歐美多式聯運技術及其相關標準分析*

張超德，李 冬，周 炯，胡鐵鈞，劉宏友，謝山三，黃兆飛，曹 勇，陳希成

（1 中車眉山車輛有限公司， 四川眉山620032；2 交通運輸部科學研究院， 北京100029；3 中車青島四方車輛研究所有限公司， 山東青島266031；4 成都工業學院汽車與交通學院， 成都611730；5 成都工業職業技術學院， 成都610213）

隨著世界經濟的全球化，單一的運輸方式很難滿足企業龐大的物流需求。多式聯運可以充分發揮各種運輸方式的整體優勢和組合效率，發展多式聯運已成為世界各國降低物流成本的重要措施。20 世紀以來，美國和歐盟相繼實施多式聯運優化交通運輸系統主導戰略，創新發展多式聯運組織模式，制定和頒布多式聯運政策和相關標準，極大地促進了多式聯運市場的發展和運輸效率提升。研究歐美國家多式聯運技術及其相關標準，加快推進我國多式聯運發展，深化我國交通運輸改革，促進經濟轉型升級，具有重要的現實意義。

1 歐美多式聯運技術

1.1 箱馱運輸

箱馱運輸COFC（Container on Flat Car）是鐵路運輸集裝箱的多式聯運形式，包括單層集裝箱運輸和雙層集裝箱運輸。歐洲鐵路限界較低，主要采用單層集裝箱運輸模式。美國鐵路限界較高，重點發展了雙層集裝箱運輸以提高運輸效率，如圖1 所示。箱馱運輸裝載單元采用平車—集裝箱共用車和集裝箱平車等車型，集裝箱平車從車體結構上主要區分為骨架結構和凹底結構形式。骨架結構集裝箱平車自重較低、經濟性好。凹底結構集裝箱平車適用于雙層集裝箱運輸，運量大、運輸效率高，美國箱馱運輸裝載單元以集裝箱平車為主。箱馱運輸運載工具包括國際標準箱和內陸箱2 大類，按用途主要區分為干貨箱、冷藏箱和罐箱等。美國主要采用ISO 國際標準箱和53 ft 國內標準箱，歐洲主要采用20、40、45 ft 國際標準箱和符合A 1371、EN 283、EN 284、UIC 592-2 標準相關規定的國內標準箱，如圖2 所示，歐洲內陸箱主要技術參數見表1。提供內陸箱運輸是歐洲箱馱運輸的一大特色，與標準集裝箱相比，內陸箱更寬，裝載能力更強，對于不參加國際多式聯運的貨物運輸性價比更高，內陸箱的使用增加了運輸貨物的靈活性。我國內陸運輸貨物需求旺盛，具備借鑒歐洲內陸箱運輸開展內陸貨物箱馱運輸的有利條件。

圖1 美國雙層箱馱運輸模式

圖2 歐洲箱馱運輸模式

表1 歐洲內陸箱主要技術參數

1.2 馱背運輸

馱背運輸TOFC（Trailer on Flat Car）是鐵路運輸公路掛車的多式聯運形式。馱背運輸裝載單元采用通用平車和馱背運輸專用平車等車型。馱背運輸運載工具以參加公路甩掛運輸的半掛車為主，包括廂式、冷藏廂式半掛車等類型，半掛車既可以通過公路牽引車上下鐵路平車，也可以通過吊裝方式。美國馱背運輸主要采用48、53 ft 標準廂式半掛車，如圖3 所示。歐洲馱背運輸主要采用符 合EN 12641、EN 12642、UIC 596-5 標 準 相 關 規定的2 種長度規格的半掛車，如圖4 所示，半掛車主要技術參數見表2。我國GB 1589-2016《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》［1］規定普通半掛車外廓尺寸最大限值13 750 mm（長）×2 550 mm（寬）×4 000 mm（高），與歐洲長半掛車長度13 720 mm 略有差異，美國48、53 ft 標準廂式半掛車長度不符合我國GB 1589-2016 標準規定；我國二軸和三軸半掛車額定總質量分別為35 t 和40 t，裝載能力比歐洲長半掛車多1～6 t。我國牽引桿、中置軸掛車外廓尺寸最大限值12 000 mm（長）×2 550 mm（寬）×4 000 mm（高），與歐洲短半掛車外廓尺寸一致；我國二軸牽引桿掛車依據每軸兩側雙輪胎額定總質量18 t，裝載能力比歐洲短半掛車少6 t。我國三軸中置軸半掛車額定總質量24 t，裝載能力與歐洲短半掛車相同。因此我國用于馱背運輸的半掛車建議選擇二軸和三軸半掛車，不宜選擇牽引桿和中置軸掛車，考核標準可以參考歐洲UIC 596-5 標準相關規定。

