基于大數據分析的網約車駕駛員管理辦法*

上海立信會計金融學院 王驁葳

由于中國網約車產業的蓬勃發展，以及近年來與網約車有關的安全事故頻發的情況出現，如何比較科學合理地形成一個評估系統，來評判網約車司機的安全等級，并利用這種安全等級對網約車市場進行管理，是目前整個社會有待解決的問題。該項目針對網約車駕駛員的各種指標，采用了主成分分析法以及熵權法進行安全分數評定從而確定網約車司機的安全等級，再通過決策樹模型來對網約車駕駛員進行獎懲，從而達到迫使整個網約車駕駛員行業進行自我管理，維護社會穩定。

近年來，名為網絡經濟下的互聯網預訂出租汽車服務（俗稱網約車）行業發展迅速，并正在以其獨特的運作模式沖擊著中國傳統的汽車市場監管體系，促進了目前城市化進程中的交通的發展。但近年來網約車安全事故頻發，這引起了全社會的廣泛重視。所以，項目期望利用網約車駕駛員的大數據進行數據分析，從而通過數據對網約車駕駛員進行適當的獎懲來刺激網約車駕駛員進行行為的規范。

中國目前的網約車立法，嚴格規制了政府體系在向國家承認網約車積極意義服務的基礎上比較完善，而行政立法則嚴格規制政府部門體系對于市場新現象、新問題的反應迅速準確，政策法規出臺流程開放透明，廣泛傾聽人民群眾建議，體現了出租車產業法治規制體系的開放和創新。

項目的重點在于當網約車駕駛員的安全分數獲得之后，利用決策樹的方式來對網約車司機進行相應的獎懲。目前，顧客所接觸到最多的網約車司機評判方式就是采取“打星”的方式，但只用這一種方式產生的標準似乎并不能客觀地表現出一個網約車司機的綜合安全分數，我們要利用一種更加科學嚴謹的方式來綜合評定一個網約車司機的綜合安全分數，來反映出一個網約車司機的個人信用以及安全等級，從而讓消費者更加放心地使用網約車產品。所以我們使用熵權法來對所有的網約車司機進行安全分數的評定并且用得到的分數來對網約車駕駛員進行現金的獎懲。來促進這個網約車駕駛員的自我規范。

1 網約車行業調查

1.1 網約車行業發展

自中國大步邁進互聯網時代開始，共享經濟從剛剛嶄露頭角到如今共享經濟持續高速發展。網約車作為中國共享經濟發展的一個標桿，2010年易到用車在北京成立，2012年，快的打車和滴滴打車相繼上線，這標志著“用網絡打車”初步進入社會公眾的視野，這一時期是中國網約車的萌芽時期。時間推移到2013年，中國社會上的大小網約車軟件多達40余種，而2014年的6月-9月，快的、滴滴、優步先后推出了“網絡專車服務”，網約車從一開始的只在一線城市運營變成向全國各大城市推廣。但與此同時，由于價格的惡性競爭強烈，市場缺乏應有的監管，網約車行業對于整個城市的交通系統產生了巨大影響，傳統的出租車市場遭遇嚴重打擊，許多地方的政府對這一塊類的網約車給予了嚴厲的打擊。

轉機則出現在2015年的10月8日，上海市交通委官方發布向滴滴打車、快的打車等網約車平臺發放互聯網出租車平臺運營資質牌照。緊接著在2016年7月28日，我國交通部頒布了《網上預訂出租車輛運營業務管理暫行辦法》，網約車的法定地位才被國家承認。自2015年開始，我國網約車用戶規模逐年持續增長，2017年為2.36億人，到了2019年底，我國網約車用戶規模已經突破3億大關，達到了3.4億用戶。到目前為止，可以看到網約車的消費市場依然在擴大，這表明了在網約車的管理上我們需要持續地改進[1]。

