淺談空客適航限制項目（ALS）的管理

張遠

摘要：從空客適航限制項目（ALS）的定義和分類出發，介紹了適航限制項目各個部分項目的來源、內涵意義及控制要求，分享了ALS的管理方法，提出從文件接收到文件評估以及將文件納入客戶化維修方案進行管理控制的完整管理方案，最后結合案例分享了ALS管理的成功經驗，為航空公司管理空客適航限制項目提供參考。

關鍵詞：適航限制；維修方案；工業指導委員會

Keywords：airworthiness limitation；maintenance program；industry steering committee

航空公司制定客戶化維修方案的主要依據是飛機制造廠家的維修計劃文件（MPD）。在空客的維修計劃文件（MPD）中工作項目來源于兩個文件，一是通過MSG-3分析確定的維修指導委員會報告（MRBR），約占MPD的70%；一是通過飛機安全性分析產生的適航限制項目（ALS項目）文件，約占30%。這些ALS項目是在飛機審定過程中產生的維修要求，將其納入客戶化維修方案并遵照執行是保持飛機初始適航和持續適航的必要條件。

1 適航限制項目（ALS）的定義及分類

空客在各機型的型號合格證中將適航限制項目分為5種類型，如圖1所示。

1.1 Part1安全壽命適航限制條目

該部分來源于飛機結構疲勞分析中的安全壽命分析，主要包括起落架等結構時壽件，這些部件的主要失效模式是疲勞。由于該類部件不能通過現有檢查方式檢測到退化，也沒有防止其失效發生的方法，因此通過確定使用壽命限制來保證部件的安全性和適航性。如果這些零部件達到或超過壽命限制，飛機即不適航。

該部分的時壽件均為時壽報廢要求，無任何重檢工作和重檢要求，未包含在空客的MPD中。航空公司應特別關注將此部分的內容轉換到自己客戶化的維修方案加以控制。

1.2 Part2損傷容限適航限制條目

該部分來源于飛機結構疲勞分析中的失效安全損傷容限分析，主要失效模式也是疲勞，結構部件的功能損失可能危及安全飛行和安全著陸。該部分針對部件明確了相應的檢查限制要求，通過飛行循環和飛行小時設定門檻值和重復間隔定義維修任務。

1.3 Part3審定維護要求（CMR）

該部分來源于系統安全分析和MSG-3分析，目的是檢測重大安全潛在故障。最終通過實施飛機系統安全評估中產生的重復性維護任務，以符合適航認證的要求。

1.4 Part4 系統設備維護要求（SEMR）

該部分通過系統老齡分析和MSG-3分析產生系統時壽件和系統安裝維護要求，目的是穩定系統安全分析中確定的關鍵系統故障條件下的設備故障率。該部分的任務包括在設備級別上控制的壽命限制任務和維護間隔任務，其中系統時壽件沒有包含在MPD中，需要航空公司自行將其加入維修方案中進行控制。

1.5 Part5燃油適航限制項目（FAL）

該部分來源于燃油箱安全分析，是為符合燃油箱安全要求（CS/FAR 25.981）而產生的強制性維護說明。飛機在整個使用壽命內可能因維修、修理或改裝導致燃油系統內出現不安全狀況，為避免出現這種不安全狀況，制定檢查和維護要求。

燃油適航限制項目包括以下限制：

1）壽命限制，該部分不包含在MPD中，需要航空公司自行將其加入維修方案中進行控制；

2）維護任務；

3）關鍵設計構型控制限制（CDCCL），該部分不包含在MPD中，需要航空公司采用相關控制方式對其進行控制。

2 適航限制項目（ALS）的管理

適航限制項目要求強制執行，通常要求執行的工作內容與執行間隔不能有任何偏離，因此航空公司一般采用比較嚴格的管控措施。

適航限制項目的管理可采用如下控制流程，即把適航限制項目管理分為如圖2所示的三個階段。

2.1 文件接收和下載階段

工程資料管理部門負責接收與ALS改版相關的OIT文件，同時需要在空客網站設置各機型ALS的改版提醒，以實時接收到提醒郵件。

在接收到改版通知后完成ALS改版文件的下載，并分發至相關的系統工程師和維修方案工程師。為保證下載的完整性和準確性，資料管理部門需要定期檢查改版記錄。

2.2 文件評估階段

系統工程師和維修方案工程師按照規定的期限完成評估工作，并保證評估的準確性和完整性。如有特殊緊急要求，需啟動緊急評估流程。

2.3 修訂維修方案階段

系統工程師在評估過程中需要確定是否涉及維修方案文件的修改。對于需要修改的項目，根據ALS中的符合時限確定加入維修方案的期限；對于已經超過符合時限的項目，要將項目的過渡方案加入維修方案。維修方案工程師按照系統工程師的評估結果對維修方案進行修訂并保證內容的準確性和完整性。

