我國公路交通運輸基礎設施建設投融資體制機制改革探索與實踐創新①

李 航，梁占海，王明柱，王鐵霖

（山東高速集團有限公司，山東 濟南 250098）

引 言

交通運輸業具有戰略性、基礎性、先導性，是實現經濟可持續發展的重要支柱。

我國于2019 年9 月首次以中共中央和國務院的名義印發有關交通建設的綱要——《交通強國建設綱要》，該《綱要》充分表明了交通運輸在國民經濟中的基礎性地位。以習近平同志為核心的黨中央在建設交通強國方面做了重大戰略部署，交通強國是全面建成社會主義現代化強國的重要組成部分，是現代化經濟體系的先行部分，是做好新時代交通建設的抓手。

在中共十九大上，中央提出，“到2035 年基本實現社會主義現代化、到本世紀中葉建成社會主義現代化強國”的目標，中共十九屆五中全會提出“加快建設交通強國”，中國的交通運輸即將迎來更加寶貴的“黃金時期”。

加快建設交通強國，開展好交通強國建設試點，鼓勵地方在試點領域率先突破，進一步擴大交通固定資產有效投資，是建設社會主義現代化強國的重中之重?，F階段做好交通建設工作，在投融資方面應該做到持續推進交通運輸行業投融資機制改革，在完善中央和地方各級財政收入投入保障的基礎上，建立健全多元化的籌資和風控體系；拓寬市場化融資途徑，引入社會資本，增強企業活力；強化底線思維，加強債務風險防控制度建設，堅決守住不發生系統性債務風險底線；在全面實施過程中不斷完善預算績效管理，提高資金使用效率。

第一章 公路交通運輸基礎設施建設投融資問題分析

高速公路是國民經濟和交通運輸體系的重要組成部分。當前我國公路網不斷完善，客貨運平均運距持續增加，路網效應的增強使得在部分區段上，高速公路快速運輸比同運距的鐵路運輸具有了一定成本優勢，進而使得行業對高速公路的需求也日趨增加。所以在未來一段時間內，我國高速公路行業具備較大發展潛力。

隨著高速公路行業不斷發展，運力需求不斷增加，高速公路的建設速度相對滯后，融資來源和資金量面臨的問題也尤其突出。具體可表現為以下幾點：

一、高速公路企業債務負擔沉重，收費高速公路收不抵支。

自1988 年我國第一條高速公路——滬嘉公路通車以來，經過20 多年的建設，我國高速公路建設取得突出成績，截至2019 年末，我國高速公路里程達14.96 萬公里，較2018年末增加0.70萬公里，增幅為4.91%，連續六年位居世界第一。我國高速公路自2002年至2019 年的通車里程及增長趨勢見圖1。

圖1

高速公路的特點是前期投入資金量大，投資回報期長，企業自有資金量有限，以舉債的融資方式為主，所以，隨著高速公路建設里程增加，企業債務規模也隨之快速膨脹。

由于舉借新債、借新還舊等原因，我國收費高速公路在2015～2019年區間內債務余額不斷增加，且占債務總額的比重也持續處于高位。在《2019 年全國收費公路統計公報》中，我國收費高速公路債務余額為58044.6 億元，占對應債務總額的比重高達94.3%。見圖2。

圖2 2015 ～2019 年中國收費高速公路債務余額規模和占比

從高速公路收入角度分析，高速公路里程數和客貨車運量直接影響著通行費收入，而經濟水平和投入資金量決定著公路的需求和供求。目前國內宏觀經濟增速放緩，進入新常態，疊加疫情影響、高速通行費減免、“公轉鐵”等因素，國內高速公路運營收入增速受限。2015 ～2019 年我國收費高速公路通行費收入總量逐年增加，到2019年收入總計為5551.0億元，較2018 年增加382.6 億元，增長7.4%。但是增速從2018年開始逐年下降。見圖3。

