著高速鐵路聯調聯試的不斷發展，不同的高速鐵路聯調聯試組織管理有其具體特點。通過總結近十多年來高速鐵路聯調聯試組織管理的發展經驗，結合相關特點和難點，提出相應的解決方案和策略，列舉當前高速鐵路聯調聯試工作中需重點關注的問題，為今后高速鐵路聯調聯試組織管理工作提供參考和借鑒。