濱海地區城市設計方法研究
——以廣州南沙灣濱海地區規劃提升策劃項目為例

彭璐璐 原斌

1.廣州南沙開發區規劃研究中心 廣東 廣州 510000 2.北京清華同衡規劃設計研究院灣區分院 廣東 廣州 510000

1 項目背景解讀

南沙是廣州唯一濱海城區，南沙灣擁有廣州最美海岸線，是廣州向海發展、打造世界級濱水活力區的重要抓手，南沙灣地區國際郵輪母港也是廣州四大樞紐型國際特色商圈之一。根據《國務院關于印發廣州南沙深化面向世界的粵港澳全面合作總體方案的通知》（國發〔2022〕13號），南沙灣將作為南沙深化粵港澳全面合作的先行啟動區，是三大啟動區內唯一的港口樞紐，未來將依托國際郵輪母港的樞紐優勢，加快形成連片開發態勢和集聚發展效應，有力帶動南沙全域發展。

這些新的動力與契機給南沙灣帶來了新的發展使命，即南沙灣是新時期廣州打造“雙中心”（全球海洋中心、國際消費中心）及世界級濱水活力區，推進珠江沿岸高質量發展的重要抓手，面向世界的粵港澳全面合作的三大先行啟動區之一（南沙灣自貿區）。

本次策劃范圍北至有榮船廠、南至鳧洲水道、西至港前大道-環市大道-鳧洲大橋、東至虎門水道，包含南沙自貿區南沙灣區塊，總面積約12.5km2，涉及16km海岸線。

2 面臨的問題和挑戰

2.1 缺乏人氣

（1）現狀職住比約0.57，職住不平衡，就業人口吸引力不強。南沙灣片區居住人口約7.6萬（規劃居住人口11.3萬），現狀人口密度不足1萬人/km2（新加坡濱海灣地區8萬人/km2），就業人口4.3萬（規劃就業人口12.5萬），現狀產業招商較為緩慢，就業人口吸引力不強。

（2）地區人口呈景區化特征，周末節假日游客多，工作日活動人較少。從國慶游客數據統計來看，高峰日游客量達到3萬人，周末、節假日南部濱海地區道路堵塞、公共交通可達性不佳、游客停車較為困難。

（3）建筑密度偏低，城市氛圍感不強，開發建設尚需提速、濱海新城形象仍待提升。北部貨運碼頭依規建設較少，仍以貨運岸線為主，有榮船廠、虎門渡口目前處于停工狀態，存在大量低效用地；郵輪母港、游艇會、南沙大酒店等濱水重點功能已初步建成，但城市氛圍尚未形成；資訊科技園未開發空地較多，建設用地低效。

2.2 缺乏活力

濱海岸線斷點較多，濱海慢行系統不成體系，缺乏有亮點的公共空間節點。16km濱海岸線，目前已建成兩示范段，但仍有3類15處斷點。第一類是項目類斷點，包括現狀已建成、實施封閉管理或待更新的開發項目，此類斷點的濱水空間被圍蔽或擠壓，疏通難度最大。第二類是河涌斷點，此類斷點的步行流線被河涌隔斷或繞行，主要分布在濱海公園入口、蒲州漁港。第三類是橋底斷點，為橋下的消極空間，步行流線受阻，主要分布在鳧洲大橋、虎門大橋處。

2.3 缺少功能

南沙灣地區設施密度偏低，設施建設不足，服務功能較弱。資訊科技園內餐飲、超市、酒店等配套設施相對較少。濱海公園和天后宮片區停車等交通配套設施相對欠缺，餐飲和零售等旅游配套設施也較為缺少，不能滿足節假日游客需求。蒲洲科技園、蒲洲花園、郵輪母港等地區現狀配套設施經營率低，設施密度不足，片區餐飲可選擇性少，整體城市配套體驗差。

2.4 缺乏統籌管理

景區權屬和運營公司不同，整體沿江公共空間未貫通且缺乏夜間經濟。天后宮、濱海公園、上下橫檔島各自分開管理，濱江岸線未連續開放，濱海公園、天后宮夜間封閉管理，天后路限制通行。