圖3 2015 ～2019 年中國收費高速公路通行費收入情況

從公路支出來看，養護經費、運營管理占據行業支出的大部分，養護經費方面，小修保養一般每年3 ～5 萬元/公里，中修周期為5 ～8 年，大修周期為10 年左右，由于大修往往跨地域、跨地形，損壞程度也較大，所以成本較高。當前國內大量公路由于建設時間超10 年，已經產生了大中修需求，但是由于公路企業還貸壓力大，資金量不足，只能小修，保證通行的最低要求，中修大修進入排隊序列。同時，養護成本受人力、原材料價格上漲的影響而逐年升高，所以未來公路養護經費會逐漸增加，融資壓力也會隨之增大。

根據交通運輸部數據，我國收費高速公路支出總額在2015 ～2019 年逐年增長，到2019年我國收費高速公路支出總計10224.9億元，較2018 年增加1199.2 億元。高速公路行業整體基本處于虧損狀態。見圖4。

圖4 2015 ～2019 年我國收費高速公路通行費支出情況

由于不同債務主體的債務償還模式不同，其對應的潛在風險也存在區別，根據還貸方式可以分為政府還貸和經營收入還貸。政府還貸的高速公路投融資主體是政府交通部門，利用財政資金或者貸款、或者政府債來投入到公路建設中。經營收入還貸投資主體是市場化程度較高的企業，在資本市場上融資，自負盈虧，高速公路的收入和債務都由企業承擔。2019 年末，我國經營收入還貸的收費高速公路債務余額為27154.9億元，占債務總額的46.8%，而政府還貸性收費高速公路債務余額占比為53.2%。相比之下，政府還貸公路的盈利能力較經營性高速公路弱一些，所以虧損情況也更嚴重。見圖5。

圖5 2019 年中國收費高速公路債務余額結構（按公路類型分）

由于高速公路建設周期長、投資資金量大，企業面臨較大資金壓力，不得不采用重資產、高負債的模式運營。國內高速公路運營主體面臨較大債務壓力，進而導致地方政府債務居高不下，采用新型融資模式勢在必行。

二、高速公路企業融資渠道較為單一，證券化程度低。

從債務結構來看，高速公路建設資金來源以銀行借款為主，在2019 年我國收費高速公路債務總額中，來自銀行的貸款余額達48322.4 億元，占比83.3%，其他債務余額為9722.2 億元，占比16.7%。見圖6。

圖6 2019 年我國收費高速公路債務余額結構

對高速公路企業來說，債務支出增速最快的年份是高速公路密集開通的年份，因為高速公路的主要資金來源為銀行借款，銀行在項目啟動前發放貸款，建設期內一般只需支付利息，到高速公路通車后再要求還本付息。所以高速公路通車節奏快的時候，債務支出量大；通車節奏放緩的時候，債務支出增速也隨之放緩。只有在高速公路沒有新增通車里程的時候，企業才不會新增債務支出負擔，余額才會減少。

在我國高速公路建設歷程中，2010～2015年完工里程數值最大，增速最快，年均完工里程約1 萬公里，隨之快速增加的是高速公路債務余額和年均還本付息金額。到2016 年通車里程和債務余額、還本付息支出增速放緩。預計2025 年高速公路新增里程降至低位，屆時債務余額和每年還本付息支出有可能回落。所以預計2016 ～2025 年將是債務償還的高峰期。

截至2020 年末，在上海證券交易所和深圳證券交易所上市的高速公路公司共有21 家，除招商公路外，其余公司都是在2011 年之前上市的。之所以會出現高速公路公司上市數量少的現象，是因為近年來這類公司資產負債率較高，公路收費權有年限限制，自建自營創收的公路企業盈利能力弱，較難滿足公開發行股票上市的條件。

總體來看，我國高速公路企業融資仍以非市場化銀行貸款為主，此外通過股權融資、發行債券融資、地方政府債融資、非標融資等輔助手段進行融資，融資渠道單一，市場化、證券化程度低，融資成本較高。未來我國高速公路銀行貸款債務償還將迎來高峰期，高速公路企業需要進一步拓寬融資渠道，探索更加多元化的融資方式。

