贛深高鐵河源東站立體集疏運系統方案研究

朱 銳

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

高效的集疏運系統具有系統化、快速化和立體化的特征，包括高架匝道系統、地面道路集散系統、地下路網系統三個層面。可以將站前區域的立體式交通組織方式劃分為進站出站同層地下停車、進站出站同層地面停車、進站出站不同層地下停車和進站出站不同層地面停車等幾種類型[1]。通常情況下，樞紐集疏運方案需要在實現站房本身“快進快出”進出站要求的基礎上，協調統籌配套交通設施的交通組織及站前片區開發的到發交通，使得三方面交通能夠有序、高效運行，在最大程度地進行空間分離的同時又要保證各自的時效性和安全性。

1 方案邊界條件

1.1 上位規劃

《河源市高鐵新城核心區控制性詳細規劃》明確高鐵新城核心區的規劃定位為粵港澳大灣區東北部樞紐、河源市中央商務區、河源市行政服務中心。在高定位下，中央商務區開發強度控制為4.0 及以上，局部地塊容積率高達7.0。

1.2 站房方案

河源東站站房遠期（2040年）高峰小時最高聚集人數2500 人，遠期（2040年）高峰小時發送量2300 人。河源東站站房面積20000 m2（不含架空層），站場規模為2 臺6 線，設島式站臺2 座。

車站中心里程處正線軌頂設計標高為64.3 m，橋底標高為58.8 m，場坪標高為50.7 m，架空層控制標高為51.0 m，站房（候車廳）正負零絕對標高為56.5 m。旅客在架空層通過樓扶梯上至首層站前平臺，進入候車大廳，通過進站通道乘坐樓扶梯到達相應站臺。旅客在站臺乘坐樓扶梯到達出站通道，通過出站廳出站，到達架空層。圖1 為站房豎向關系。

圖1 站房豎向關系（單位：m）

2 方案整體構思

2.1 樞紐集散交通組織

采用“快進快出”的交通組織思路，各方向進站均配有獨立的進站匝道。其中北向進站交通進入東環快速路地下主線后駛出主線進入掉頭匝道，使上位規劃的東環快速路服務于樞紐集散交通。布置兩條出站匝道，分別聯系東環快速路輔道及片區內部道路，實現車輛的快速出站。

2.2 站前到發交通組織

考慮到站前地塊的高強度開發存在樞紐集散交通與地塊到發交通的重疊，規劃采用地下環路方案，溝通站前高強度開發地塊，環路出入口設置于外圍路網，最大程度實現到發交通分離。

2.3 樞紐設施布局

為了克服模塊化的平面綜合交通樞紐體各方式間換乘不便、換乘距離較長、外部景觀較差的缺點，對配套交通設施采用“場站分離”的布局方式。

社會小車、網約車停車場布局于站前廣場下方，共兩層；車輛進出通過地面與地下環路出入口進行組織；公交設施采用“場站分離”形式，首末站功能布置于站房東側，充分利用高鐵橋下空間，公交上落客區與出租上客區結合設置，緊鄰出站口布置，最大程度縮短換乘距離；長途汽車站、旅游集散中心、機場大巴結合布局于廣場北側地塊架空層，在樞紐區域長途汽車僅保留安檢、候車及上下客功能；出租車蓄車場結合東環快速路主線上方的中央分隔帶布置，上客區布置在靠近站房一側方便換乘。圖2 為樞紐配套交通設施布局情況。

圖2 場站分離的樞紐配套交通設施布局圖

2.4 樞紐配套設施豎向關系

二層主要為落客平臺，標高56.5 m；一層為站前廣場，并布置有長途上落客區、公交首末站、出租車蓄車場、公交/出租發車點，標高52.0 m ；負一層為社會小車停車場、地下商業，標高45.0 m；負二層為社會小車停車場、快速路主線/地下環路，標高41.0 m。圖3、圖4 分別為樞紐設施豎向布局和豎向剖面圖。

圖3 樞紐設施豎向布局圖（單位：m）

圖4 樞紐設施豎向剖面圖（單位：m）

3 外圍集散路網研究

3.1 集散需求

2040年河源東站（含長途客運）日客流總集散量約5.3 萬人次/d,其中鐵路、社會小車、出租、城市公共交通間換乘的旅客集散量占比最高。2040年河源東站樞紐高峰小時集散需求為2967 pcu/h[2]。河源東站樞紐規劃日高峰小時車流量各方式需求預測見表1。