3 南沙灣濱海地區提升策略

3.1 重要功能區提升

強化濱海地區“國際消費、航運金融+科技創新+文化休憩”三大重要功能區的總體布局。南部區塊以資訊科技園為中心打造科創研發組團，重點發展科技研發、科技服務；中部區塊以國際郵輪母港為中心打造航運金融及國際消費服務港，重點發展航運金融服務、主題消費、總部辦公等業態；北部區塊以牛孖涌為中心打造海上休憩新客廳，重點發展文化交流、游憩服務、文創展示等業態。

3.2 濱海岸線提升

濱海岸線的利用方式不僅僅局限在港口碼頭等交通和生產功能，尤其是20世紀中后期以來，城市濱水地區再開發推動了濱海岸線的利用方式向休閑娛樂、文化商業等綜合性的生活功能轉變。作為濱海城市發展的核心資源，濱海岸線在不同的發展階段以不同的方式吸引著城市發展要素的集聚，進而影響城市的競爭力[1]。

3.2.1 岸線斷點疏通，并采用分段貫通的策略保證近期見效

基于南側岸線較為良好的現狀，近期實現從南北臺涌至南沙慧谷超級堤10km貫通，遠期貫通北段6km。

針對河涌斷點，如蒲州涌斷點，采用架設步行廊橋的方式進行貫通，橋寬8m下設水閘，滿足防洪要求。針對圍蔽類斷點，不同的斷點有不同的貫通方式，郵輪母港斷點和南沙客運港斷點，由于斷點長度達800m，建議采用繞行并延伸親水節點的方式，將濱水步道接入都市慢行系統保持岸線聯通；南沙大酒店斷點，建議政府出面與產權單位協調，開放濱水岸線作為三道建設空間。

3.2.2 保障南沙灣濱海一線空間的公共性

將濱水至港前大道-環市大道-科院路范圍作為“重點管控區”，內部地塊以城市公共功能為主，并鼓勵功能混合，混合地塊比例不低于50%。其中，濱水一線地塊利用景觀優勢以文旅功能為主，原則上不出現住宅用地。建筑布局鼓勵結合外江管理控制線預留公共開敞空間，綠地率不低于40%；二線地塊以商業、產業功能為主，兼容少量公寓酒店，原則上可布局住宅用地。

3.2.3 銜接水務規劃，聚焦濱水岸線安全、貫通、品質三個主要方面

目前片區南側的慧谷東生態堤已經建設完成，范圍內岸線長度為3km，按200年一遇洪水標準進行建設，堤內包括一個6m寬的主園路系統，包含跑步道和自行車道，方便周邊市民的出行。另外，充分銜接水務局的兩個堤岸提升可研工程，大角山濱海公園堤防提升工程和南沙區蕉東聯圍槽船涌至大角山段海岸及濱海景觀帶建設工程，分別建設2km的角山濱海公園段和11km的娛樂活力東海岸段，保障岸線的安全、貫通和品質建設。

（1）大角山濱海公園品質提升及岸線貫通工程。位于南沙濱海公園，北至天后宮景區入口，南至濱海公園西側人口，長度約1.5km。現狀公園入口需改造提升；現狀提防標準不足20年一遇，易受到風暴潮侵害影響；濱海岸線親水性較弱。提升策略：按照防洪（潮）200年一遇標準新建三級堤防，對濱海公園約1.43km長堤防達標加固。修復生態岸線，補種紅樹林4公頃，提升生態抗災能力，推進濱海公園生態景觀提升工程。推動濱海岸線親水道、跑步道、騎行道三道合一。增設旅游觀光車接駁點、公園棧道、休閑驛站、游客中心等休閑服務設施。

（2）南北臺涌至濱海公園岸線貫通及堤防提升工程。北至南北臺涌，南至濱海公園，沿線包括有南沙游艇會、郵輪母港、南沙大酒店、蒲洲花園、天后宮等重要建設項目。長度約4.5公里。目前多處權屬圍蔽導致岸線未貫通；濱水沙灘資源未統籌利用；濱水開放空間綠地親水性弱。