三、交通強國建設提速，資金需求陡增。

在2020 年9 月中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》中提到：到2020 年，完成小康社會中的交通建設任務和“十三五”現代綜合交通運輸體系的各項任務，為交通強國建設奠定堅實基礎，到2035 年，我國將基本建設成為交通強國。

2021 年2 月，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》。從總體目標來看，《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出到2035 年，要打造全國都市區、城市群和全國主要城市1/2/3 小時級出行交通圈；從主要內容看，要打造極、組群、組團三類區域化發展經濟圈以及樞紐系統，形成6 條主軸、7 條走廊和8 條通道的全國交通運輸網絡，體現出交通進一步支撐我國經濟現代化和國際化發展的布局。

為達成交通強國的目標，需要強有力的建設資金保障。在高速公路企業當前不斷膨脹的債務壓力下，單一的銀行貸款途徑已經無法支撐行業快速發展，進而影響高速公路規劃目標的實現。因此亟需擴充企業融資模式，創新多元化融資渠道，在政府和社會資本有效合作的基礎上，積極引入社會資本，為高速公路企業注入資金和活力。

第二章 改革建議和相關實踐

進一步優化交通運輸行業投融資體制機制，提高建設資金的支持力度，是建設交通強國的重要內容和有力保障。為做好融資支持工作，本文提出以下建議：

一、持續推進交通運輸行業投融資機制改革，在完善中央和地方各級財政收入投入保障的基礎上，建立健全多元化的籌資和風控體系。

（一）探索地方政府債券用于收費公路項目資本金出資模式，充分利用專項債券引導市場化融資。

地方政府債券由中央或地方政府相關部門主導發行，資金投向為交通、住宅、教育、通訊和公共衛生等領域，以政府稅收作為還本付息的來源保障。

為解決以上領域單純依靠政府財政資金支持，發展受限的問題，中央政府層面鼓勵與支持在重大區域發展及交通、水利、公立醫院和高校、保障性住房、生態環保、鄉村振興等領域合適的項目，發行項目收益專項債券。

同時，中央還鼓勵地方政府和企業創新債券品種，以獲取更多建設資金。2019 年6月，國務院下發《關于做好地方政府專項債券發行及項目配套融資工作的通知》（以下簡稱“《通知》”），明確提出對于有收益能力但商業化合規融資能力較弱的重大公益性項目可以多采用專項債券的模式，重點項目范圍涵蓋：鐵路、公路等交通基礎設施，城鄉電網、天然氣管網等能源項目，農田水利，城鎮污水垃圾處理等生態環保項目，職業教育和醫療、養老等民生服務，冷鏈物流設施和產業園區基礎設施，以及棚戶區改造等保障性安居工程。這一類項目的特點就是投資回報期長，社會民生性質強，一直都是商業化融資難度大的項目。

同時，《通知》明確規定專項債券融資不得用于土地儲備和房地產相關領域、借新還舊以及可完全商業化運作的產業項目，就是為了再次強調專項債券的推出目的，聚焦重點領域，支持薄弱環節。

《通知》中提到，符合上述投向的重大基礎設施領域的項目，尤其是國家重點支持的鐵路、高速公路、供電、供氣項目，在具備融資條件的基礎上，發行專項債融得的資金允許作為項目資本金，資本金比例從此前的20%提至25%，但不得超越項目收益實際水平過度融資。符合條件的專項債資金作為項目資本金且比例提高，進一步緩解了地方財政的壓力與負擔，同時也減輕了企業資本金出資的壓力。

對于其中企業化經營的項目，在發行合規的專項信用債券項目的基礎上，鼓勵銀行機構向其發放項目貸款，引導保險機構向其中中長期限專項債券項目提供融資支持。此類商業化合規融資方式，較傳統政府發行債券有更多優勢。