1.2 國內外網約車行業研究現狀和發展動態

隨著網約車的日益發展，各國開始重視網約車所存在的問題。我國目前的網約車法律規制政策體系在國家承認網約車積極意義的基礎上更加健全，政府法律規制部門對市場新現象、新問題的反應迅速準確，政策法規出臺流程開放透明，并廣泛傾聽人民群眾建議，體現了出租車產業法治規制體系的開放和創新。但同時，也面臨著管理機關介入過多和法治規制政策僵化等問題，主要體現在以下兩個方面：(1)政府法律規制機關仍是以直接的方法對網約車實施干預，并沒有以新的方式轉彎或抹角嚴格規制辦法；(2)由于政府的嚴格規制部門往往把網約車單純地等同于“出租車+互聯網”，而未能在嚴格規制制度設定中充分考慮網絡約車所帶來的豐富多樣的出行方式以及優化社會資源配置的巨大潛力，在規定出臺與執行的過程中產生了一系列意見與問題[2]。中國網絡約車的產生以及給市場環境帶來的全新變革，促進了中國網約車嚴格規制政策的發展。而隨著中國網約車的服務形態在過去數年內不斷出新，對于嚴格規制部分的規定也將隨著中國網絡約車創新服務的產生而變化。因此按照中國網約車服務的新發展階段，可以把嚴格規制政策的發展過程歸結為電召場巴士與豪車搭載業務量，由85%減少到了52%。

在海外以uber為例，從2009年創立開始，目前uber業務已在全世界的220余個城市提供汽車租賃業務，但uber在各地的發展之路卻并不平整。對中國傳統出租車業務的沖擊不言而喻，二者的火藥味越來越重，磨擦不斷。隨著外國各地政府加快立法規范uber類企業經營，uber也在經過抵制、試點等環節后，正式批準并進駐第一座城市，這無疑是地方政府部門和各利益群體斡旋下的成果。同樣，uber在大城市也似乎都經過了相似的被抵觸、官方監管、最后獲到政府許可的流程。而按照當時全球第二大汽車出行人力管理軟件Certify數據，在2015年4月7日之前，uber在大城市導致了傳統的士、機車的發展步伐非常遲緩，盡管在2014年遭受出租車駕駛員控告違規使用計價器時獲得了交通部的支持，但地方政府和消費者顯然并不待見uber。歸根結底，uber的誕生是對英國現行打車體制最大的沖擊，其發展的基石就是英國當地打車業務存在弊端，以及消費者對其業務模式的普遍接受，而uber在大城市的冷遇恰恰也證實了，網約車比“的哥”更吃香。

目前中國國內對網約車仍有較大的爭議聲音，通過打車和網絡相結合而產生的網絡取件打車（以下簡稱網約車），是打車市場中的新興行業，在給乘客出行提供了很多便利的同時，也產生了傳統打車市場所沒有的新問題，在制定政策時存在很多的意見和矛盾，但各個國家的網約車都在試圖將體系完善，使其正常運營。在網絡經濟時代下，網約車的發展已勢不可擋，本項目創新性地提出網約車平臺完善措施，分析網約車司機安全問題，找出問題的關鍵所在，將對市場上的網約車平臺提供參考和建議[3]。

2 網約車駕駛員安全分數以及獎懲模式

通過網約車駕駛員在社會上的數據，比如“交通違章次數”“超時次數”“未經允許更改線路次數”等，來對網約車駕駛員進行安全分數的評定。通過得到的網約車駕駛員安全分數，來進行對網約車司機的現金獎勵或者是處罰。還可以利用生成的網約車駕駛員安全分數，向有關部門提供數據來支持相關法律法規的制定和實行[4]。如圖1所示。

圖1 網約車駕駛員安全指數生成Fig.1 Network of bus driver safety index generation

3 網約車駕駛員安全分數構建

3.1 主成分分析

在用統計分析變量的個數多少時就會提高了問題的復雜度。而如果人類希望可變個數減少或少則獲取的消息增多而不變。在大多數情況下，變數間都是有固定的相互關聯的，但當二種變數間有某種相互關聯時，就可理解為這二種變數之間表達了此課題研究的信息內容，有固定的相互交叉[5]。在這里我們可以通過主成分分析對原先提到的各種變數，把相互交叉的變數（關聯密切的變數）中去掉冗余的，從而形成了盡可能少的新變量，使這種新變量是相互而不關聯的，同時這種新變量也在表達此課題研究的信息內容方面，盡可能保留了原來的信息內容。

對網約車司機的原始指標統計的標準化收集后，p維隨機向量，n個樣本，構造樣本陣，并對樣品陣執行標準化交換，其中公式方法與以下：對于網約車駕駛員的原始指標數據的標準化采集，p維隨機向量x=(x1,x2,......,xp)T，n個樣品xj=(xj1,xj2......,xjp)T，i=1,2,...,n,n＞p，構造樣本陣，對樣本陣進行標準化變換，具體公式與如下：

