集裝箱航運市場2021年回顧及2022年展望

陳海萍 趙榮博

1 2021年全球集裝箱航運市場回顧

1.1 世界經濟逐步復蘇，運輸需求持續旺盛

在經歷持續2年的新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）重創之后，世界經濟逐漸復蘇。2021年，各主要經濟體在2020年抗疫經驗的基礎上大范圍推行新冠病毒疫苗接種計劃，并實現經濟增長。根據國際貨幣基金組織2021年10月發布的《世界經濟展望》，預計2021年世界經濟增長5.9%，其中：發達經濟體預計增長5.2%，新興市場和發展中經濟體預計增長6.4%。在發達經濟體中：美國經濟預計增長6.0%，歐元區經濟預計增長5.0%，英國經濟預計增長6.8%，日本經濟預計增長2.4%。在主要的新興市場和發展中經濟體中：俄羅斯經濟預計增長4.7%，巴西經濟預計增長5.2%，南非經濟預計增長5.0%，印度經濟預計增長9.5%。中國作為2020年全球唯一實現經濟增長的主要經濟體，在疫情防控和經濟發展方面繼續保持全球領先地位：根據國際貨幣基金組織2021年10月發布的《世界經濟展望》，2021年中國經濟增長率有望達到8.0%;另據世界銀行預測，2021年中國經濟將增長8.5%。

隨著世界經濟緩慢復蘇，全球貿易逐漸回暖。據世界貿易組織預測，2021年全球貿易將增長8.0%。在此背景下，全球集裝箱運輸需求持續旺盛。根據克拉克森發布的2021年第四季度航運市場報告，2021年全球集裝箱運量預計比上年增長約6.3%，其中：亞歐航線西行運量預計增長5.7%，泛太平洋航線東行運量預計增長15.3%，亞洲區域內航線運量預計增長5.4%。

1.2 船舶運力增速較快，閑置運力大幅減少

2021年，隨著全球貿易逐漸回暖，集裝箱運輸需求不斷增長。為了保障全球各地對防疫物資和生活必需品的運輸需求，船公司加大運力投入，在加快新造船入市步伐的同時，進一步加快船舶大型化進程。據克拉克森統計，截至2021年11月初，全球集裝箱船舶運力較上年末增長4.3%，增幅較上年同期擴大1.9個百分點，其中：12 000 TEU及以上船型運力占全球集裝箱船舶總運力的比重為39.0%，較上年末上升9.1個百分點。

受疫情等因素的影響，歐美港口持續擁堵，市場有效運力急劇減少。為了滿足市場運輸需求，船公司不斷釋放現有運力，導致閑置運力大幅減少并保持低位。據Alphaliner統計：2021年3月1日，全球閑置集裝箱船舶運力達到年內最高位32萬TEU，較上年同期減少214萬TEU，降幅高達87.0%;2021年10月25日，全球閑置集裝箱船舶運力達到年內最低位12萬TEU，較上年同期減少25.9萬TEU，降幅達68.3%;截至2021年11月上旬，全球閑置集裝箱船舶運力為16萬TEU，占全球集裝箱船舶總運力的比重僅為0.7%。

1.3 租船需求保持高位，船舶租金不斷上揚

自2021年初以來，由于世界經濟緩慢復蘇以及疫情反復，歐美國家對防疫物資和生活必需品的需求持續旺盛，支撐歐美等主干航線市場運輸需求維持高位，加之歐美等國家港口擁堵加劇，導致市場運力供不應求，租船市場水漲船高，主要船型租金持續上揚。據克拉克森統計：截至2021年11月，6～12個月租期的9 000 TEU、6 800 TEU和4 400 TEU船型的日租金分別較上年末上漲254.2%、256.9%和294.5%，分別較年內低點上漲274.4%、360.3%和610.5%。