隨著一系列政策逐步落地，為地方政府債用于資本金出資從法律法規層面提供了可能。一方面，可解決高速公路企業自有資金占用問題，緩解資金需求；另一方面，專項債投向高速公路建設項目并用于資本金出資，有利于盡快形成實物工作量，公路開通后的營收又為企業贏得收入，形成良性循環，相當于為項目增加資金保障，可吸引帶動更多社會資本跟進；還可在一定程度上降低高速公路企業在公開債券市場融資時的資金成本。目前，已有多個地方政府債資金用于高速公路資本金出資案例，隨著該模式進一步推廣，必將極大程度緩解高速公路建設企業債務壓力。

（二）探索專項債券本金分期償還模式

在政府支持下，發行專項債券近年來已經成為地方政府舉債融資的主要合法渠道，2015 ～2020 年全國分別發行新增專項債券1000億元、4000億元、8000億元、13500億元、21500億元、37500億元，共計85500億元。隨著專項債覆蓋領域和債券規模的擴大，部分地方政府對風險因素的防控被弱化，可能為今后按期還本付息埋下隱患。因此，探索政府專項債券新的償還方式變得愈發迫切。針對此類問題，《通知》中提到在保障到期一次性償還本金的基礎上，嘗試采用本金分期償還方式，可以將企業償債壓力均勻分攤至每期，減小地方政府債務壓力。

2020 年11 月4 日，財政部發布的《關于進一步做好地方政府債券發行工作的意見》指出，地方財政部門可以因地制宜，合理設計債券期限，允許地方結合實際情況，采取到期還本、提前還本、分期還本等不同還本方式。

在政府專項債券市場上，分年還本方式主要分為兩種：

1.等額本金償還。如：2020 年河北省政府專項債券（三十期）、2020 年湖北省政府專項債券（一百一十二期）、2020 年深圳市政府專項債券（三十一期）等。見表1。

表1

2.按照一定比例償還本金。如：2020 年湖北省政府專項債券（一百一十六期）、2020年湖南省政府專項債券（九十期）、2020 年深圳市政府專項債券（三十四期）等。見表2。

表2

二、拓寬市場化融資途徑，引入社會資本，增強企業活力。

（一）多元化融資渠道，積極探索公募REITs 等方式，提高融資效率。

我國經濟進入新常態，增速放緩，邁入高質量發展階段，產業和消費的轉型升級對基礎設施的建設、投資效率提出了新要求，社會資金的旺盛供給和公路建設行業迫切的資金需求形成了鏈接短板，因此REITs 應運而生。

不動產信托投資基金簡稱REITs，通過在交易所公開發行份額籌集資金，在指定托管機構進行基金托管，專業的投資機構對籌集而來的資金進行經營管理，項目產生的現金流按比例給投資者分紅。REITs 將原本尚未具備IPO 資格的項目在資本市場打包上市，發行人獲得了穩定的資金來源，投資人憑借出資的份額獲取分紅，并可在轉讓中獲取資產增值收益，同時門檻較低，小份額資金即可參與不動產投資。相比于其他公募基金，REITs 的優勢在于充分分紅，而且政府為鼓勵其發展，對滿足一定條件的項目分紅給與稅收優惠，所以能吸引到不少投資者投資。

由于向公眾發行，所以REITs 的底層資產需要具備價值和收益的穩定性，通常需要滿足以下兩個基本條件：1.底層資產必須是產權清晰完整的實體資產。即原始權益人應享有完全所有權或經營權利，不存在重大經濟或法律糾紛，且不存在他項權利設定。清晰的產權界定能夠有效地保護投資者的權益。2.底層資產必須能夠產生長期、穩定的經營現金流。這可以是各類經營性房地產產生的租金（不包括銷售型物業），或是基礎設施項目產生的運營收入。所以綜合來看，REITs 的底層資產和現金流都必須長期保持穩定。

