中國(guó)工況下電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航如何？
——解讀大眾ID.4 X中汽研續(xù)航測(cè)試報(bào)告

設(shè)計(jì)/邱洪濤

就像燃油車的油耗一樣，續(xù)航是新能源車型一項(xiàng)最關(guān)鍵的性能。這里我們沒有加上之一，是因?yàn)槔m(xù)航里程不但可以反映出車輛持續(xù)行駛的硬實(shí)力，也能反映出車輛電控系統(tǒng)的軟實(shí)力。同時(shí)，大多數(shù)消費(fèi)者在選擇新能源車型時(shí)最先關(guān)心的往往就是：“這車能跑多少公里？”雖然很多城市和地區(qū)的充電條件越來(lái)越便利，但比起保有量來(lái)說(shuō)，還是顯得力不從心。所以，新能源車型歸根結(jié)底還是要靠續(xù)航來(lái)為自己正名。

大眾是汽車制造領(lǐng)域最有底蘊(yùn)的品牌之一，在傳統(tǒng)燃油車方面自不用說(shuō)，無(wú)論是發(fā)展歷史，還是技術(shù)實(shí)力，均處于領(lǐng)先地位。這一次，大眾將造車的深厚功底延續(xù)到了純電動(dòng)車型領(lǐng)域，ID.品牌的誕生既是全新電動(dòng)家族的崛起，更是品牌厚積薄發(fā)的展現(xiàn)。現(xiàn)在，我們就來(lái)一起檢驗(yàn)一下ID.品牌旗下的一款明星車型-ID4.X的續(xù)航實(shí)力。考場(chǎng)安排在中汽中心的輕型排放節(jié)能室，該試驗(yàn)室是國(guó)內(nèi)擁有頂尖測(cè)試設(shè)備和測(cè)試水平的新能源車型續(xù)航測(cè)試試驗(yàn)室，而它所面臨的考題是目前推行的工況設(shè)定最為合理、測(cè)試環(huán)節(jié)最為全面的CTLC中國(guó)工況。

這里我們簡(jiǎn)單介紹一下CLTC中國(guó)工況。與以往熟知的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航NEDC工況不同，CTLC是根據(jù)中國(guó)的實(shí)際路況所制定的一系列循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，包含穩(wěn)定環(huán)境下的低、中、高三種不同車速的循環(huán)工況以及等速工況測(cè)試項(xiàng)目，測(cè)試流程覆蓋并模擬了國(guó)內(nèi)駕駛員日常使用的幾乎全部道路環(huán)境。所以，根據(jù)CLTC中國(guó)工況所測(cè)試得出的續(xù)航里程成績(jī)，對(duì)中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)更具有指導(dǎo)意義和參考價(jià)值。

本次試驗(yàn)所采用的車型為上汽大眾ID4.X 2021款 Pro 極智長(zhǎng)續(xù)航版，電池方面官方給出的數(shù)據(jù)是：NEDC續(xù)航555km，三元鋰電池容量為83.4kW·h，而百公里耗電量為16.2kW·h。這款車型所搭載的電機(jī)為永磁/同步電機(jī)，最大功率150kW，最大轉(zhuǎn)矩可達(dá)310N·m，從數(shù)據(jù)上看，可謂是充滿了活力。當(dāng)然，這次續(xù)航測(cè)試的重點(diǎn)是耐力，同樣從賬面上看電池容量和續(xù)航里程都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了同級(jí)別車型，這也就讓本次CTLC工況測(cè)試的結(jié)果更加令人期待。

循環(huán)工況試驗(yàn)開始之前，測(cè)試人員將車輛電量充滿并安置于試驗(yàn)設(shè)備內(nèi)，環(huán)境倉(cāng)為恒溫恒濕設(shè)定，使電池、電機(jī)以及其他電控設(shè)備工作在最佳狀態(tài)，最大程度保證測(cè)試結(jié)果精確至毫厘。根據(jù)CTLC測(cè)試方法的規(guī)程，由于ID4.X的電池容量較大，故適用于CTLC縮短法進(jìn)行測(cè)試，這樣就能在同樣的測(cè)試周期內(nèi)保證測(cè)試工況更多次循環(huán)，測(cè)試樣本更加充分，所得結(jié)果更為精確，就像是一臺(tái)光學(xué)顯微鏡一樣，細(xì)致入微，深度挖掘ID4.X的續(xù)航極限能力。