表1 2040年高峰小時車流量（雙向、無軌道）

基于各片區出行特征，明確各片區至樞紐客流比例；結合對外通道，明確各通道集散交通量（見表2）。

表2 片區集散流量匯總表

3.2 外圍集散路網

為緩解中心城區及外圍各鄉鎮到達樞紐的交通對中心城區路網造成的交通壓力，目標是構建各組團獨立的樞紐集散通道（見圖5）。

圖5 片區集散通道規劃圖

（1）忠信鎮、燈塔鎮方向：粵贛高速—東環高速—迎客大道。

（2）柏埔鎮、黃塘鎮方向：242 省道—河紫路—東環快速路。

（3）古竹鎮、紫金縣方向：汕湛高速—東環高速—迎客大道。

（4）中心城區各組團：東西向快速路、主干路—東環快速路—落客平臺。

構建“一橫兩縱”快速集散通道：迎客大道（快速化改造）、東環高速、東環快速路。

4 樞紐高架匝道系統構建

4.1 進出站匝道系統

基于樞紐集散交通規模，500 pcu/h 左右的繞行交通會對站前片區路網造成較大壓力，考慮到站前片區的高強度開發，為更好地實現各交通方向的“快進快出”，規劃3+2 匝道系統。

A 匝道為迎客大道西行與落客平臺連接匝道，匝道在贛深高鐵迎客大道框架橋內起坡，終點接入落客平臺。圖6 為A 匝道平面設計圖。

圖6 A 匝道平面設計圖

B 匝道為迎客大道東行與落客平臺連接匝道，匝道在迎客大道主線內分流，跨越迎客大道- 東環快速路交叉口后，終點接入落客平臺。

C 匝道為東環快速路北行與落客平臺連接匝道（見圖7），匝道在東環快速路輔道內分流，向北起坡后以橋梁形式與東環快速路進站匝道合流，向北跨越迎客大道-東環快速路交叉口接入落客平臺。

圖7 C 匝道斷面圖（單位：m）

D 匝道為落客平臺與東環快速路北行連接匝道，匝道從落客平臺分流，跨越三橫路后接入東環快速路輔道。

E 匝道為落客平臺與三橫路西行連接匝道，匝道從落客平臺分流后，跨越東環快速路- 三橫路交叉口，終點接入三橫路。

4.2 樞紐外圍匝道服務水平情況

匝道設計車速取20～30 km/h，服務水平取Ⅱ2，設計通行能力取900～1000 pcu/h，經評估，各匝道服務水平均能滿足運行需求（見表3）。

表3 樞紐各匝道車道數及服務水平情況

5 站前地下環路系統建設

5.1 建設必要性

站前廣場地塊容積率為5.0，周邊地塊容積率高達7.0，高峰小時到發交通（1027 pcu）與樞紐集散（219 pcu）重疊，交通擁堵加劇。高峰小時相關道路路段飽和度為0.9 以上。表4 為無地下環路情況下樞紐周邊路網服務水平。

表4 無地下環路情況下樞紐周邊路網服務水平

5.2 地下環路方案

地下環路主要服務站前中央商務區域到發交通，根據已有交通分析，各路段高峰小時流量在1020～723 pcu 之間，地下環路應不少于2 車道規模，至少有1 條車道需要保證連續通行。采用“主線1 車道＋集散車道”通道斷面布置。地下環路主線采取1 車道布置，在與地下車庫銜接出入口一側增設集散車道。此類布置形式通過標志標線組織進出車庫交通，與地塊銜接處無須單獨展寬。分別于迎客大道、東環快速路、三橫路設置一對出入口。地下環路聯系站前8個地塊，共10 處開口，開口布置如圖8 所示。由交通評價模型預測結果可以看出，地下環路分流狀況較好。使用地下環路進出地下車庫的流量占比超過40%。

圖8 站前核心區地下環路分流狀況

地下車庫聯絡道平均飽和度0.53，使用率較高，地面路網平均飽和度小于0.5，運行狀況非常好，斷面布置能滿足交通需求。站前片區路網的整體服務水平有了很大幅度提升，路網整體飽和度由0.89 降低到0.46（見圖9、圖10）。

圖9 無地下環路路網飽和度

圖10 新增地下環路飽和度

6 進出站交通組織

6.1 社會小車（含網約車）交通組織

地下一層車庫結合現狀穩健醫療辦公地下車庫，成為一個整體，規劃停車位300 個；地下二層規劃停車位435 個。鄰七縱路增加地下車庫出入口，再結合穩健醫療已有的兩個出入口，滿足規范不少于三個出入口的要求。