高速公路憑借其自身特性，成為基礎設施REITs 基礎資產的優先選擇，首批公募基礎設施REITs 試點項目中亦出現多個以高速公路為基礎資產的案例，其優勢主要有以下幾點：

1.抵抗經濟周期風險能力較強。高速公路正是服務于民眾的出行需求的一類特殊的資產，受到宏觀經濟的影響較小，因此現金流穩定性較強，波動較小。由于現金流的可預測性更高，因此估值的合理性更高。

2.與主體的經營運營能力關系較弱。相比于物流園區、IDC 機房等類型的資產，原始權益人的資信水平和運維能力對現金流并沒有決定性的影響，高速公路的現金流更多的考慮區位因素。在估值的時候，可以摒除原始權益人主體水平而考量資產本身，估值橫向可比性更強，估值更加透明。同時高速公路資產運營期的復雜程度較低，因此資產管理服務的市場化程度越高，投資人的利益更容易得到保障。

3.后續維護成本較低，不存在技術迭代。

相比于建設期的投入，高速公路資產在運營期間內的維護成本較低，也不涉及設備和技術頻繁、大規模更新。在發行了REITs 產品進行債務重組后，金額最大的財務費用問題已經解決，流出REITs 結構的現金比例將非常小，基礎設施的現金流入除了基本的日常運營、維修成本以外，基本上可以全部用于向投資人分紅，這很符合監管推行基礎設施公募REITs 的宗旨要求，也使得高速公路REITs 產品能夠常葆生命力。

4.資產有較長的生命周期。高速公路的特許經營權一般為20 ～30 年，公募REITs的基礎資產基本剩余收費年限在10 年以上，在特許經營權覆蓋范圍內都能獲得保障。

當前首批9 只基礎設施REITs 已經完成注冊，投資者認購踴躍，說明發行制度不斷成熟，投資者接受度逐步提高，其中高速公路REITs 也將隨之獲得長足發展，一定程度上緩解企業融資壓力。基礎設施REITs 底層資產穩定，現金分紅可持續，能夠有效提高資金使用效率，拓寬地方交投集團融資渠道，未來收費公路REITs 的落地有望幫助解決當前收費公路收不抵支、負債率持續惡化的局面，進一步提高交通企業資產證券化率和市場化率。

（二）充分發揮交通運輸產業投資基金的帶動作用

根據2016 年發布的《中共中央國務院關于深化投融資體制改革的意見》的要求，在創新企業融資機制時，可以設立產業投資基金，由政府引導，鼓勵金融機構、社保資金、保險資金等社會資本參加，以合規和風險可控的市場化方式運作，投資者通過認購份額來獲取分紅收益和資產增值收益。在中央政府支持下，交通運輸產業基金可能成為投融資的重要模式。

（三）拓寬債轉股融資方式

債轉股，即債權轉為股權，指商業銀行按照《商業銀行新設債轉股實施機構管理辦法（試行）》、《關于市場化銀行債權轉股權的指導意見》的相關規定，成立資產管理公司，代表銀行將其原有的不良資產轉換成企業的股權，此時銀行不再是企業的債權人，而是成為企業的股東，并按照股權比例獲得分紅收益。債轉股具有如下優點：一是企業可以將債務存量出售，將債務轉化為股份，減輕企業的債務壓力，降低資產負債率，優化財務結構；二是通過債轉股優化財務結構后，提升企業的融資能力，形成良性循環；三是有利于推動企業市場化改革，提高企業的經營效率。當項目公司完成了債轉股融資后，能夠有效降低項目投入正常運營之前的資金鏈風險與財務壓力，而投資者出于自身利益也會合理地進行結構優化來降低利息或其他支出。另外，實施債轉股后可引進多股東參與管理，在市場經濟體系中無疑更能加速市場化進程、具備更高層次的競爭優勢。需要注意的是，債轉股的核心要素即為市場化，而其資金來源主要為社會集資，故而此類項目的運營狀況必然會受到投資群體的廣泛關注。此外，這類融資方式目前主要針對不良資產較多的企業而實施的，對于經濟欠發達的地區或不良資產較多的地區可以借鑒這種融資方式，以債權換股權，資產負債率下降，為下一步市場化融資增信。