2 2021年我國集裝箱航運市場回顧

2.1 外貿保持兩位數增長，集裝箱吞吐量維持高位

2021年，雖然我國局部地區偶有疫情發生，但由于我國始終堅持外防輸入、內防反彈的疫情防控原則，我國在經濟發展和疫情防控方面均保持全球領先地位，經濟航船穩中向好、穩中求進，從而為促進外貿穩增長提供堅實后盾。海關總署發布的統計數據顯示，2021年1―11月，我國進出口貿易總額已超過2020年全年規模，達到5.47萬億美元，同比增長31.3%，比疫情發生前的2019年同期增長31.9%，同比增幅比2020年同期擴大30.7個百分點，其中：出口貿易額為3.03萬億美元，同比增長31.1%，比2019年同期增長33.9%，同比增幅比2020年同期擴大28.6個百分點;進口貿易額為2.44萬億美元，同比增長31.4%，比2019年同期增長29.6%，同比增幅比2020年同期擴大33.0個百分點;與主要貿易伙伴間的進出口貿易額均實現兩位數增長，其中與東盟、歐盟和美國間的進出口貿易額同比分別增長29.8%、29.2%和30.2%（見表1）。

2021年，我國在實現外貿量穩質升的基礎上，持續優化外貿結構。海關總署發布的統計數據顯示：2021年1―11月，我國機電產品、家具、塑料制品、玩具和燈具的出口貿易額同比分別增長30.4%、30.9%、31.1%、39.5%和36.3%，其中機電產品的出口貿易額占出口貿易總額的比重為22.9%;服裝、鞋靴和箱包的出口貿易額同比分別增長25.1%、36.1%和36.5%，而2020年服裝、鞋靴和箱包的出口貿易額分別比上年下降7.2%、22.2%和24.7%;紡織紗線、織物及制品的出口貿易額同比下降7.5%，而2020年紡織紗線、織物及制品的出口貿易額比上年增長31.0%。

2021年，我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，全國港口集裝箱吞吐量和沿海港口集裝箱吞吐量總體呈現高開低走之勢。2021年1―11月，我國港口完成集裝箱吞吐量約2.6億TEU，同比增長7.6%，其中：沿海港口完成集裝箱吞吐量約2.3億TEU，同比增長7.0%。

我國國內市場規模巨大，具有明顯的規模優勢。雖然外部市場需求收緊，但完整的產業體系和廣闊的國內市場使得我國進退自如。我國實施擴大內需政策后，國內市場潛力持續激發。內需既是我國經濟的基本盤，也是我國經濟增長的第一拉動力。交通運輸部發布的統計數據顯示：2021年1―11月，我國主要港口完成內貿集裝箱吞吐量7 195.9萬TEU，同比增長15.3%;十大內支線港口完成內支線集裝箱吞吐量2 005.8萬TEU，同比增長19.7%。

2.2 出口集裝箱運輸需求持續旺盛，即期市場運價先抑后揚

2.2.1 總體市場行情

2021年，我國出口集裝箱運輸市場總體呈現先抑后揚走勢：第一季度，市場行情有所下調;第二至第三季度，市場行情持續攀升;第四季度，市場行情略有下行。春節前，運輸市場正值旺季，2020年運價上漲成果得以鞏固;春節后，運輸市場進入淡季，市場行情緩步下滑。進入第二季度，隨著世界經濟緩慢復蘇，全球貿易開始回暖，運輸需求逐漸上升，運輸市場漸趨活躍，市場運價緩慢上行。由于疫情在全球范圍內時有反復，港口擁堵此起彼伏，其中歐美港口擁堵持續時間最長且情況最為嚴重，導致市場有效運力大量損耗，運力供不應求狀況加劇，一艙難求和一箱難求局面時有發生，上海港出發的歐美等主干航線船舶平均艙位利用率長期接近100%，從而支撐市場運價上行。進入第四季度，在圣誕節貨源推升市場運輸需求的同時，歐美港口擁堵仍未獲得有效改善，艙位和空箱供給短缺狀況依然存在，多數航線即期市場運價維持高位。2021年12月24日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價綜合指數為3 300.19點，較年初上漲88.2%（見圖1）;上海出口集裝箱運價綜合指數為4 956.02點，較年初上漲72.7%（見圖2）。2021年（截至2021年12月24日，下同）中國出口集裝箱運價綜合指數均值為2 601.25點，較上年（截至2020年12月25日，下同）上漲167.9%;2021年上海出口集裝箱運價綜合指數均值為3 767.2點，較上年上漲205.2%。

