城市軌道交通高架車站高支模施工技術

趙華橋

（中鐵十九局集團廣州工程有限公司，廣東廣州 511462）

1 工程概況

廣州市軌道交通18 號線萬頃沙車輛段位于18 號線南端，車場呈東西向布置，在萬新大道橫穿車輛段。車輛基地由萬頃沙站端頭接軌，建設現場以農田、魚塘、綠地功能用地為主，周邊的水系覆蓋范圍廣，地質條件方面則以淤泥質軟土為主。萬頃沙車輛段區位如圖1 所示。

圖1 萬頃沙車輛段區位

2 高支模施工難點

上蓋蓋體投影面積約25.7 萬平方米，除C1 區筏板外，其他區域的蓋板均采用高支模施工方法。聯合檢修庫支模高度12.6 m，庫外10.65 m，其余庫內10.5 m。高支模施工的工程量較大，且現場地質、水文等條件對施工有一定的干擾，以何種方式在安全的前提下保質保量完成高支模施工屬于重難點內容，需要實現技術突破。

3 高架車站高支模施工技術應用

高支模施工流程如圖2 所示。

圖2 高支模施工流程

3.1 模板及支撐體系布置

模板支架采取“承插型盤扣式支架+木模板”的綜合型方案，其中盤扣式支架又包含多類細分部件，即立桿、水平桿、水平斜桿以及豎向斜桿。主楞材料為Φ48 mm×3 mm 雙拼鋼管，次楞為40 mm×90 mm 方木，面板為膠合板，厚度設為15 mm。在墻、柱兩部分施工中，支撐面板材料一致，即均為15 mm 厚的優質膠合板，主楞為Φ48 mm×3 mm 雙拼鋼管，次楞為40 mm×90 mm 方木，設適量的對拉螺栓，起到加固的作用。

模板及支撐體系的主要施工流程為：承臺、基礎梁施工→擋土墻、立柱施工→基坑回填→墊層澆筑→站廳層頂板澆筑→站臺層板、柱施工[1]。

3.2 支架搭設

3.2.1 模板支架的搭設

站臺層板厚150 mm，站廳層板厚180 mm。支架立柱橫向、縱向間距分別為0.9 m、1.2 m，水平桿步距1.5 m（頂層除外，該部分的水平桿步距調整為1 m）。對于支架外立面向內的第一跨各層，均配套豎向斜桿，同時在架體內部從底部開始逐步向上布設豎向斜桿（每隔5 跨設置一道）。主楞、次楞材料均為40 mm×90 mm 方木，但數量有所差異，主楞采用2 根，次楞為1根，模板則選用的是厚度為15 mm 的膠合板。

3.2.2 梁模板支架搭設

底模板采用15 mm 厚的膠合板作為面板，主楞為Φ48 mm×3 mm 雙拼鋼管，布設時使其垂直于梁斷面；次楞為40 mm×90 mm方木，與梁的方向保持平行。在側模板上設置對拉螺桿，其水平間距按600 mm 予以控制，以梁寬為準對主楞的布設間距做合理的調整，次楞的布設間距控制在200 mm 以內；底模板處設置有縱向立桿和橫向立桿，兩部分均按照600 mm×600 mm 的間距布設。

3.3 模板安裝

模板安裝精度要求較高，需要注重對各項細節的控制。

（1）搭設梁、板模板支架時，根據要求適當起拱，同時支架整體結構需具有完整性與穩定性。

（2）模板應具有足夠的剛度和穩定性，材料選用的是優質高強膠合板，厚度為15 mm。

（3）為準確安裝模板，利用水準儀將標高控制線引測至模板的安裝位置；對模板承墊底部預找平，以便準確安裝模板，以免因安裝不到位而出現漏漿現象[2]。

（4）模板安裝到位后，檢查其安裝情況，對斜支撐和對拉螺栓做適度的調整，使模板可準確設置到位。垂直度檢查時，采取吊垂線檢查的方法。除了位置的合理性外，還需要有效保證模板的穩定性。

（5）各支撐立桿均支立在平整且穩定的混凝土面層上，而為了避免局部受力過大的問題，可架設墊木，改善受力條件，以防下沉。

（6）模板上存在預埋件，需要由專員根據要求將其安裝到位，并采取固定措施，不可在后續的施工中發生偏位。預留洞口和預埋件的施工應在合模前落實到位；部分梁體的鋼筋數量較多、分布較為密集，此時需要支設梁底模板，于該處綁扎鋼筋，在此基礎上方可將梁側模板安裝到位；而在安裝膠合板時，需要注重板間接縫的處理，即接縫應具有嚴密性。

