電氣化鐵路諧波檢測與控制虛擬仿真實驗設(shè)計

滕召勝， 陳慶文， 溫 和， 馬伏軍， 邵 霞， 張雷鵬

（湖南大學(xué)電氣與信息工程學(xué)院，長沙 410082；2.北京象新力科技有限公司，北京 100037）

0 引 言

電氣信息類專業(yè)實驗設(shè)備投入大、更新?lián)Q代快，涉及高壓的實驗操作存在安全問題，暫態(tài)實驗現(xiàn)象難以觀測記錄，因此虛擬仿真實驗備受重視并成為發(fā)展熱門［1］。繼電保護(hù)［2］、電機(jī)學(xué)、機(jī)器人控制、電氣測量、變壓器高壓試驗、微電網(wǎng)和高鐵牽引供電系統(tǒng)等虛擬仿真實驗平臺［2-8］應(yīng)用于實驗教學(xué)均取得了良好教學(xué)成效，解決了傳統(tǒng)實驗難以解決的問題。電氣化鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈，是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是電網(wǎng)的主要諧波污染源［9］。諧波危害大，其檢測與控制是電網(wǎng)、電力機(jī)車安全運行的技術(shù)保障，也是電氣信息類專業(yè)大學(xué)生、研究生掌握諧波檢測與控制技術(shù)的典型教學(xué)案例。普通高校不可能建立傳統(tǒng)實驗?zāi)Ｊ降碾姎饣F路諧波檢測與控制實驗室，鐵路系統(tǒng)不允許外部教學(xué)設(shè)備接入和現(xiàn)場觀摩實習(xí)。

基于此，本文依托國家電能變換與控制工程技術(shù)研究中心等科研教學(xué)平臺，結(jié)合“電力電子技術(shù)基礎(chǔ)”“智能儀器”“電氣測量技術(shù)”等課程需求，將諧波檢測與控制科研成果、工程經(jīng)驗和虛擬仿真技術(shù)融合，利用智能信息處理、3D 仿真建模、網(wǎng)絡(luò)通信控制等現(xiàn)代技術(shù)，構(gòu)建諧波知識學(xué)習(xí)、檢測和諧波控制3 大模塊，開發(fā)了高仿真三維場景的電氣化鐵路諧波檢測與控制虛擬仿真平臺。

1 諧波檢測與控制實驗教學(xué)困境

21世紀(jì)以來，“電力電子技術(shù)”“智能儀器”“電氣測量技術(shù)”“電能質(zhì)量檢測與控制”等課程成為電氣信息類專業(yè)核心課程，但諧波檢測與控制實驗教學(xué)困難，學(xué)生對電氣化鐵路運行場景、工況設(shè)備難有認(rèn)知，典型的諧波檢測與控制案例只能進(jìn)行理論課堂講授，難以通過實驗實訓(xùn)培養(yǎng)工程能力、創(chuàng)新意識：

（1）實驗場景復(fù)雜，建設(shè)難度大。雖是典型工況與典型教學(xué)案例，對于高校構(gòu)建電氣化鐵路牽引供電與運行場景投入成本高，即使有經(jīng)費投入也難有足夠大的專用實驗場地。

（2）實驗設(shè)施昂貴，實驗成本高。電氣化鐵路諧波檢測與控制的設(shè)備投入需要完整的變電、配電和保護(hù)系統(tǒng)，需要鋪設(shè)軌道，配置牽引變壓器、斷路器、隔離刀閘、接觸網(wǎng)、多種電力機(jī)車、受電弓和諧波控制柜等主要設(shè)備，采購和運行、維護(hù)成本高。

（3）裝置類型受限，探索實驗難。電氣化鐵路的牽引配電方式、在軌運行的車型、諧波檢測的方法、諧波控制設(shè)備的類型及其組合等，對諧波產(chǎn)生、檢測、控制均構(gòu)成復(fù)雜影響，傳統(tǒng)的單一實際裝備實驗不可能全面反映電氣化鐵路運行的復(fù)雜工況與諧波檢測、控制復(fù)雜場景，不能開展不同方法的比對實驗、探索實驗和創(chuàng)新方法研究。

（4）電壓等級較高，安全隱患大。電氣化鐵路牽引供電變比為220／27.5 kV 或110／27.5 kV［10］，變壓器容量達(dá)數(shù)十MVA，高電壓、大電流尤其在陰雨天等潮濕環(huán)境下開展實驗操作容易發(fā)生安全事故。