2.2.2 主要航線市場行情

2021年，我國出口集裝箱主要航線市場運價走勢相似，總體呈現先抑后揚態勢，并在年末維持高位。

2.2.2.1 歐地航線

春節前，市場運輸需求保持旺盛，上海港船舶平均艙位利用率大多保持在100%的水平;春節后，市場進入傳統淡季，運輸需求小幅回落。第一季度，市場運價總體維持2020年的高位并小幅盤整，在美元/TEU的水平上下震蕩。4―8月，市場行情以先快后慢的速度持續攀升。第四季度，由于歐洲疫情防控形勢總體不佳，當地對防疫物資和生活必需品的需求較大，推動市場運輸需求在高位徘徊，加之港口持續擁堵，導致市場供需基本面緊張，上海港船舶平均艙位利用率基本達到100%，市場運價維持高位。經過船公司和港口等多方努力，港口擁堵情況略有好轉;但隨著奧密克戎變異毒株的擴散傳播，經濟復蘇和供應鏈修復再次面臨不確定性。2021年12月24日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲和地中海基本港市場運價分別為美元/TEU和7 420美元/TEU，分別較年初上漲72.3%和72.6%（見圖3）。2021年上海出口至歐洲和地中海航線運價均值分別為6 087美元/TEU和美元/TEU，分別較上年上漲431.0%和384.7%。

2.2.2.2 北美航線

第一季度，隨著疫情蔓延，美國經濟復蘇進程受到拖累，多項經濟數據疲軟。在此背景下，北美航線市場貨量始終保持高位，運力供給總體處于相對緊張狀態，上海港船舶平均艙位利用率接近100%。第二季度，隨著新冠病毒疫苗的推廣使用，美國疫情一度得到有效控制。由于美國主要港口裝卸設備老化以及碼頭工人和集卡司機短缺，港口裝卸效率受到嚴重影響，部分運力滯留港口，市場運力供不應求狀況加劇，上海港船舶平均艙位利用率保持在100%的水平。第三季度，由于運輸市場提前步入傳統旺季，加之美國疫情自9月開始明顯反彈，當地對各類物資的需求較為強勁，運輸需求在高位運行。與此同時，港口擁堵和集裝箱周轉不暢繼續對供應鏈體系造成困擾，運力供給依然緊張，市場運價持續走高。第四季度，美國疫情形勢依然嚴峻，運輸需求保持高位，但航線市場走勢出現分化：美西航線市場繼續小幅上揚，美東航線市場則小幅下行。造成航線市場走勢分化的主要原因是：美西港口多方利益沖突更加尖銳，碼頭工人罷工時有發生，導致港口作業幾乎癱瘓，尤其是長灘港和洛杉磯港擁堵嚴重，其中，長灘港船舶平均在港時間從10月初的16 d延長至12月初的26.64 d;此后，由于接納美西港口的部分貨量，美東港口擁堵加劇，其中，薩凡納港船舶平均在港時間從10月初的6 d延長至11月末的10.86 d。2021年12月24日，上海航運交易所發布的上海出口至美西和美東基本港市場運價分別為7 444美元/FEU和11 351美元/FEU，分別較年初上漲85.2%和139.0%（見圖4）。2021年上海出口至美西和美東航線運價均值分別為5 302美元/FEU和8 373美元/FEU，分別較上年上漲95.0%和133.4%。

