淄博市一環快速路總體方案研究

周華保，焦守法，張帥帥，董 猛，劉洪進，韓 卓

[1.上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092；2. 淄博市規劃設計研究院有限公司，山東 淄博255000]

1 工程概況

“十四五”期間，山東省淄博市迎來了城市發展的新階段。目前，現狀城市主、次干路的功能劃分不明確，交通混亂，道路交通的短板嚴重阻滯了城市發展的速度，尤其是快速路的建設明顯落后于周邊地市。為了實現“四組全”和“現代化組群式大城市”目標，滿足國土空間規劃編制和綜合交通規劃順利落地的需要，在最新城市空間戰略規劃、城市綜合交通規劃綱要方案基礎上，通過規劃梳理、實地踏勘、方案討論等工作，梳理淄博市的快速通道系統結構及功能，構建淄博市快速路網體系。淄博市近中期快速路網體系主要包括主城區2 條環線、主城區輻射周邊區縣的5 條射線，即“兩環五射線”城市快速路網體系（見圖1）。其中，一環為淄博市的內層核心環，由魯泰大道—寶山路—昌國路—原山大道合圍而成，總長約39 km，圍合面積約87 km2。

圖1 淄博市快速路網結構

一環建成后將形成中心城區快速路骨架，快速疏解各組團至中心城區交通，對中心城區起到保護作用。同時，該工程的建設將對淄博中心城區市政基礎設施及土地開發建設有重要的帶動作用，對區內路網建設提升、惠及區域居住人口、服務區內企業和城市建設都有重要意義。

2 建設條件

2.1 自然條件

淄博地勢南高北低，東西兩翼山巒跌宕，中部低陷并向北傾斜。以膠濟鐵路為界：膠濟鐵路以南大部分為山區、丘陵，巖溶地貌發育；膠濟鐵路以北大部分為山前沖洪積平原和黃泛平原。

擬建項目屬山前傾斜平原地貌單元，地勢差異較小，地形起伏不大，總體地勢南高北低，地貌類型較單一。

區域內分布有禹王山斷層、王母山正斷層、炒米莊斷層、四角方斷層。擬建項目路線與斷層有一定距離，對該工程建設影響不大。

2.2 現狀道路

該工程中原山大道、魯泰大道、昌國路全部路段和寶山路的部分路段均為現狀道路。原山大道紅線寬為57.5 m（和平路以北）/63.5 m（和平路以南）；魯泰大道紅線寬為51 m（世紀路以西）/57 m（世紀路以東）；昌國路紅線寬為65 m（寶灃路以西）/54 m（寶灃路以東）。原山大道現狀為雙向6 車道+硬路肩的公路斷面形式；魯泰大道和昌國路為主路雙向6/8 車道+輔路/慢行一體的城市道路形式；寶山路在新村路以北現狀為村道斷面，在新村路以南至昌國路段無現狀道路。

2.3 沿線鐵路

該工程中昌國路跨越現狀張博鐵路（見圖2），寶山路跨越熱電廠鐵路、膠濟客專和膠濟鐵路（見圖3）。目前現狀鐵路均在運營，為減小對現狀鐵路運營的影響，相交道路基本采用橋梁跨越的形式。

圖2 昌國路跨張博鐵路現狀橋梁

圖3 現狀膠濟客專和膠濟鐵路

2.4 沿線建筑

原山大道、魯泰大道和昌國路沿線分布有較為密集的居民建筑。昌國路在張南路以東沿線多為廠房和村莊，主要為磚混房，建筑外觀一般。該工程的拆遷主要位于立交范圍內。由于規劃預留控制，立交實施范圍內無控制性建筑。

3 交通分析

3.1 預測范圍

預測范圍為淄博市“五區一縣”，即張店區、博山區、淄川區、臨淄區、周村區及桓臺縣，總面積為3498 km2。

3.2 預測年限

預測年限與在編《淄博市國土空間總體規劃（2020—2035）》及《淄博市城市綜合交通規劃（2017—2035年）》等上位規劃相協調，同時按照相關規范要求確定預測年限至2042年，即中期2032年，遠期2042年。

3.3 小區劃分

預測范圍共劃分為16 個大區、343 個小區。預測大區分為7 個內部大區和9 個外部大區，其中內部大區分別為張店區、博山區、淄川區、臨淄區、周村區、桓臺縣、文昌湖，外部大區分別為高青、博興、廣饒、青州、臨朐、沂源、萊蕪、濟南、鄒平。交通小區劃分見圖4。

圖4 交通小區劃分

3.4 交通分布

根據雙約束重力模型以及生成預測得到的各交通小區產生吸引交通量，計算得到預測年交通小區之間的產生吸引分布，即未來的PA 矩陣。進一步將PA 矩陣轉換成出發到達矩陣，即未來的OD 矩陣。