（5）鐵路運管嚴(yán)格，參觀實習(xí)難。鐵路一直是軍事化、半軍事化嚴(yán)格管理，要求時刻“備戰(zhàn)”，任何時候、任何情況都要保證各部門不出任何故障，不允許現(xiàn)場參觀實習(xí)，不允許進(jìn)入檢測與控制室觀摩。

即使建立了電氣化鐵路諧波檢測與控制實驗室，也難以展示諧波產(chǎn)生與控制的暫態(tài)過程，不能開展不同運行設(shè)備的不同檢測與控制方法比對試驗，難以滿足理論結(jié)合實際的教學(xué)需求。

2 教學(xué)目標(biāo)與知識體系

2.1 教學(xué)目標(biāo)

在電氣化鐵路牽引供電設(shè)備認(rèn)知基礎(chǔ)上，掌握諧波檢測與控制的基本原理、方法與典型應(yīng)用，通過虛擬仿真學(xué)習(xí)和實驗操作，基本具備現(xiàn)場工況下開展諧波檢測與控制的工程能力與基本素質(zhì)。

（1）知識學(xué)習(xí)。學(xué)習(xí)諧波基礎(chǔ)知識，了解諧波的特點與危害，建立對普速電氣化鐵路與高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的工程認(rèn)知，了解普速電力機(jī)車和高速電力機(jī)車的工作原理及其諧波特點；掌握諧波檢測的采樣頻率設(shè)置方法和基于加窗插值快速傅里葉變換（FFT）的諧波參數(shù)分析方法，探究白噪聲、窗函數(shù)、采樣長度（檢測時長）對諧波檢測結(jié)果的影響；掌握無源濾波器（PPF）、有源濾波器（APF）的工作原理、濾波性能及其參數(shù)設(shè)計方法。

（2）能力培養(yǎng)。通過實驗，培養(yǎng)學(xué)生理論結(jié)合實際的工程能力：①針對信號特征分析應(yīng)用，提出合理的頻譜分析需求；②根據(jù)不同諧波信號，自主選擇不同窗函數(shù)、不同采樣長度、不同信噪比白噪聲，設(shè)計不同的加窗插值FFT，得到相對優(yōu)化的譜分析結(jié)果，培養(yǎng)利用數(shù)學(xué)建模解決工程問題的能力；③針對普速電氣化鐵路諧波抑制需求，掌握PPF、APF以及PPF ＋兩相APF混合濾波器的構(gòu)成和使用方法，認(rèn)知其在諧波控制過程中的作用，進(jìn)行PPF、APF 的參數(shù)設(shè)置和優(yōu)化設(shè)計，并將濾波器投入應(yīng)用實現(xiàn)諧波抑制，培養(yǎng)在多種方案選擇中優(yōu)化決策的能力；④針對高速電氣化鐵路諧波控制需求，根據(jù)高鐵諧波控制的難點，實施高通濾波器＋兩相APF混合補(bǔ)償方法并比較諧波控制效果，培養(yǎng)探索、創(chuàng)新意識和解決復(fù)雜工程問題的信心。

（3）素質(zhì)提高。學(xué)生通過復(fù)雜工況下合理使用加窗插值FFT檢測諧波和利用PPF、APF 及其組合控制諧波等實驗，比較不同方法的結(jié)果差異，探究不同參數(shù)對檢測與控制結(jié)果的影響，培養(yǎng)探索、創(chuàng)新意識和專業(yè)自信心。

2.2 知識體系

“電氣化鐵路諧波檢測與控制虛擬仿真實驗”設(shè)計為全開放操作，《實驗指導(dǎo)書》僅給出學(xué)習(xí)與認(rèn)知操作方法，在諧波檢測、諧波控制部分給出窗函數(shù)選擇、采樣率設(shè)置、信噪比設(shè)定、濾波器參數(shù)設(shè)置、濾波器投切等操作方法，具體參數(shù)量、如何設(shè)置才能獲得優(yōu)化的仿真結(jié)果，需要學(xué)生自行設(shè)計并反復(fù)比較，在探究、改進(jìn)過程中完成。整個實驗分為知識學(xué)習(xí)、諧波檢測、諧波控制和試題考核4 個模塊，包含14 個可進(jìn)行交互操作的功能性步驟，如圖1 所示。