2.2.2.3 澳新航線

第一季度，市場行情總體有所下行;第二至第三季度，市場行情持續攀升;第四季度，市場行情高位徘徊。上半年，由于澳新疫情控制較好，當地經濟總體穩步復蘇，運輸市場保持穩定，上海港船舶平均艙位利用率在90%～100%的范圍內波動，總體呈現先抑后揚態勢。4―10月，隨著德爾塔變異毒株的擴散傳播，澳新疫情有所反彈并持續惡化，刺激當地對各類生活物資的需求增長，運輸需求保持高位，上海港船舶平均艙位利用率小幅上升，市場運價持續走高。11月至年末，澳新疫情始終未能得到有效控制，部分地區選擇與新冠病毒共存，導致疫情維持在較高水平，市場運價在4 400～4 600美元/TEU的范圍內波動。2021年12月24日，上海航運交易所發布的上海出口至澳新基本港市場運價為美元/TEU，較年初上漲85.4%（見圖5）。2021年上海出口至澳新航線運價均值為3 125美元/TEU，較上年上漲137.4%。

2.2.2.4 南美航線

第一季度，市場行情緩步下行;第二至第三季度，市場行情持續上升;第四季度，市場行情維持高位并略有上揚。2021年，巴西經濟逐步恢復增長，外貿順差持續擴大，尤其是與我國的雙邊貿易規模繼續提升。年初，巴西疫情形勢較為嚴峻，當地對各類民生物資和醫療物資的進口需求處于高位;但由于運力供不應求的狀況有所改善，市場運價逐步自高位回落。進入4月，隨著巴西各地推進新冠病毒疫苗接種，當地商業活動有所恢復，零售貿易銷售額較3月增長1.8%，創2000年以來該領域單月銷售額增幅新高，其中：家具和家電銷售額增幅最大，紡織品、服裝、鞋類和辦公用品等銷售額也都實現增長。隨著運輸需求持續攀升，運力供給逐步趨緊，市場運價持續走高。進入第四季度，巴西疫情仍未獲得有效緩解，當地新冠肺炎死亡病例數量排名全球第二位，僅次于美國。運力供給依然偏緊，上海港船舶平均艙位利用率接近100%，市場運價維持在10 200美元/TEU的年內高位并呈上漲趨勢。2021年12月24日，上海航運交易所發布的上海出口至南美基本港市場運價為10 297美元/TEU，較年初上漲19.3%（見圖6）。2021年上海出口至南美航線運價均值為9 043美元/TEU，較上年上漲291.3%。

2.2.2.5 日本航線

日本經濟高度依賴出口，對全球經濟周期較為敏感。第一季度，由于日本新冠病毒疫苗接種進度大幅落后于歐美主要國家，當地社會經濟活動受到抑制，居民消費乏力且制造業恢復較慢，運輸市場相對穩定。此后，由于疫情加重，日本東京都等地區的緊急狀態延續至6月底，居民消費等經濟活動持續承壓。進入8月，隨著疫情逐步得到控制以及世

界各地重啟經濟活動，日本出口有所回升，其中，汽車及其零部件、半導體和農產品等出口增長明顯。第二至第三季度，運輸市場較為活躍，運價緩步上升。進入第四季度，日本經濟繼續復蘇，鋼鐵、半導體制造設備和半導體部件等出口增長顯著。日本11月出口貿易額為7.37萬億日元，同比增長20.5%，連續9個月實現同比增長，其中：日本對我國出口貿易額為1.58萬億日元，同比增長16.0%，連續17個月實現同比增長，占同期日本出口貿易額的比例為21.4%。日本11月進口貿易額為8.33萬億日元，同比增長43.8%，連續10個月實現同比增長。11月末，由于受到奧密克戎變異毒株的侵襲，日本再度收緊入境限制，經濟復蘇的不確定性增強?？傮w來看，第四季度運輸市場更為活躍，運價上升幅度較大。2021年12月24日，上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價指數為1 063.29點，較年初上漲26.3%（見圖7）。2021年中國出口至日本航線運價指數均值為949點，較上年上漲27.1%。