圖3 美國馱背運輸混編列車

圖4 歐洲馱背運輸模式

表2 歐洲馱背運輸半掛車主要技術參數

1.3 交換箱體運輸

交換箱體（swapbody）運輸是歐洲多式聯運的一種創新形式。交換箱體與集裝箱結構相近，兩者的差異是交換箱體具有活動支腿，如圖5 所示。交換箱體裝在專用掛車架上并可以與其他掛車架進行交換運輸，專用掛車安裝升降裝置和標準旋鎖。裝載時調整掛車升降裝置使掛車承載面下降，掛車倒入交換箱體下方后，收起交換箱體支腿，鎖緊交換箱體底角鎖，運載交換箱體至目的地。卸下時調整掛車升降裝置使拖車承載面升高，交換箱體升高、放下支腿，實現卸箱。

圖5 C782 型交換箱體

歐洲交換箱體尺寸和一般要求符合EN 284 的規定，交換箱體檢驗符合EN 283 的規定，主要規格包括C745 型和C782 型。C745 型交換箱體外廓尺寸7 450 mm（長）×2 550 mm（寬）×2 750 mm（高），C782 型外廓尺寸7 820 mm（長）×2 550 mm（寬）×2 750 mm（高）；2 種產品寬度與歐洲內陸箱相同，比國際標準集裝箱寬度2 438 mm 略寬；高度介于歐洲長內陸箱高2 896 mm 和短內陸箱高2 670 mm 之間，比國際標準集裝箱高箱的高度2 896 mm 略低。交換箱體運輸使用的專用掛車需要配置升降裝置調整承載面高度，增加了掛車成本，而且交換箱體與集裝箱功能重疊，加之我國的集裝箱運輸相對較為成熟，因此不推薦我國發展交換箱體運輸。

1.4 滾裝滾卸運輸

滾裝滾卸運輸（Roll-on and Roll-off transportation）是指道路運輸車輛依靠輪式驅動實現運輸方式轉換的多式聯運形式。20 世紀70 年代前，美國掛車運輸主要采取滾裝滾卸運輸模式，多式聯運站不配置吊裝設備，裝卸線末端設置端站臺，小汽車、卡車、掛車等載運工具通過折疊渡板上下車裝卸，如圖6 所示。近年來，美國運輸企業非常喜歡小汽車公鐵滾裝滾卸運輸，如圖7 所示。與美國一樣，歐洲也發展了傳統的公鐵滾裝滾卸運輸，載貨汽車或者掛車通過端站臺或者渡板自行上下鐵路車輛，如圖8 所示。為了提高運輸效率，歐洲重點發展了具有快速轉運功能的半掛車公鐵滾裝運輸，半掛車水平轉運上下鐵路貨車，無需吊裝設備實現門對門運輸，主要包括Ro-La、CargoSpeed、Modalohr、Flexiwaggon 和CargoBeamer 等 技 術 系 統。

圖6 美國廂式半掛車公鐵滾裝運輸

圖7 美國小汽車公鐵滾裝滾卸運輸

圖8 歐洲載貨汽車滾裝滾卸運輸

傳統的公鐵滾裝滾卸運輸對站場和鐵路貨車要求相對較低，我國的鐵路貨站裝卸線末端只要具有端部站臺、鐵路平車配置渡板和防止道路運輸車輛串動的止輪裝置就可以實現。歐洲快速轉運的公鐵滾裝滾卸運輸技術均存在鐵路貨車結構復雜、無效載荷大的缺點，牽引能耗高，全壽命周期經濟性差，在我國推廣應用難度較大。小汽車公鐵滾裝滾卸運輸可以滿足小汽車雙層運輸，運量大，安全性能好，商品防護等級高。我國幅員遼闊，小汽車商品運輸需求量大，公路運輸小汽車商品車安全性差，能耗高，開行小汽車公鐵滾裝滾卸運輸符合我國調整運輸結構的要求。