（四）進一步推廣政府與社會資本合作（PPP）模式，引入社會資本，提高資金使用效率。

收費高速公路的償債方式分為政府資金支持還貸和自負盈虧以營收還貸，后者可以采取PPP 模式開展，通過公開招標方式選擇符合條件的社會出資方。根據國發43 號文件和《預算法》的要求，政府債務不得通過企事業單位方式發債償還，只能依托政府自身及其部分以債券方式籌資，納入政府債券發行渠道。如果是政府還貸收費公路，只能以省級政府為主體，授權平臺公司作為建設業主，發行收費公路專項債券，平臺公司收取的通行費作為還本付息的來源，貸款本息還清后，立刻停止收費。

如果采用PPP 模式，按照《收費公路政府和社會資本合作操作指南》、《經營性公路建設項目投資人招標投標管理規定》的文件要求，首先是項目實施方案審批，通過后公開招標符合條件的建設業主，建設業主全流程負責融資、建設、運營、收費等工作，期滿時業主獲利退出，政府無償獲得資產。

在高速公路等大型基礎設施建設中，PPP模式較傳統模式有較多優勢：一是動員了社會資本的力量，為社會資本提供了新的投向，社會資本與國營資本的合作關系有助于促進市場公平、公正、公開，給與更多社會資本開放、平等的發展機會；二是有效緩解了地方政府的融資壓力，降低了地方政府債務率，有助于政府資金向盈利能力更弱的基建行業傾斜；三是在引入社會資金的同時，也引入了更市場化的理念和更先進的技術，倒逼企業提高經營建設能力；四是讓“專業的人做專業的事”，經驗更為豐富的社會資本方接管項目的具體建設和運營，減輕政府的運營壓力，政府以監管者的角度監督項目的運營。

PPP 模式很好地解決了政府債務壓力較大、專業能力較為不足等問題，也為社會資本參與國家基礎設施建設提供了渠道，鏈接了資金攻擊方和需求方，盤活了國有基建資產的存量，激發了建設活力。在未來經營性還貸公路的規模將憑借PPP 模式得到顯著提升，政府主導還貸的收費公路占比將逐步縮小，PPP 模式發展空間巨大。

（五）探索政企合作新模式

當已知淺部地層剖面、地震數據及測井資料時，可通過地層剖面大致確定淺層氣的范圍及深度，提取地震屬性來對淺水流進行識別，結合測井資料進行驗證及校核。某深水井測井曲線見圖3。

為進一步拓寬融資渠道，也可推動項目建設與養護結合、交通與旅游等融合的新型合作發展模式，將土地產業、水電資源、交通港口開發與旅游開發相結合，進一步挖掘基礎設施建設的開發潛力。鼓勵條件適宜的地區在公路建設規劃時將輻射范圍內的產業園區建設、旅游景區開發、礦場等資源地區開發納入規劃方案，提高公路利用率和經濟產值，增厚竣工后的現金流入，創造多贏格局。

三、強化底線思維，加強債務風險防控制度建設，堅決守住不發生系統性債務風險底線。

根據《2019 年全國收費公路統計公報》，我國收費高速公路債務余額截至2019 年末為58044.6 億元，占收費公路債務總額的比重高達94.3%，龐大的債務規模和余額占比給地方政府和企業帶來了較為沉重的債務負擔，隨著公路建設的進一步推進，以政府為主體的舉債難以為繼，潛藏著一定的債務風險。在地方政府和基建企業債務率高企的背景下，要強化底線思維，在隱形債務增量上謹慎防控，在現有債務存量上疏導緩釋，將債務違約風險化解在發生前，堅決守住不發生系統性債務風險底線。