3 2022年全球集裝箱航運市場展望

3.1 世界經濟復蘇勢頭放緩，疫情反復導致貿易

增長減速

國際貨幣基金組織發布的統計數據顯示：受疫情影響，2020年世界經濟下滑3.1%，下滑幅度遠超2009年國際金融危機時期。在經歷2020年的歷史性衰退后，2021年世界經濟增長率在極端寬松的政策下大幅反彈至5.9%;但由于疫情并未得到有效控制，加之新冠病毒毒株不斷變異導致疫情反復，未來世界經濟發展面臨極大的不確定性，影響因素包括疫情反復、管控措施加強、供應鏈體系運行不暢以及國際金融市場波動等。在此背景下，2022年世界經濟復蘇勢頭將有所放緩，經濟增長率將回落至4.9%。就發達經濟體而言：美國應對疫情較為失敗，2021年末新冠肺炎確診病例數量已經突破5 000萬例，雖然依靠美國聯邦儲備委員會大規模的貨幣寬松政策維持金融市場穩定，但同時也面臨通貨膨脹加劇以及債務規模擴大的問題，加之疫情對供應鏈體系造成嚴重沖擊，后續經濟增長的可持續性面臨較大的不確定性，預計2022年美國經濟增長率將從2021年的6.0%回落至5.2%;如果未來疫情保持平穩，預計2022年歐元區經濟增長率將從2021年的5.0%回落至4.3%;日本經濟艱難復蘇，并且經濟增長率在發達國家中的排名長期靠后，預計2022年日本經濟增長率將從2021年的2.4%上升至3.2%。此外，2022年俄羅斯、巴西、南非、印度和中國等主要新興市場和發展中經濟體的經濟增長率預計分別為2.9%、1.5%、2.2%、8.5%和5.6%。

綜上所述，2022年世界經濟將繼續在疫情的影響下艱難復蘇。在此背景下，預計全球貿易增長也將有所放緩。據世界貿易組織預測：2022年全球貿易將繼續增長，但增幅將由2021年的8.0%回落至4.0%?？死松⒌卖斃锖蜕虾：竭\交易所發布的2022年全球集裝箱運量預期增長率分別為4.2%、5.2%和5.0%，分別比2021年預期增長率回落2.4個百分點、3.0個百分點和1.0個百分點，其中：據克拉克森預測，太平洋航線和亞歐航線運量將分別增長3.8%和3.1%，增幅分別比上年縮小7.3個百分點和擴大0.3個百分點。

3.2 運力總體穩定增長，大船占比繼續上升

據克拉克森預測：2022年全球計劃交付新造集裝箱船舶運力99.9萬TEU;如果新造集裝箱船舶全部如期交付并且不考慮老舊船舶拆解，預計2022年末全球集裝箱船舶運力將達到2 565.3萬TEU，比2021年末增長4.1%（見表2）。在2022年計劃交付的新造集裝箱船舶中：12 000～16 999 TEU船型訂單交付量約為45.8萬TEU，17 000 TEU以上船型訂單交付量約為16.7萬TEU;如果上述兩類船型訂單全部交付，預計2022年末12 000 TEU以上集裝箱船舶運力占全球集裝箱船舶總運力的比重將達到32.8%，比2021年繼續上升1.2個百分點。疫情對全球供應鏈體系造成巨大沖擊，集裝箱航運市場運力供給緊張，集裝箱船舶拆解市場陷入低迷。據克拉克森預測：2022年全球集裝箱船舶拆解量為5.6萬TEU，雖然比2021年增長347%，但與疫情前相比大幅下滑?？偟膩砜?，2022年全球集裝箱船舶運力不會大幅增長。如果新造集裝箱船舶全部如期交付并且考慮老舊船舶拆解，預計2022年末全球集裝箱船舶運力為2 559.7萬TEU，比2021年末增長3.8%，增幅比2021年縮小0.5個百分點。