圖1 電氣化鐵路諧波檢測與控制虛擬仿真流程與功能性步驟

3 虛擬仿真平臺設(shè)計

平臺以電氣化鐵路諧波產(chǎn)生、檢測、控制為對象開展學(xué)習(xí)、實驗與探索，將諧波檢測、諧波控制科研成果結(jié)合工程經(jīng)驗、融合虛擬仿真技術(shù)，把整個實驗過程抽象為統(tǒng)一的虛擬實驗構(gòu)件、底層數(shù)學(xué)模型、邏輯機(jī)制等共性關(guān)鍵性技術(shù)，在虛擬場景中模擬電氣化鐵路運行場景與設(shè)備，以Linux系統(tǒng)高性能服務(wù)器聯(lián)合Windows系統(tǒng)個人終端實現(xiàn)虛擬運行與操作，通過WebLearn平臺將圖片、視頻、動畫、PPT、PDF和仿真系統(tǒng)多種形式實驗教學(xué)軟件資源利用互聯(lián)網(wǎng)管理，基于建模工具AlgDesigner V3.0 構(gòu)建諧波檢測、控制算法模型庫和場景與設(shè)備模型庫，完成虛擬實驗系統(tǒng)建模，形成可擴(kuò)展的虛擬實驗構(gòu)件庫，為平臺提供后臺邏輯支撐運算，前臺則利用虛擬現(xiàn)實技術(shù)構(gòu)建可視化實驗場景、實驗設(shè)備、實驗邏輯，支持實驗演示、操作交互、參數(shù)計算與方案設(shè)計。據(jù)此開發(fā)的電氣化鐵路諧波檢測與控制虛擬仿真實驗平臺分為諧波知識學(xué)習(xí)、諧波檢測、控制和試題考核4 個模塊，共14 個步驟。主界面如圖2 所示。學(xué)生可通過各模塊層層遞進(jìn)地開展學(xué)習(xí)和實驗操作。

圖2 虛擬仿真實驗平臺主界面

3.1 諧波基礎(chǔ)知識

諧波不僅降低供電系統(tǒng)容量、導(dǎo)致電氣設(shè)備誤動作、影響電能計量準(zhǔn)確度、造成電能浪費，甚至引起電氣設(shè)備與線路火災(zāi)，傳播放大還會導(dǎo)致更大的次生危害［11］。本平臺諧波基礎(chǔ)知識、諧波特點、諧波危害等方面的知識學(xué)習(xí)采用數(shù)學(xué)模型、波形、曲線、柱狀圖、電氣設(shè)備三維仿真圖、諧波危害現(xiàn)場事故圖片等多種方式聯(lián)合呈現(xiàn)，有利于提高學(xué)習(xí)的趣味性、震撼力，加深學(xué)生對諧波認(rèn)識。

3.2 電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)

電氣化鐵路交流機(jī)車牽引供電傳動系統(tǒng)為“交-直-交”結(jié)構(gòu)，網(wǎng)側(cè)釆用單相PWM 整流器實現(xiàn)牽引網(wǎng)單相供電整流，得到中間直流環(huán)節(jié)恒定電壓，后續(xù)經(jīng)三相PWM逆變器得到三相變頻交流電壓，驅(qū)動機(jī)車牽引電動機(jī)［12］。

正常運行工況下，低次諧波電流源于控制因素，易受網(wǎng)側(cè)背景諧波影響，不能通過移相調(diào)制抑制，而大部分的高頻PWM開關(guān)諧波在機(jī)車多重化變流系統(tǒng)中經(jīng)載波移相得以抵消，因此交流機(jī)車向牽引網(wǎng)注入的諧波電流以奇數(shù)低次諧波為主。但若諧波頻率同牽引供電系統(tǒng)諧振頻率重合，幅值極小的諧波源也可能引起諧振，諧振電壓、電流在牽引網(wǎng)放大，造成諧振事故［13］。