地下二層與新建地下環路連通，增加了地下環路作用，也給地下車庫增加了重要的使用性出入口，方便車輛的疏散。在車行流線上，地下車庫設計了單向的主要流線，地下環路設置一個出入口，并結合環路的車行方向設置出入口閘機。圖11 和圖12 分別為地下一層和地下二層交通組織。

圖11 地下一層交通組織

圖12 地下二層交通組織

社會車輛到達流線以直接進入高架平臺車道邊為主，少量車流直接進入地下車庫。市區主要來向車輛通過迎客大道、東環快速路到達，直接進入高架平臺車道邊，其余次要流線同樣也可以通過匝道進入高架平臺，實現各向來車均能快速進站。站前地塊亦可通過地下環路系統進入，滿足少量商務客流需求。

社會車輛送客完成后，北向交通可通過河紫路和東環快速疏解，西向交通通過迎客大道進行疏解，東向和南向交通通過周邊路網進行疏解。少量社會車輛可通過周邊路網進入地下車庫（見圖13）。

圖13 社會小車進出站交通組織

6.2 出租車蓄車場交通組織

出租車蓄車場占地8400 m2，蓄車位96 個，充電位28 個。內部單向交通組織，入口設置于東環快速路輔道上，出口設置于三橫路（見圖14）。

圖14 出租車設施布局方案

出租車經進站匝道駛入落客平臺落客，落客后由出站匝道駛離，接客車輛由三橫路匝道落地后左轉，經由無名一路- 七縱路交叉口掉頭后由三橫路、東環快速路輔道進入出租車蓄車場蓄車等待調度，接客車輛通過蓄車場排隊后駛離蓄車場進入出租車接客區接客，接客后由東環快速路輔道駛離。圖15為出租車交通流線組織圖。

圖15 出租車交通流線組織圖

6.3 常規公交交通組織

站場長約245 m，寬約56 m。從東到西依次為公交車清洗區、公交車蓄車區、公交上落客區及公交辦公區。考慮到新能源車輛的普及，在公交蓄車區按100%的比例設置公交充電樁及充電樁雨棚。在公交上落客區域設置5 條公交線路的候車設施。圖16 為公交首末站平面布局圖。

圖16 公交首末站平面布局圖

公交車輛由地塊北側入口駛入，由地塊南側出口駛出，流線清晰、行駛順暢。乘客通過與內部相連通的人行道進入地塊內部，完成上下客，與車輛交織少，可確保乘客安全。

公交上落客區位于站前廣場北側。公交車輛于上客區送完客后駛離，進入公交首末站蓄車，運營調度等待接客；接客車輛駛出首末站，通過七縱路、三橫路駛入上下客區接客，接客后通過東環快速路輔路駛離。圖17 為公交交通組織流線圖。

圖17 公交交通組織流線圖

6.4 長途、旅游集散中心、機場大巴交通組織

地塊主要分為大巴停車區、上落客區、旅游集散上客區。地塊中建筑為單層建筑。客運候客樓由三個功能組成：長途客運中心+候機中心+旅游集散中心。

長途上下客區出入口設置于無名一路上，“右進左出”交通組織，可減少長途、大巴進出場交通與公交出租進出場交通形成的相互干擾。高速進站交通通過迎客大道轉至七縱路后經由無名一路進站，出站交通主要通過三橫路及七縱路繞行至迎客大道后駛入收費站。圖18 為上下客區交通組織圖。

圖18 上落客區交通組織圖

7 結語

綜合交通客運樞紐一般涉及鐵路、小汽車、長途客運、旅游集散、公交、出租車和人非等交通系統，在方案設計初期，應根據綜合樞紐的功能定位和設施布局進行規劃設計，滿足樞紐功能的完善性和便捷性，從而達到綜合、統一、便捷的目的。綜合交通客運樞紐因交通到發量較大，一般需要設置快速的小汽車集疏運系統，從而與城市快速路網相銜接，達到客運樞紐“快進快出”的要求，避免樞紐場站內擁堵。綜合交通客運樞紐的集疏運系統在交通組織設計初期，應充分考慮地下空間的設置布局，合理引導交通流線，減少交織，為綜合交通客運樞紐核心區營造良好的出行環境[3]。本文以河源東站大型高鐵樞紐為例，分析了立體集疏運系統對于提高樞紐本身集散效率、支撐站前片區高強度開發的重要作用，具有一定的實用價值。