提升策略：按照200年一遇的防洪（潮）標準對加固岸線，堤岸防護整體達標閉合，并結合海岸建設對海岸沿線的堤、濱水區進行濱海景觀帶建設。推動濱海岸線親水道、跑步道、騎行道三道合一，并設置岸線通道標識牌。南沙大酒店段建議退讓濱水區作為三道建設空間，保障岸線貫通。蒲洲花園段修建人行棧道聯通蒲州漁港，提升濱水步行環境。天后宮段建議取消對岸線的圍蔽，拓展天后宮前區，增加休憩、聯通的廣場空間。

（3）槽船涌至南北臺涌貫通及堤防提升工程。北至槽船涌南至南北臺涌，沿線包括有榮船廠、虎門渡口和南偉碼頭、東發碼頭2處現狀貨運碼頭，全長約5.7km。現狀虎門大橋北側海岸線整治工程已建成，其他段濱水岸線尚未對公眾開放，仍以貨運岸線為主，堤防工程也尚未達標。

提升策略：提升現狀堤防，推動濱海岸線親水道、跑步道、騎行道三道合一，并設置岸線通道標識牌。推動沿岸碼頭及濱水區環境提升，南偉碼疏解貨運職能，轉型發展高端冷鏈物流和特色的海鮮市場；虎門渡口取消客滾運輸，轉型為游船碼頭；東發碼頭改造為一站式文旅綜合體。

3.2.4 實現三道系統貫通，優化濱海慢行系統和馬拉松賽道建設

對于鄰水位置是公共空間的區段，利用38M外江管控區構建三道系統。對于鄰水位置是市政道路的區段，漫步道與跑步道利用外江灘涂構建（與慧谷東生態堤保持一致）。騎行道與市政道路內的自行車道合并。對于因現狀建設需要繞行市政路段，與市政路的慢行空間合并，保證三道貫通。

3.3 完善交通體系

3.3.1 推動重要道路建設

（1）完善環島道路體系，形成南沙島“雙環八射”道路格局，緩解交通壓力。打通大角山隧道，與海濱路、環市大道北、進港大道共同形成“外環”道路。在黃山魯森林公園東側預留黃山魯隧道，與蒲州大道、環市大道南、進港大道共同形成“內環”道路。通過環島路串接南沙島對外聯系的八條主要道路、橋梁及隧道。

（2）推動港前大道快速化改造及魚仔涌路實施。港前大道進行快速化改造，優化道路斷面，拓寬沿線約6.8km路段車道，采用主輔路形式，其中2km主路采用隧道形式下穿，輔路與規劃道路平交，拓寬改造建議道路斷面為雙向8車道、主輔路形式，從而提升濱海城市主干路的通行效率。同時，推進漁仔涌路改造，縮短虎門大橋至港前大道的繞行距離。

3.3.2 打造多元換乘、快捷高效的軌道交通

軌道站點周邊采取配置“P+R”（停車換乘）交通組織模式，強化換乘樞紐的高效直聯。加強南沙客運港軌道換乘樞紐的多元換乘方式，結合南沙客運港后側商業地塊，配建地下社會停車場，港前大道南側地塊配建公交首末站。南沙客運港南側現狀停車場改造為立體社會停車場。南沙大酒店南側待開發地塊近期改造為臨時公共停車場，為周邊游客提供停車服務。

3.4 生態廊道管控

為保障南沙灣地區山-海-城-涌的空間形象，根據重點地區城市設計及空間廊道控制要求劃定特別意圖控制區，對控制區內的開發建設進行嚴格控制。包含核心發展地區控制、濱海岸線開敞空間控制、景觀廊道控制、山海眺望廊道控制。