平臺電氣化鐵路牽引變電站和小型站臺模擬場景包括牽引變壓器、斷路器、隔離刀閘、接觸網(wǎng)、普速與高速電力機(jī)車、受電弓、鐵軌、諧波控制柜等主要設(shè)備，實驗者可在虛擬高逼真三維場景中“現(xiàn)場”漫游，反復(fù)觀摩、多角度觀察，身臨其境地獲得對電氣化鐵路運行場景、主要設(shè)備的全方位工程認(rèn)知，充分發(fā)揮虛擬仿真在場景、設(shè)備認(rèn)知中的獨特優(yōu)勢，解決無法開展實驗、不能現(xiàn)場參觀實習(xí)的不足。圖3（a）為無源濾波器的實物圖，圖3（b）為本系統(tǒng)的虛擬3D模型。

3.3 諧波檢測原理

FFT是目前電網(wǎng)信號分析的主流方法。工程應(yīng)用中，當(dāng)被測電壓、電流信號頻率發(fā)生改變導(dǎo)致非同步采樣或?qū)π盘栠M(jìn)行非正周期截斷時，F(xiàn)FT 存在頻譜泄漏和柵欄效應(yīng)，使得頻率、幅值、相位等參數(shù)分析欠準(zhǔn)確，諧波檢測準(zhǔn)確度降低。鑒于此，加窗插值FFT成為工程應(yīng)用的有效方法［14］。經(jīng)典窗函數(shù)有矩形、三角、Hanning（漢寧）和Blackman 窗等，新型窗函數(shù)有3 項最大旁瓣衰減、梯形、各種自卷積和互卷積窗等。不同窗函數(shù)具有不同的幅頻特性，本平臺采用漢寧和3 項最大旁瓣衰減窗。

頻率為f0、幅值為A、初相位為θ的單一頻率信號x（t），經(jīng)采樣率為fs的采樣得到離散信號：

式中，n ＝0，1，…，N－1。若w（n）為所加窗函數(shù)，其余弦組合窗的時域表達(dá)式：

式中，M 為窗函數(shù)項數(shù)。對x（n）加窗處理得到xw（n），其離散傅里葉變換式為

式中：Δf ＝fs／N；k ＝0，1，…，N－1。

忽略負(fù)頻點出峰值旁瓣影響，有

式中，W（k）為窗函數(shù)的離散傅里葉變換。由于N ＞＞1，且當(dāng)k ＞＞M時，W（k）＝0，則其加窗FFT為

對被測信號進(jìn)行非整周期截斷或非同步采樣，由于柵欄效應(yīng)，信號頻率kΔf很難正好落于抽樣頻點上，采用三譜線插值，選取峰值頻點k 附近抽樣得到的幅值最大譜線ki，其左邊譜線ki－1，右邊譜線ki＋1，令δ ＝k－ki，則－0.5 ＜δ ＜0.5，記：

并令：

則有

當(dāng)N較大時，簡化可得α ＝g（δ）、δ ＝g－1（α）。利用多項式逼近求得δ后可求出被測信號頻率：

通過對3 譜線進(jìn)行加權(quán)平均計算，可得到實際的峰值點幅值和信號相位。

為分析檢測方法的有效性，利用Matlab 對加窗三譜線插值FFT進(jìn)行仿真，以采樣頻率Fs＝6.4 kHz、采樣點數(shù)N ＝2 048 建立含諧波的電網(wǎng)仿真信號

式中：A1、A2、A3、A4分別為電網(wǎng)基波和各諧波幅值，且A1＝220 V，A2＝A3＝A4＝30 V；f1、f2、f3、f4分別為電網(wǎng)基波和各諧波頻率，且f1＝50、f2＝150、f3＝250、f4＝350 Hz。電網(wǎng)基波和各諧波相位均為0°。電網(wǎng)仿真信號如圖4 所示。其FFT 處理得到的頻譜圖如圖5 所示。圖5 表明，含諧波電網(wǎng)信號直接進(jìn)行FFT會出現(xiàn)頻譜泄漏和柵欄效應(yīng)。

圖4 電網(wǎng)仿真信號

圖5 FFT變換頻譜圖

為減少頻譜泄漏和柵欄效應(yīng)，采用加窗插值FFT改進(jìn)算法，利用漢寧窗函數(shù)