3.3 運輸效率大幅降低，市場運價高位徘徊

2021年，持續發展的疫情對全球供應鏈體系造成巨大沖擊，集裝箱航運市場也受到較大影響。疫情期間，由于港口作業效率下降，船舶和集裝箱大量滯留港口，導致市場運力供給緊張，市場運價大幅上漲。目前集裝箱航運市場運力總體處于高位，并且新增運力陸續投入市場。新增運力以大型船舶為主，主要投入亞歐航線和太平洋航線等主干航線市場;而從主干航線市場替換下來的運力大多投入次干航線和南北航線市場。疫情爆發前，集裝箱航運市場運力供給過剩，市場運價多數時間面臨下行壓力;疫情爆發后，全球供應鏈體系遭受巨大沖擊，港口擁堵、運輸周轉不暢以及船舶和集裝箱滯留等問題導致運力供給長期處于緊張態勢，推動市場運價連創新高。隨著奧密克戎變異毒株的擴散傳播，疫情又將出現新變數。預計2022年全球集裝箱航運市場仍將繼續面臨疫情考驗，市場行情存在較大的不確定性。

3.4 市場集中度保持平穩，聯盟化使市場平穩運行

國際金融危機爆發后，集裝箱航運企業在市場低迷期掀起了一波并購潮，使得市場集中度大幅提升。隨著并購潮結束，新公司進入平穩運營階段，并紛紛采取聯盟化運營方式，這對完善航線布局、提升運力效率、抵御市場風險等都有所幫助。在市場低迷期，較高的市場集中度有利于緩解激烈的價格競爭，確保市場主體穩定運營;但在疫情嚴重影響供應鏈體系正常運作的背景下，較高的市場集中度對市場運價大幅飆升起到了一定的助推作用。未來如果疫情趨穩，集裝箱航運市場將回歸平穩運行態勢。

4 2022年我國集裝箱航運市場展望

4.1 外貿形勢

按照目前的疫情形勢，2022年世界經濟仍將延續一邊控制疫情、一邊恢復經濟的發展態勢。我國疫情防控形勢總體較好，雖然2021年下半年國內多地發生局部疫情，但疫情總體可控。在此背景下，我國對外貿易不僅率先復蘇，而且已經恢復至疫情前的水平。未來我國對外貿易將繼續保持向好態勢，但面臨的困難也會加大：第一，疫情對全球供應鏈體系造成的巨大沖擊將持續較長時間，各國為了確保供應鏈安全可能會加快推動產業轉移，從長遠來看將對全球貿易格局產生一定影響;第二，各國在疫情期間為了穩定市場而采取極其寬松的貨幣政策，造成債務規模擴大以及通貨膨脹加劇，未來在寬松的貨幣政策不能持續的情況下，可能引發金融市場動蕩，甚至導致部分經濟體爆發債務危機，從而對世界經濟和全球貿易發展造成不利影響;第三，全球范圍內貿易保護主義抬頭，貿易壁壘增加，多邊貿易體制繼續受到沖擊，不利于未來全球貿易持續恢復。

中國進出口商品交易會（以下簡稱“廣交會”）繼續探索創新，代表我國對外貿易轉型升級之路。第130屆廣交會以促進國內國際雙循環為主題，首次線上線下融合舉辦。線下參展企業有7 795家，線上參展企業約2.6萬家，累計上傳展品287.39萬件，創歷史新高，其中：新產品有89.82萬件，智能產品有11.27萬件，自主知識產權產品有24.86萬件，分別較上屆廣交會增加5.97萬件、0.20萬件和0.92萬件。這些“前所未有”的背后，是全新的產品形態、更為廣闊的渠道方式和立足全球的中國企業形象，為我國繼續保持世界貿易強國地位奠定了堅實基礎。