核心發展地區控制：包括“海上客廳”、游憩商務區（郵輪母港段）、活力捷徑、國際科技創新區（核心地帶）。

濱海岸線開敞空間及高度控制：距離濱海藍線（嚴禁線）15m為基準線（濱海綠帶30-50m），30m范圍內為綠地開敞空間。距離基準線30-100m范圍內建筑限高60-180m；距離基準線100-200m范圍內，建筑限高120m；距離基準線200-300m范圍內，建筑限高180m。

景觀廊道控制：依托主要河涌綠地、山體及防護綠地形成5條生態型廊道，依托河涌綠地形成5條都市型廊道。在景觀廊道寬度范圍外，距離廊道中心線小于300m范圍內，對兩側建筑高度實行階梯性控制。

山海眺望廊道控制：包括上橫檔島望黃山魯廊道、虎門高速望黃山魯廊道、珠江入海口望大角山廊道、龍穴島望大角山廊道、鳧洲大橋望高仔山-飛鵝嶺廊道，形成具有南沙灣山-海-城-涌特色的天際線。

4 面向實施的行動規劃

行動規劃的特點，（1）以需求為導向，調控和引導城市的發展。（2）規劃方案項目化。（3）開發方案時序化。（4）近期為主，近細遠粗。（5）動態規劃，幫助決策。[2]當前，國內學者如王富海基于深圳近期規劃及其他地區的研究實踐，將行動規劃豐富為了一種包含了“目標謀劃+空間規劃+運營策劃+行動計劃”等多個階段，具有過程性特征和較高可實施性價值的規劃方法[3]。

當本次城市規劃設計在堅持底線思維的基礎上明確了頂層設計后，面對新時期面向世界的發展任務，需要在凝聚發展共識的前提下整合各方資源，匯聚前行合力，形成具體的行動規劃。由南沙區管委會統籌區政府各職能部門形成行動合力。

4.1 全面梳理已編、在編的各類規劃項目

面對眾多不同主管部門的項目，需要將各自零散的項目進行整合，通過整體層面的規劃將各個點串聯成線，并通過策劃活動將各條線織補成網，形成資源整合，發揮土地價值、空間價值的最優化。

4.2 明確牽頭部門及管理職責

濱海公共空間的實施涉及眾多主體部門，如果部門之前未能達成統一的共識，信息不能互相溝通、行動不能協調、資金無法統籌，那么規劃策劃也將無法良好的得以落實，又會走向各自為政的局面。

因此，策劃方案進行了多輪次的各部門主要負責人參會的高規格匯報會，將頂層設計及發展目標，實施路徑形成統一的匯編成果，形成具體項目庫，在會議通過并提交各業務局室認可后發放于各參與部門，形成工作指南，明確各自分工任務，積極付諸行動。

4.3 動態伴隨式協同服務

為了強化南沙灣地區精細化、品質化的規劃管理建設水平，優化行政審批效率。在南沙灣地區施行城市總設計師制度，其履職范圍包括本次策劃范圍。

本項目全過程邀請總師團隊參與討論，提供意見和建議。達到整體謀劃的共識最大化，在后續推動建設過程中充分發揮總師全流程、伴隨式跟進的制度優勢，從整體統籌，精細化管控，總師團隊也將動態跟蹤學習，世界先進城市、粵港澳大灣區其他新城的建設情況，對標和及時更新實施項目的相關建設內容，動態做到面向世界的城市建設標準。

5 結語

南沙灣濱海地區的規劃提升，功能層面，強化濱海地區“國際消費、航運金融+科技創新+文化休憩”三大重要功能區的總體布局。岸線層面，進行斷點疏通、分段貫通，打造連續慢行的濱海岸線，并保障南沙灣濱海一線空間的公共性。交通層面，推動重要道路實施，實現“雙環八射”道路交通格局，緩解現狀交通壓力，并打造多元換乘、快捷高效的軌道交通。生態廊道層面，劃分四類控制區，對控制區內的開發建設進行嚴格控制，打造南沙灣特色天際線。

在面向實施的過程中，主要分為三步走。一：頂層設計，謀劃有共識的目標。二：制定任務，明確分工。三：明確行動，分期實施。