與被測信號進(jìn)行點乘得到如圖6 所示的加窗信號。對加窗信號進(jìn)行FFT得到加窗頻譜如圖7 所示。與圖5比較可見，加窗后頻譜泄漏得到有效抑制。

圖6 加窗信號圖

圖7 加窗頻譜圖

基于加窗插值FFT 開展諧波參數(shù)檢測分析，學(xué)生自主選擇機(jī)車車型、白噪聲信噪比、窗函數(shù)和采樣長度對檢測結(jié)果進(jìn)行比對分析，有較大的發(fā)揮、創(chuàng)意空間，培養(yǎng)學(xué)生的分析比對、精益求精意識和理論方法的工程應(yīng)用能力。圖8 為漢寧窗（a）、3 項最大旁瓣衰減窗（b）的幅頻特性。可見，不同窗函數(shù)的主瓣寬度不同、旁瓣衰減速率不同，直接影響加窗插值FFT 的分析準(zhǔn)確度。

圖8 窗函數(shù)的幅頻特性

3.4 基于PPF與APF的諧波控制

電氣化鐵路的諧波可分為預(yù)防性治理和補(bǔ)救性治理［15］，本實驗屬補(bǔ)救性治理，分3 種方法：無源濾波器PPF、有源濾波器APF和混合型有源濾波器HAPF。通過平臺的諧波控制設(shè)備學(xué)習(xí)，學(xué)生可掌握PPF、APF的構(gòu)成和使用方法，認(rèn)知PPF、APF在諧波控制過程中的作用機(jī)理。

平臺設(shè)置了普列單調(diào)諧PPF諧波控制實驗、普列兩相APF諧波控制實驗。針對諧波控制目標(biāo)，在研習(xí)單調(diào)諧PPF參數(shù)設(shè)計方法后，分別針對3、5、7 次諧波進(jìn)行濾波器參數(shù)設(shè)計，將確定最佳濾波器參數(shù)的3、5、7 次單調(diào)諧濾波器組合投入應(yīng)用，觀測、分析普列單調(diào)諧PPF諧波控制效果。通過研習(xí)兩相APF參數(shù)設(shè)計，確定APF 濾波器參數(shù)，將兩相APF 濾波器投入應(yīng)用，觀察、分析控制效果并對不同頻率諧波的不同濾波器在不同參數(shù)狀態(tài)的諧波控制結(jié)果進(jìn)行比對分析。

3.5 諧波混合控制

相同和不同HAPF 結(jié)構(gòu)均有不同控制方案：①APF與PPF并聯(lián)；②PPF 與APF 串聯(lián)；③串聯(lián)于電網(wǎng)的APF ＋并聯(lián)PPF；④串聯(lián)于電網(wǎng)的APF1＋PPF 串聯(lián)APF2。平臺設(shè)置了普列的PPF ＋兩相APF、高鐵的高通濾波器＋兩相APF 等混合補(bǔ)償方式的諧波控制實驗。學(xué)生在研習(xí)各類濾波器的參數(shù)設(shè)置方法后，分別針對普速電氣化鐵路、高速電氣化鐵路運行進(jìn)行濾波器參數(shù)設(shè)計，將確定參數(shù)后的組合濾波器投入應(yīng)用，觀測、分析不同列車、不同濾波器組的諧波控制效果。圖9 為諧波補(bǔ)償電路圖搭建。圖10 為兩相APF 投入后的諧波控制效果。

圖9 諧波補(bǔ)償電路結(jié)構(gòu)

圖10 兩相APF投入運行結(jié)果

4 平臺的實驗教學(xué)應(yīng)用成效

電氣化鐵路諧波檢測與控制對于本科生有一定難度，需要認(rèn)真投入、大膽嘗試、細(xì)致探究、不斷改進(jìn)、反復(fù)實驗、相互比較才能獲得理想效果，因此對教師團(tuán)隊和學(xué)生課上課下都有較高要求。實驗教學(xué)實施過程以問題為引導(dǎo)，學(xué)生是實驗主體，教師是實驗主導(dǎo)。

實驗前，教師設(shè)計實驗教學(xué)計劃，在完成前期傳統(tǒng)實驗基礎(chǔ)上簡要介紹本平臺，強(qiáng)調(diào)電氣化鐵路諧波檢測與控制的重要性，引出相關(guān)理論與技術(shù)問題，引導(dǎo)學(xué)生思考、討論，布置實驗任務(wù)。

學(xué)生在明確虛擬仿真任務(wù)后，自主復(fù)習(xí)相關(guān)知識，登錄并了解實驗概況，針對實驗內(nèi)容開展諧波基礎(chǔ)知識學(xué)習(xí)，在線認(rèn)知相關(guān)設(shè)備后設(shè)計實驗方案，設(shè)定實驗參數(shù)，開展實驗操作，比較不同實驗方案的實驗效果差異。