適航限制項目（ALS）是強制性的要求，必須嚴格遵守。如有任何不符合項則飛機不適航，在管理上需要格外嚴格謹慎，不允許出現任何管理漏洞。通過實施ALS項目三級審批流程（工程師-經理-高級經理），確保項目在評估中準確無誤、修訂及時有效，進而保證飛機的持續適航。

3 適航限制項目（ALS）管理經驗

在ALS的管理中，除必須按照上述流程嚴格執行相關工作外，還應根據航空公司機隊的特點和技術狀態，制定更加合理有效的解決方案。

1）應特別關注ALS改版中符合時限短且受影響飛機多的項目

試以一例進行說明，2018年8月A320飛機ALS改版，將“A319飛機后客艙門周邊執行NDT檢查”工作的首檢間隔由50000多循環縮短至20000多循環，過渡時間僅為一年，即必須在2019年7月31日之前完成過渡，所有適用的飛機均需要完成該項檢查。然而，該項改版內容涉及的國航A319機隊飛機數量多，工作復雜，單獨執行需要停場8天，航空公司在一年內無法將適用的全部飛機都結合C檢停場執行該項工作，這樣會嚴重降低該機型的飛機可用率。

鑒于此，工程部門進行了初步的工程評估，首先評估了之前執行的抽樣檢查的相同工作，均未發現問題報告且檢查部位狀態良好，另外，受影響飛機的循環數雖然超過了ALS門檻值但超過量不大?；谏鲜龀醪皆u估分析報告，與空客工程支援進行溝通，以期獲得符合性替代方案（AMOC），降低停場壓力。空客根據國航提供的可靠性數據和分析報告，結合全球航空公司該項工作的可靠性數據，認為國航所有適用的30架飛機可以將過渡期延長一年，在2020年7月31日完成該項工作即可?？湛拖駿ASA申請了AMOC，EASA在受理后批準，CAAC局方也批準了該AMOC。30架受項目影響的飛機均可結合相應的C檢執行該項工作，從而達到了減少飛機停場時間、提高飛機可用率的效果。

通過該案例可以看出，空客在進行ALS相關的評估計算時是基于相對普遍性和綜合性的評估。航空公司如果有特殊使用情況和特殊需求時應主動與廠家溝通，以獲得最佳解決方案。

2）積極參加空客廠家的維修方案會議

國航是國內航空公司中較早加入飛機制造廠家工業指導委員會（ISC）和相關工作組的航空公司。國航通過參加各機型的ISC和工作組會議獲得行業內前瞻性信息和發展動態，及時應用到實際的生產管理中，得到了較好的解決方案。

2017年底，國航先后參加了A320和A330飛機的ISC會議，會上提及空客將對疲勞抽樣條目進行大規模的削減，即疲勞抽樣檢查工作將被疲勞監控方案（FMP）替代，且修改方案已提交到EASA等局方待批準，批準后的內容將結合下一次MPD改版頒發。當時，正值國航這兩個機型的飛機在抽樣的高峰期，抽樣項目較多、占用停場較多，而抽樣項目均為飛行小時和飛行循環控制項目，雖然結合在對應的定檢工作包中，但距離實際的門檻值還有一定的差距。

因此，國航對抽樣項目進行逐項評估，對于尚未到期且結合在定檢包中的項目采取暫不執行但持續監控的方案，從而減少了當時飛機定檢的停場時間，降低了維修成本。半年后空客MPD改版，FMP計劃如期實施，之前暫未執行且持續監控的抽樣項目都已從MPD中刪除，后續不再需要相應的檢查和控制。

綜上，適航限制項目（ALS）的管理和控制是維修方案管理中的重要環節之一，在管理中既要嚴格謹慎，還需結合航空公司機隊的技術狀態和特點，以確保飛機的持續安全適航。

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