1.5 公鐵兩用掛車運輸

公鐵兩用掛車（Rail-compatible trailer）運輸是把兩用掛車直接放到鐵路專用轉向架上進行公鐵轉換運輸的一種多式聯運形式。由于兩用掛車替代了鐵路平車，因此節約了制造成本，提高了運輸有效載荷，降低了燃料費用。美國比較典型的公鐵兩用掛車運輸產品包括Roadrailer 和Railrunner 公鐵兩用掛車系統。Roadrailer 公鐵兩用掛車系統由Mark Ⅱ型發展到Mark Ⅴ型，其中Mark Ⅳ型和Mark Ⅴ型公鐵兩用掛車技術成熟應用。Mark Ⅳ型公鐵兩用掛車采用相互獨立的公路和鐵路走行裝置，懸掛系統設置氣囊，如圖9 所示。Mark Ⅳ型公鐵兩用掛車裝備了鐵路走行裝置，所以公路行駛時無效載荷大。但是其優點是結構簡單，性能可靠，檢修方便，可以作為我國發展公鐵兩用掛車的一種比選方案。

圖9 Mark Ⅳ型公鐵兩用掛車

Mark Ⅴ型公鐵兩用掛車系統由半掛車、中部轉向架和端部轉向架組成，如圖10 所示。半掛車采用具有氣動抬升功能的空氣懸掛系統，能將半掛車尾部抬起與轉向架相連，再將半掛車懸架提離地面并鎖閉。中部轉向架上方掛車承載臺與轉向架搖枕之間設置4 組橡膠彈簧消除車體與鐵路轉向架之間的振動。端部轉向架設置鞍座，與半掛車前端連接；端部轉向架集成安裝制動和鉤緩裝置，可以與傳統貨車或機車相連。半掛車車體一端坐在轉向架上，另一端通過專用牽引掛鉤與前一輛車體的掛鉤連接座連接，牽引掛鉤承受車體垂向力和列車縱向力，受力工況比較復雜、惡劣。Mark Ⅴ型公鐵兩用掛車的優點是可以借用傳統三大件式鐵路貨車轉向架，鐵路運輸組織管理方便，可以作為我國發展公鐵兩用車的第2 種比選方案。

圖10 Mark Ⅴ型公鐵兩用掛車列車

Railrunner 公鐵兩用掛車系統和Roadrailer 公鐵兩用掛車系統的Mark Ⅴ型公鐵兩用掛車原理類似，也由端部轉向架、中部轉向架、半掛車組成，最大不同是半掛車的抬升和連接方式。其半掛車從轉向架構架的斜面滑上承載面，提高了半掛車的裝卸效率，轉向架設置空氣彈簧，可以進一步抬升半掛車距軌面高度。相鄰半掛車共用中部轉向架，分別通過牽引銷與轉向架上的牽引桿連接，車體則落在轉向架的承臺面上，牽引桿不再承受垂向力，只承受列車縱向力，提高了連接的可靠性，如圖11 所示。Railrunner 公鐵兩用掛車系統的轉向架直接承載半掛車質量，簡化了結構，牽引掛鉤安裝在轉向架上，半掛車公路無效載荷小，節約能耗，可以作為我國發展公鐵兩用車的第3 種比選方案。