學(xué)生可根據(jù)自身情況暫停和反復(fù)操作，直至完成知識學(xué)習(xí)、實驗操作并提交實驗報告。系統(tǒng)在線形成的實驗報告包括各階段實驗數(shù)據(jù)、關(guān)鍵截圖、結(jié)果比較、實驗結(jié)論、學(xué)習(xí)感悟、探索暢想、課程建議等，修改完善后提交即完成實驗。

平臺完整開設(shè)4 學(xué)期，取得了積極效果。

（1）創(chuàng)新能力培養(yǎng)。平臺在高仿真展示、“身臨其境”學(xué)習(xí)體驗基礎(chǔ)上，突破自主設(shè)計、效果比對、探索實驗的瓶頸，通過諧波檢測與控制過程的工況改變、參數(shù)設(shè)置、噪聲植入、方案優(yōu)化，實現(xiàn)不同工況下諧波產(chǎn)生、檢測、控制的自主設(shè)計與個性構(gòu)建，充分提高學(xué)生實驗興趣、激發(fā)創(chuàng)新意識。

（2）工程能力培養(yǎng)。電氣化鐵路諧波檢測與控制場景復(fù)雜，從設(shè)備認(rèn)知、機(jī)車選型、機(jī)車駛過、諧波產(chǎn)生、諧波檢測與控制到場景復(fù)現(xiàn)，時間極短，常規(guī)實驗無法展示暫態(tài)過程。平臺可設(shè)置機(jī)車速度、駛過次數(shù)，充分展示暫態(tài)過程，使學(xué)生有充裕時間完成參數(shù)設(shè)置、方案設(shè)定、重復(fù)測量、優(yōu)化控制，反復(fù)操作，比對分析，鍛煉動手能力。

（3）科學(xué)素養(yǎng)培養(yǎng)。以電氣化鐵路運行為仿真實驗場景，融合了設(shè)備認(rèn)知、諧波檢測、諧波控制等既相對獨立、又層層遞進(jìn)的實驗過程，多個自主設(shè)置環(huán)節(jié)和不同方法的比對環(huán)節(jié)，使學(xué)生于實驗中拓寬視野、啟發(fā)思考、提高綜合素質(zhì)。

（4）課程目標(biāo)支撐。培養(yǎng)電氣信息類多學(xué)科專業(yè)融合的新工科人才，需要“電氣化鐵路諧波檢測與控制虛擬仿真”這樣的電氣與信息有機(jī)融合的課程教學(xué)與實驗。實驗教學(xué)平臺圍繞教學(xué)目標(biāo)、畢業(yè)要求和培養(yǎng)目標(biāo)，提高實驗教學(xué)有效性，培養(yǎng)綜合分析問題能力、工程實踐能力、創(chuàng)新意識與綜合素質(zhì)，強(qiáng)力支撐課程目標(biāo)。

（5）綠色電網(wǎng)服務(wù)。電氣化鐵路是綠色交通，碳排放幾乎為零，但作為電力系統(tǒng)的最大單體負(fù)荷，其牽引供電系統(tǒng)的諧波問題日益突出。虛擬仿真無論成功與否，耗電極低，都不存在對電網(wǎng)的擾動。

4 結(jié) 語

平臺將虛擬仿真的優(yōu)勢與科學(xué)技術(shù)的先進(jìn)性高度融合，運用三維繪圖軟件按實物真實比例復(fù)現(xiàn)牽引變電所、普速電力機(jī)車、高速電力機(jī)車運行場景，具有場景與設(shè)備可視化、實時三維動畫等功能，讓實驗者“身臨其境”；采用電力機(jī)車及其牽引供電系統(tǒng)仿真分析模型、真實設(shè)備參數(shù)、諧波分析算法和諧波補(bǔ)償控制模型，精準(zhǔn)再現(xiàn)電氣化鐵路諧波產(chǎn)生、檢測與控制全過程。通過在線實驗，學(xué)生可直觀了解諧波的產(chǎn)生與危害，學(xué)習(xí)諧波檢測方法，探究電氣化鐵路諧波補(bǔ)償與控制技術(shù)，提高工程能力，培養(yǎng)創(chuàng)新意識。