在測(cè)試過(guò)程中，為了比對(duì)表顯續(xù)航里程，也就是車輛自身計(jì)算剩余里程的準(zhǔn)確性，儀器每間隔一定行駛里程時(shí)都會(huì)進(jìn)行記錄。在測(cè)試結(jié)束后，通過(guò)每次實(shí)際行駛間隔的累加，就可以計(jì)算得出每次記錄時(shí)的實(shí)際剩余里程。簡(jiǎn)言之，表顯里程一直在做減法，實(shí)際剩余里程則是測(cè)試結(jié)束后把每個(gè)間隔里程做加法，逆向累計(jì)。試驗(yàn)從表顯續(xù)航剩余472km時(shí)開始記錄，在經(jīng)過(guò)32個(gè)間隔記錄后，最終實(shí)際續(xù)航行駛了466.68km，準(zhǔn)確度達(dá)到了98.87%。要知道在初始狀態(tài)下，車輛自身續(xù)航的判斷一直根據(jù)之前最佳駕駛操作的電耗計(jì)算出來(lái)的預(yù)估值，而就在計(jì)算的過(guò)程中它并不知道自己置身于嚴(yán)苛的CTLC測(cè)試循環(huán)中，經(jīng)歷不同車速、不同工況的反復(fù)考驗(yàn)，可見ID4.X是真正的“表”“里”如一。

間隔記錄里面還有一個(gè)十分有趣的對(duì)比，測(cè)試間隔一般為15km，在開始記錄的前幾個(gè)間隔內(nèi)，表顯剩余里程所減少的公里數(shù)都比實(shí)際行駛的公里數(shù)高3-4km。但隨著行駛距離的增加，在表顯剩余里程數(shù)為182km的時(shí)候，實(shí)際剩余里程數(shù)為182.55km，達(dá)到無(wú)限接近的狀態(tài)。而從下一個(gè)記錄間隔開始，表顯里程數(shù)就開始小于剩余里程數(shù)了，形成了“反向差”，通俗的講也就是續(xù)航開始富裕了，并且之后的每次間隔記錄的“反向差”都會(huì)增大，直到表顯剩余里程為0時(shí)，實(shí)際續(xù)航還有14km多的電量?jī)?chǔ)備。如果說(shuō)遇到極端情況，這部分續(xù)航儲(chǔ)備很有可能就能讓車輛行駛到能夠充電的位置。

最終，在經(jīng)過(guò)了循環(huán)測(cè)試的所有工況之后，ID4.X的續(xù)駛里程數(shù)字定格在了624km，電能消耗僅為0.139kW·h/km，這種極限表現(xiàn)對(duì)于一款純電動(dòng)SUV車型來(lái)說(shuō)幾乎完美，不但需要強(qiáng)大的電能儲(chǔ)備，更需要電機(jī)的精打細(xì)算，雖然是極限經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下得到的續(xù)航測(cè)試結(jié)果，但這樣的表現(xiàn)足以治愈消費(fèi)者的續(xù)航焦慮。

ID4.X在循環(huán)工況交出了近乎滿分的答卷，接下來(lái)作為CTLC的測(cè)試項(xiàng)目的“提高班”，等速測(cè)試在測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的推薦測(cè)試速度為100km/h，這就意味著被測(cè)試車輛要一直處于高速行駛狀態(tài)。維持在這樣的速度行駛無(wú)異于車輛一直處在跑高速的狀態(tài)，測(cè)試全程電機(jī)維持在高輸出工作模式，耗電速度的工作強(qiáng)度更是不言而喻了。

我們經(jīng)常聽到電動(dòng)汽車車主說(shuō)：“到了高速，續(xù)航就要對(duì)半打折。”這么算下來(lái)看，續(xù)航在300km以內(nèi)的車型高速長(zhǎng)途行駛就有些吃力了。不過(guò)，我們的擔(dān)心顯然多余了，經(jīng)過(guò)等速測(cè)試之后，ID4.X最終跑出了438km的高速續(xù)航成績(jī)，從容地走出了考場(chǎng)，這樣的高速續(xù)航表現(xiàn)足以讓消費(fèi)者再次突破長(zhǎng)途駕駛的心理障礙。

ID4.X在CTLC測(cè)試中的完美表現(xiàn)，充分展現(xiàn)了自身優(yōu)異的續(xù)航實(shí)力，而成績(jī)的背后則離不開出色的電池、電機(jī)、電控技術(shù)支撐，以及車身結(jié)構(gòu)、風(fēng)阻優(yōu)化、底盤調(diào)校等全面性能。最后還有一點(diǎn)不要忘了，ID4.X的快充時(shí)間只有40min，簡(jiǎn)單設(shè)想一下，高速2h行車的行駛距離大約是200多公里，然后在進(jìn)入高速休息區(qū)進(jìn)行休息調(diào)整的時(shí)間內(nèi)，就可以輕輕松松將電量補(bǔ)滿。所以，ID4.X足可以滿足一次說(shuō)走就走的旅行。真續(xù)航，足夠強(qiáng)！