中國國際進口博覽會（以下簡稱“進博會”）作為全球首個以進口為主題的國家級展會，已經成為新產品和新技術全球首發、中國首展的大平臺，能夠充分展現我國作為全球第二大經濟體所具備的超大規模市場優勢。在2021年第四屆進博會上，共有58個國家和3個國際組織參加國家展，來自127個國家和地區的近3 000家參展商亮相企業展，參展國別和企業數量均超過上屆。進博會不但釋放了堅定擴大開放、共享中國市場的積極信號，更展現了以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。

2022年，我國經濟工作穩字當頭、穩中求進。受此次世紀疫情的沖擊，我國所處的外部環境更趨復雜嚴峻和不確定，經濟發展面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力;但我國完全可以依靠國內國際雙循環相互促進的新發展格局，繼續推動外貿結構優化、動力轉換加快、保持穩中提質，確保我國對外貿易延續穩中向好、長期向好的趨勢。

4.2 港口集裝箱吞吐量

受益于對疫情的有效控制，2021年我國外貿增長態勢良好，帶動我國港口集裝箱吞吐量保持增長。2021年1―11月，我國港口集裝箱吞吐量同比增長7.6%。按全年增幅為7.6%測算，預計2021年我國港口集裝箱吞吐量將達到2.84億TEU。

本文綜合采用趨勢外推法和生成系數法預測2022年我國港口集裝箱吞吐量，其中：趨勢外推法以時間序列為基礎，不考慮外部因素對港口集裝箱吞吐量的影響，用于中短期預測的擬合度較高;生成系數法則充分考慮外貿環境對港口集裝箱吞吐量的影響，反映形勢變化的效果較好。2002年，我國港口集裝箱生成系數（即每億美元進出口貿易額生成的集裝箱吞吐量）達到高點0.60;2004―2007年，我國港口集裝箱生成系數基本維持在0.53;2008年，我國港口集裝箱生成系數下降至0.50;2009年，由于進出口商品價格下跌，我國港口集裝箱生成系數大幅上升至0.56;2010年，受人民幣對美元升值等因素的影響，我國港口集裝箱生成系數回落至0.49;2011―2014年，我國港口集裝箱生成系數基本維持在0.45～0.46;2015年，由于國際商品市場價格回落及美元大幅升值，我國港口集裝箱生成系數上升至0.53左右;2016―2017年，受美國聯邦儲備委員會加息的影響，美元繼續大幅升值，我國港口集裝箱生成系數上升至0.57～0.59;2018年，在我國出口貿易轉型升級的背景下，我國港口集裝箱生成系數回落至0.54左右;2019―2020年，受中美貿易摩擦及我國進出口貿易結構加速升級的影響，我國港口集裝箱生成系數上升至0.57～0.58;2021年，受全球疫情影響，我國港口集裝箱生成系數下降至0.47～0.48;2022年，綜合考慮中美貿易發展形勢、我國進出口貿易結構加速升級以及美國聯邦儲備委員會可能加息等因素，預計我國港口集裝箱生成系數可能在0.47左右。綜合模型預測結果，預計2022年我國港口集裝箱吞吐量在2.95億～3.15億TEU之間。

4.3 主要航線市場行情

由于國內疫情受到有效控制，我國對外貿易率先復蘇，并且從2020年下半年起持續向好，直至2021年全年始終保持高位，從而推動我國集裝箱航運市場同步向好。疫情在世界范圍內持續擴散導致全球供應鏈體系受到嚴重沖擊，巨大的國際市場需求將支撐我國對外貿易繼續保持良好發展態勢。在此背景下，2022年我國出口集裝箱運輸市場行情將繼續保持高位。