3.4 支架搭設

配套可調底座，作為模板支架搭設時的輔助作業工具。按照先立桿、后水平桿、最后斜桿的順序將各部分構件搭設到位，初步構成架體單元，在此基礎上進一步擴展，形成完整的支架體系。每完成一步支架的搭設作業后，均要隨即加強檢測，例如立桿的垂直偏差，該值不可超過模板支架總高度的1/500，且不可超過50 mm，此外諸如水平桿的水平偏差等均是重點檢測對象，若實測結果顯示其存在偏差，則需及時采取糾偏措施。在支架搭設全流程中，剪刀撐的設置為重點環節，在本次施工中，則使用到縱向和水平向剪刀撐。

3.5 混凝土澆筑及振搗

按要求制備混凝土，坍落度140～160 mm，若拌制好的混凝土滿足質量要求，則及時投入使用，盡可能縮短中途間隔時間，否則混凝土易初凝或是其性能易下降。

地鐵高架車站的高支模施工宜采取分段、分塊的作業方法，按順序有序完成各區塊的各項工作。各區塊施工時，最初應從中心開始澆筑，此后再利用趕漿的方法使該部分混凝土向外圍擴散，最終使整個區塊均能夠均勻分布混凝土。

高支模混凝土澆筑施工分層逐步完成，以梁高為主要的依據，使其呈階梯狀，并做到連續澆筑。混凝土內部存在部分氣泡，若未采取處理措施，該部分氣泡將占據一定的空間，導致成型后的混凝土結構存在內部密實性不足的問題。因此，在混凝土澆筑時需要采取振搗措施，盡可能消除氣泡，構成完整、密實的混凝土結構體。對于梁柱核心區域的澆筑，可利用小直徑的振搗棒完成，施工人員控制振搗棒的位置，不可碰觸模板以及其他各類構件。板的振搗施工可以采用平板振蕩器，使該設備沿著垂直的方向多次振搗，直至混凝土具有密實性為止。除了落實振搗工作外，還需要利用長抹子抹平，使混凝土的表面具有足夠的平整性[3]。

4 高支模施工的質量控制措施

（1）回填時檢測各層的壓實度，要求各回填部位地基均具有足夠的承載力，以免失穩。除了檢測外，還需對地基承載力進行復核，各部位的承載力滿足支架的穩定性要求，否則需根據實際情況對局部采取加強措施，直至支架可保持穩定為止。

（2）地基排水坡度要滿足場地排水要求，但不可過大地增加坡度，否則會影響架體的穩定性。

（3）組成支架的材料必須滿足質量要求，因此在材料進場時需加強質量檢驗，通過后方可投入使用。材料進場后若未及時投入使用，則需要采取防護措施，以免潮濕雨水等外部環境因素影響質量。

（4）支架搭設前，向所有施工人員做詳細的技術交底，使其正確認識施工要求、掌握具體的施工方法，從源頭上提升施工的規范性。

（5）地基經過硬化處理后，需要得到有效的防護，尤為關鍵的是不浸水，以免在水侵蝕作用下而變軟。

（6）架設底托前，有必要鋪設適量的方木或木板，作用在于可分散壓力，有利于提高架體的穩定性，規避局部因受力過大而失穩的問題。

（7）底托的外露長度需得到有效控制，同時其受力應具有合理性，避免偏心受壓。

（8）支架搭設期間，根據要求適時設置連接橫桿、剪刀撐、掃地桿，保證結構受力的合理性。

（9）架體搭設施工全流程中均要加強監測，根據監測數據判斷實際施工情況，將數據作為后續工作的重要指導。此外，各項監測數據要完整記錄。

（10）材料吊裝、混凝土澆筑均是重點施工環節，同時其工作量較大，因此需要由專員指揮，為各項工作的開展提供正確的指導，避免機械碰撞架體等異常狀況。

（11）混凝土澆筑時需要專員對基礎施工條件做詳細檢查，著重考慮架體連接件、地基等部位，判斷是否存在失穩的情況，若有則需及時處理，從源頭上規避質量隱患以及安全隱患。

（12）各施工人員應聽從指揮，做好自身職責范圍內的工作，同時員工之間需加強信息溝通，全面掌握施工情況，提高施工的主動性。

5 結語

綜上所述，城市軌道交通高架車站施工是一項復雜度較高、技術難度較大的工作，對施工技術提出了較高的要求。本文圍繞高支模施工技術展開分析，提出一些較為關鍵的施工技術要點，為類似工程提供參考。