根據2042年大區分布預測結果統計得出各交通分區之間的交通分布狀況：張店區所占比例最大，向周邊區縣輻射，博山、淄川、臨淄、周村所占比例相對均衡。交通主流向為博山、淄川、臨淄、周村與張店的聚集和發散。區內交通以張店最多，臨淄次之；區間交通以周村—張店，淄川—張店，桓臺—張店，臨淄—張店居前，總體呈現以張店為中心的放射狀結構。

3.5 交通分配預測

利用交通規劃軟件建立路網，采用用戶均衡分配模型進行流量分配，得到預測期內研究區域的路網交通量及飽和度分布情況（見圖5 和圖6），從而得到該項目涉及的各條道路路段預測交通量及重要節點預測交通量。

圖5 淄博市中心城區2042年路網高峰交通流量狀況

圖6 淄博市中心城區2042年路網高峰飽和度狀況

根據模型預測結果，一環建成后能有效緩解張店區中心城區的交通擁堵狀況，形成核心區的交通保護環線。

4 功能定位

功能定位：一環快速路是快速、大容量客運交通通道；中心城區的交通保護殼，分離中長距離過境交通；淄博中心城及沿線組團對外聯系通道；中心城區與高速公路、鐵路的快速集散通道；片區組團內部重要的方向性骨架道路；滿足工程沿線出行需求。

服務對象：主路服務于客運交通；輔路以客運交通為主，兼有少量輕型貨運交通。

5 技術標準

5.1 道路主要設計標準[1]

（1）道路等級：主路為城市快速路；輔路為城市主干路。

（2）設計速度：主路為80 km/h，輔路為50 km/h，匝道為30～50 km/h。

（3）車道規模：高架快速路段為主路雙向6 車道+輔路雙向6 車道；地面快速路段為主路雙向6 車道+輔路雙向4 車道。

（4）最小凈高：機動車道4.5 m，非機動車道和人行道2.5 m。

5.2 橋梁主要設計標準[2]

（1）高架橋梁汽車荷載：城－A 級；

（2）橋梁結構設計基準期：100 a；

（3）設計安全等級：一級，結構重要性系數γ0=1.1。

（4）地震作用：設計采用地震動峰值加速度為0.1g，抗震設防烈度7 度。

（5）橋梁護欄防撞等級：除跨越鐵路范圍按相關規范外，其余高架橋梁防撞護欄為SA、SAm 級。

5.3 排水主要設計標準

設計暴雨重現期：本次設計橋面排水采用5 a，地面排水采用3 a，立交排水采用20 a。

6 總體方案

6.1 布置原則

（1）總體方案能夠與淄博市的總體規劃相協調，與該工程的功能定位相匹配。

（2）以交通量預測結果為基礎，結合項目所在地的環境發展條件等因素，將適用性和經濟性相結合，論證確定合理的工程建設規模和技術標準，并充分考慮近、遠期結合的實施方案，“一次設計分期實施”，擬定總體布置和重要節點方案。

（3）充分注重周圍環境和景觀要求，創造一個良好的行車環境和城市景觀效應。

（4）完善人行過街設施，同步建設方便殘疾人、老年人和弱視群體的工程設施。

6.2 快速路形式

快速路形式主要有高架、地面、地下快速路三種，都可較好地實現城市快速路快速交通和集散交通的雙重功能，但在對城市和環境的影響、占地和工程造價上有著較大的差異。

地面快速路的形式工程費較小、環境融和度好，但對城市功能影響較大、占地大、征地拆遷難度高，適合建在建筑密度較低、土地使用較為富余、相交道路間距大的城市外圍地區。

高架道路擁有較強的交通功能，占用土地較少，造價相對較低，卻存在噪聲、廢氣等一定的環境問題。另外，高架道路的整體流線造型和現代城市景觀的融和度相對較好。高架道路適合在城市用地緊張、交通壓力大以及對城市本體噪聲要求相對較低的地區。

地下快速路的建設和運營對技術要求高、費用也很高，對城市原有環境的影響較小。

一環快速路主要位于淄博核心區邊緣，沿線橫向高等級相交道路密集，宜選擇以高架快速路為主的敷設形式。

6.3 出入口布置方案

6.3.1 出入口布置原則

（1）出入口匝道與沿線交通性主干路連接，設置控制性出入口，體現“快出慢進”的交通管理理念，除特殊區域交通需求，原則上不容許快速路與次干路直接連接。

（2）出入口匝道的設置位置應和規劃路網中的主要流向一致，需要最大限度滿足一環在道路網中擔負的交通作用，充分發揮每對匝道的功能。

（3）出入口間距應合理，確保快速路的基本路段占比高，減少因匝道出入引起的交織、合流、分流區的影響范圍，并注意匝道間距不宜過大，匝道間距過大會導致匝道與地面道路銜接處的流量過于集中，易形成交通阻塞。