（1）北美航線 美國疫情長期得不到有效控制，新冠肺炎累計確診病例數量和死亡病例數量均排名全球首位。美國企業的生產經營活動持續受到疫情影響，供應鏈體系受到沖擊，港口擁堵和集裝箱短缺等問題長期存在，部分生活必需品和醫療物資需求也因疫情嚴峻而長期保持高位，從而支撐北美航線市場運輸需求居高不下。據德魯里預測：2022年太平洋航線東行運量約為2 612.7萬TEU，比2021年增長5.6%。隨著奧密克戎變異毒株的擴散傳播，2022年美國疫情仍然不容樂觀，運輸需求有望繼續保持高位，港口擁堵、作業效率降低、集裝箱短缺等問題將持續影響供應鏈體系。2022年上半年，運力供給不足的局面可能繼續存在，市場運價將繼續在高位徘徊;下半年，如果美國疫情好轉，運輸市場逐步恢復，供求關系轉向平衡，運力供給緊張的局面可能得到緩解，而中美貿易爭端持續可能對運輸需求產生不利影響?？傮w而言：2022年初期，北美航線市場將延續良好表現;后期，美國疫情形勢及中美貿易爭端態勢將導致北美航線市場面臨一定的不確定性。

（2）歐洲航線 歐洲國家疫情較為嚴重，并且經歷不同變異毒株的擴散傳播，整體經濟受到較大沖擊。由于原本就面臨民粹主義、英國脫歐等風險，與其他發達經濟體相比，歐洲經濟恢復較慢。受疫情影響，當地生活物資運輸需求持續增長。據德魯里預測：2022年遠東至歐洲航線西行運量約為萬TEU，比2021年增長3.9%。市場新增運力以大型船舶為主，主要投入歐美等遠洋航線，導致歐洲航線市場運力總體保持增長。2022年下半年，如果疫情出現好轉跡象，運力供給緊張態勢可能有所緩解，供需基本面將更為平衡，市場運價可能從高位回落。

（3）日本航線 2021年延期舉辦的東京奧運會并未如預期拉動經濟，反而造成日本疫情爆發。疫情期間，日本經濟繼續受人口老齡化、債務負擔沉重等結構性問題的困擾，增速始終在低位徘徊。由于中日貿易總體穩定，加之日本航線運力保持平穩，供求關系良好，未來市場行情以穩為主。

（4）南北航線 為了應對疫情，各國采取超寬松的貨幣政策，導致2021年大宗商品價格大幅飆升，達到近年來的高位，這對大宗商品出口國有利;但由于疫情形勢嚴峻，巴西、俄羅斯等大宗商品出口國經濟仍然面臨較大困難。2022年，由于通貨膨脹高企，多數國家可能會撤回部分寬松政策，從而削弱大宗商品價格進一步上漲的動能。在此背景下，大宗商品出口國經濟可能面臨下滑。據克拉克森預測：2022年拉丁美洲、大洋洲和非洲航線市場運輸需求將分別增長3.8%、3.5%和3.3%。如果世界經濟復蘇步伐放緩，大宗商品出口國經濟恢復可能受到拖累，從而導致運輸需求增長乏力，市場運價可能從高位回落。

（5）亞洲區域內航線 2021年，亞洲各國疫情持續傳播，但總體情況好于歐美國家。疫情期間，亞洲各國加強區域內經濟融合，《區域全面經濟伙伴關系協定》將于2022年正式生效，從而為區域經濟一體化以及區域和全球經濟增長帶來新機遇。在此背景下，亞洲區域內航線市場行情走勢良好。據克拉克森預測：2022年亞洲區域內航線市場運輸需求將增長5.0%，繼續以較為穩健的步伐復蘇。如果亞洲繼續保持好于歐美的疫情形勢，將有利于更好地恢復生產經營活動，促進運輸需求向好。預計2022年上半年亞洲區域內航線市場運價走勢向好;如果未來疫情繼續好轉，市場行情將逐步恢復常態，呈現平穩發展態勢。

（編輯：張敏 收稿日期：2022-01-18）