對得到的標準化矩陣Z，求其相關系數矩陣

解樣本相關矩陣R的特征方程

得到p個特征根，確定主成分

確定n值，是信息利用率達到85%以上，對每個λj,，解方程組

得到單位特征向量bjo

將標準化后的指標變量轉化為主成分

U1為第一主成分，U2為第二主成分……UP為第p主成分

3.2 熵權法確定權重

將得到的主成分進行進一步標準化，由于這里根據的是駕駛員產生風險的次數來確定其安全分數，所以用負向指標的方式進行進一步標準化。

具體公式如下：

公式（7）中，U'ij是標準化后的數值，Uij是第j項指標第i年的數據，maxUij表示第j項指標的最大值，minUij是第j項指標的最小值。

安全分數的由各項指標標準化后的數據生成，不一樣的指標由于重要性的不同，需要采用不同的權重[6]。這里通過熵權法來判斷其權重，指標的信息熵值越小，就說明反應的信號數量也越大，因此對目標信息的影響也就越大，所以其權重也就越大，計算公式如下：

其中pij為第j項指標在第i個駕駛員身上占該項指數的權重，n為駕駛員的數量，p為指標的個數，ej為第j項指標的熵。

3.3 線性加權得到網約車駕駛員安全分數

在這里，Ei為第i個司機的網約車駕駛員安全指數，U'ij為第i個駕駛員的第j個指標標準化后的數值，Wj為第j項指標經過處理后的權重值[7]。

網約車司機安全指數建成示例如表1所示。

表1 網約車司機安全指數示例Tab.1 Example of ride-hailing driver safety index

4 網約車駕駛員獎懲制度構建

網約車駕駛員公共獎懲制度理應本著“獎懲結合，有功必獎，有過必罰”的原則，司機們須自覺遵守并相互進行監督。建立網約車駕駛員安全分數評價系統，平臺可實行獎懲制度，利用決策樹系統和梯度管理的方法，利用多個月、多方面的數據對網約車駕駛員進行合理的獎懲，來達到刺激網約車駕駛員更加注重載客時的安全問題。具體方式如圖2所示。

圖2 網約車駕駛員獎懲流程Fig.2 Network of bus driver awards and punishment

5 結語

隨著對私家機動車的管控越來越嚴格，公共出行方式在我國國民的日常生活中站的地位越來越高，其中市場越來越大的網約車服務時期中不可缺少的一環。網約車平臺以及網約車市場的穩定性極大的影響了整個社會的穩定性，其中市民出行的安全是網約車市場所必須考慮到的重中之重。在于對網約車司機的考核中我們必須采用越來越科學、越來越嚴格的方式來確保網約車司機的安全性。

用來源更廣泛、層次更豐富的數據來評價一個網約車司機的安全屬性，既可以幫助交警部門更好地審查有關司機，也可以幫助網約車平臺對其進行管理以及獎懲，還可以使網約車司機的有關信息更加透明化從而使消費者更加放心地使用網約車平臺。而對于司機來說，更科學地評價方式可以更好的反應自身的業務能力和責任心，也能更科學的為其帶來經濟效益。對于廣大消費者來說，在進行預約網約車來進行出行時，可以隨時并且清楚的查看本次預約的網約車司機對于出行安全的得分情況，這樣可以更好的幫助乘客建立對于司機的心理預期，如果乘客對于此次預約的司機不是非常滿意，則可以直接通過提前取消訂單的方式來更換司機進行出行服務，對于司機或乘客都是一種節省時間的方式，在某種種程度上也是一種減少事故或糾紛的有效方式。

在以前的網約車平臺，若是司機被舉報或者投訴，大都會被罰款或者禁行。這樣的單方面的措施不是最好的解決途徑。使用科學的獎懲機制的話，不僅能讓司機多一些認可感，而且機制會讓安全問題的現象大大減少。在科學的獎懲機制下，司機的投入有了回報，一定程度也抑制了那些有違約、修改路線等影響行駛安全的想法的司機，進而促進了網約車市場的穩定。并且，采用以兩個月的數據并且采用梯度的方式作為對司機獎懲的依據，可以給司機改正的機會，也可以讓獎懲變得更加科學。