在收費高速公路建設中，為防范化解債務風險，要做到“心中有數、手上有招”，全面統計顯性和隱形的債務規模，對新增債務量嚴防死守，對存量初步化解。國家在宏觀政策和微觀制度方面都給與了高速公路交通建設重視和支持，綱領性文件指導和融資制度的創新都為公路建設融資提供了機遇。地方政府和高速公路企業要充分利用多元化的化債工具，不斷創新融資渠道，化解當前債務存量，優化債務結構，將“負重前行”逐步改變為“輕裝上陣”。在引入社會資本同時，政府更好地發揮監管者的作用，既要引流資金，又要防控風險，科學制定預警措施，堅決守住不發生系統性債務風險的底線。

四、在全面實施過程中不斷完善預算績效管理，提高資金使用效率。

全面預算績效管理市場適應性和效應性都較好，在現代企業的管理模式中占據重要地位。在高速公路企業債務規模和債務率高企的背景下，企業更需要注重防范債務風險，所以要切實執行全面預算績效管理制度，通過提高資金使用效率、防范控制風險來進一步促進資源合理配置，推動企業經營目標的實現。以下是兩個可行的切入點：

一是堅持戰略引領，優化完善預算管理體系。樹立全面預算管理理念，充分發揮預算的統領作用，緊緊圍繞本企業戰略規劃制定年度預算目標，并按照全員、全過程、全要素的要求建立全面預算管理體系，將預算落實到各個預算責任主體，推動戰略規劃、年度發展目標、企業資源配置與風險管控有效銜接，促進企業戰略規劃目標逐步落地達成，從被動預算拉動型管理變為主動驅動型管理。

二是全面實施預算績效管理，發揮價值創造功能。建立完善預算執行評價體系，加強對預算執行情況的分析、監督和評價，實現預算剛性約束和有效管控。同時，配備合理的預算考核制度，分階段、分時點對項目進度進行考核，形成切實有效的激勵約束機制，做到有獎有懲，獎懲分明，將考核貫通到每個預算責任主體，實現預算的閉環管理，進一步發揮全面預算管理在企業價值創造中的引導作用。

結 論

2021 年是建黨100 周年，是我國現代化進程中具有特殊重要性的一年，也是加快建設交通強國和實施“十四五”規劃的開局之年，做好交通運輸基礎設施建設工作使命光榮、任務艱巨。要立足新發展階段，貫徹新發展理念，服務構建新發展格局。

保持戰略定力，認清變化表象、把握不變大勢，堅定必勝信念，把握潮流大勢，抓住有利條件，變挑戰為機遇，謀定后動，從最壞處著想、向最好處努力，牢牢把握戰略主動——要準確把握新發展階段對交通運輸基礎設施建設的新要求。

以“當好現代產業體系協調發展的堅實支撐、當好內外經濟循環相互促進的重要紐帶、當好產業鏈供應鏈安全穩定的保障基石、當好改善人民生活品質促進共同富裕的開路先鋒”為坐標定位，履職盡責，在國家現代化建設新實踐中展現交通人的擔當；要以新發展理念為指引構建新發展格局。把新發展理念貫穿發展全過程和各領域，科學把握新形勢、新任務、新要求，在重要戰略機遇期謀發展、闖新路，實踐構建新發展格局，加快構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代綜合交通運輸體系，推動交通運輸高質量發展。

錨定2035 年遠景目標，強化前贍性思考，進一步明確實現交通強國遠景目標的路徑舉措，強化“十四五”規劃的全局性謀劃和戰略性布局，強化交通強國戰略規劃的整體性推進，在統籌兼顧中實現協同發展、提升整體效能。

當前，交通運輸業正從高速發展升級為高質量發展，讓我們更加緊密團結在以習近平同志為核心的黨中央周圍，進一步發揚斗爭精神、增強斗爭本領，同心協力、銳意進取，加快建設交通強國，建設人民滿意的交通，以優異成績迎接建黨100 周年，為全面建設社會主義現代化國家、實現中華民族偉大復興的中國夢不懈奮斗。