6.3.2 出入口布置方案

根據出入口布置原則，兼顧快速路的服務性和運行效率，一環全線共設置出入口30 對，平均間距為1.3 km，出入口總體布置如圖7 所示。

圖7 一環出入口布置示意圖

6.4 昌國路總體布置方案

昌國路快速路改造起點西接原山大道- 昌國路立交，自天津路西側起橋，連續跨越天津路、北京路、南京路、西五路后，高架主線線位南偏并跨越柳泉路-昌國路立交和張南路- 昌國路立交后向東沿昌國路現狀老路走行，并連續跨越電西路、東二路、寶灃路（東四路）、寶山路，終于魯山大道- 昌國路立交。沿線共新建立交3 座，為淄博站-昌國路立交、寶山路-昌國路立交和魯山大道- 昌國路立交；預留遠期實施立交1 座，為南京路-昌國路立交。全線設置上下匝道9 對。總體布置方案見圖8。

圖8 昌國路總體布置方案

6.5 寶山路總體布置方案

寶山路快速路改造南起昌國路- 寶山路立交，向北主線高架連續跨越膠濟鐵路、膠濟客專、新村路、人民路后落地，走行一段地面快速路后再連續上跨聯通路和中潤大道，與魯泰大道- 寶山路立交銜接。沿線共新建立交2 座，為寶山路-昌國路立交和魯泰大道- 寶山路立交；預留遠期實施立交1 座，為新村路-寶山路立交。全線設置出入口8 對。總體布置方案見圖9。

圖9 寶山路總體布置方案

6.6 主要節點布置方案

6.6.1 淄博站-昌國路銜接立交方案

（1）功能定位

該節點為昌國路快速路與淄博站樞紐出入聯系的節點，承擔昌國路與淄博站南廣場道路系統到發交通的快速集散，實現“東進東出”“西進西出”的集散組織模式。

（2）交通分析

根據濟青鐵路通道沿線站點的旅客客流預測，淄博北站和淄博站客流比例約為4∶6。預計淄博站遠期旅客到發量約1600 萬人/a，高峰日旅客到發量在5 萬人次左右，其中南廣場遠期高峰日旅客到發量在3 萬人次左右。2042年淄博站南站房進站流量為1441 pcu/h，出站流量為1479 pcu/h。

（3）方案擬定和特點

在昌國路快速化改造前，原設計方案是在站東路設置上匝道，在站西路設置下匝道，與位于地面以上一層的淄博站南廣場落客平臺進行銜接。昌國路作為一環快速路的南環，是淄博站南廣場客流集疏運的重要快速通道。具體方案布置為：增設自昌國路高架東側右轉、西側左轉進站東路至落客平臺的匝道；增設自站西路左轉、右轉接昌國路高架的匝道；增設自站西路南側和北側地庫地面出口左轉、右轉接昌國路高架的匝道；增設自昌國路高架西側左轉、東側右轉進站東路的南側和北側地庫入口的匝道。方案布置見圖10。

圖10 淄博站- 昌國路銜接立交方案

將站西路自落客平臺離站接昌國路高架的左轉匝道、站西路南側地庫出口左轉接昌國路高架的匝道以及站西路南側地庫出口右轉接昌國路高架的匝道合并走行一段，無交織運行，實現了從高架快速路出發送客的車輛及離場車輛與高架快速路快速銜接，從站西路、站東路北側和南側地庫出口離站的出租車和社會車輛能直接與昌國路高架快速銜接。

6.6.2 寶山路-昌國路節點方案

（1）功能定位

寶山路- 昌國路節點為一環東南角的環向交通轉換節點，也是一環和射線快速路的耦合點，立交等級為樞紐立交。

（2）交通分析

根據路網結構和用地規劃，該節點東西向直行為主要交通連續流，南北向直行為次要交通流，可間斷。最主要轉向交通流向分別為北←→西方向、北←→東方向，采用連續流；其余轉向交通量較小，采用間斷流。

（3）方案擬定和特點

采用T 型立交，共3 層。西至北、北至西為一環環向，采用高標準定向匝道；東至北、北至東采用定向匝道連接。西至北匝道位于地面以上一層，東西向直行橋梁位于第二層，北至東匝道跨昌國路高架橋梁位于第三層。寶山路地面輔路和昌國路地面輔路交叉處位于地面層，設置燈控平交口。方案布置,如圖11 所示。

圖11 寶山路- 昌國路銜接立交方案

7 結語

該工程總投資為245 億元，其中建安費為189 億元。本文從建設條件、交通分析等多方面研究確定淄博市一環快速路的功能定位、主要技術標準和總體方案布置，為類似城市環線快速路工程的建設提供參考。