圖11 Railrunner 公鐵兩用掛車列車

歐洲制造商學習美國公鐵兩用掛車的運用經驗，也開發了符合歐洲標準的公鐵兩用掛車，代表性產品包括Kombitrailer 和Transtrailer 公鐵兩用掛車系統。Kombitrailer 公鐵兩用掛車系統由德國Tablot 公司與Ackerman-Fruehauf 公司聯合開發，它包括傳統的構架式轉向架、能放置在傳統轉向架上的端部支承裝置和中間支承裝置以及三軸半掛車。半掛車適應鐵路運行工況的改造包括兩端的中心銷、可伸縮的應急桿、具有風動提升和機械鎖定的空氣懸掛車軸裝置以及連續的空氣管路。鐵路運行時支承裝置將半掛車連接起來并支承在轉向架上，支承裝置傳遞半掛車和轉向架之間的縱向力，同時容許列車中半掛車之間產生相對運動以及在半掛車與轉向架之間由于軌道不平順而引起的相對運動。端部支承裝置安裝標準鐵路牽引裝置和盤形緩沖器，如圖12 所示。這種模式充分發揮了構架式轉向架的優點，轉向架具有通用性，取消支承裝置就可以用于鐵路貨車，方便運用和管理，降低運用成本，其設計思路和運營實踐對我國發展公鐵兩用車運輸具有很好的借鑒作用。

圖12 Kombitrailer 公鐵兩用車列車

Transtrailer 公鐵兩用掛車系統由西班牙Tratlsfesa 公司的子公司Tafesa 與馬德里大學共同設計開發，包括中部和端部轉向架、半掛車。半掛車兩端分別設置掛鉤和連掛座；中部轉向架中央安裝球形心盤，兩側安裝旁承；端部轉向架安裝傳統車鉤緩沖裝置，如圖13～圖15 所示。中部轉向架心盤和旁承的設計極大地改善了列車動力學性能，我國在設計公鐵兩用掛車系統時可以研究和采用。

圖13 Transtrailer 公鐵兩用車端部掛鉤和中部轉向架

圖14 Transtrailer 公鐵兩用車及端部轉向架

圖15 Transtrailer 公鐵兩用車列車

2 歐美多式聯運相關標準

2.1 AAR 標準

2.1.1 AAR 多式聯運互換規則

《AAR 多式聯運互換規則包括計費和維修程序》（AAR Intermodal Interchang Rules Including Billing and Repair Procedures）［2］包 括A～Q 項 和 附 錄A～F，包含官方許可和交付的多式聯運掛車通用條件、電氣線管、支腿、冷藏和加熱、裝卸及其記錄附屬和特別設施、裝卸承運人責任、日常維護、修理和出票、單元和（或）裝載的調整或轉移、表格和報告、當事方賠付和上訴規則、被破壞或嚴重損壞或被盜的運載單元—裝載單元的賠付承運責任、有缺陷單元的賠付—所有者責任、位置標識和自動化零部件、批準狀態以及多式聯運互換規則的認同、AAR 多式聯運互換規則的建議性修改、出票程序、修理程序、詞匯匯編、平面文件版式、多式聯運互換規則當事人等內容。《AAR 多式聯運互換規則》強調了以集裝箱和掛車為標準運載單元的多式聯運，詳細規定了參與多式聯運體系的相關方責任、運載單元和裝載單元的管理、標識和修理等要求，對我國制定箱馱運輸、馱背運輸和掛車滾裝滾卸運輸組織管理規則具有較強的指導意義。

2.1.2 AAR 貨車設計制造規范

AAR CII 分 冊［M-1001］《貨 車 設 計 制 造 規范》［3］第Ⅳ章、第Ⅶ章、第Ⅷ章的相關條款規定了箱馱運輸、馱背運輸以及公鐵兩用掛車運輸鐵路車輛的設計和試驗標準。

第Ⅳ章的相關條款規定了運輸掛車的鐵路貨車裝載負荷分配，如圖16 所示，二軸掛車裝載總質量最大值65 000 磅（約30 t），中部集中載荷34 000磅（約15 t）。我國GB 1589-2016《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》規定我國二軸掛車最大總質量限值35 000 kg，換算質量比AAR二軸掛車總質量多約5 t；我國三軸掛車最大總質量限值40 000 kg，AAR 沒有運輸三軸掛車的規定，我國設計馱背運輸和掛車滾裝滾卸運輸鐵路貨車時需要提高車輛結構強度。

圖16 掛車運輸車裝載負荷分配

第Ⅳ章的相關條款規定了運輸集裝箱的鐵路貨車裝載負荷分配，如圖17 所示，轉向架車軸負荷不超過額定容許值，用于運輸干燥貨物箱式集裝箱的集裝箱車結構設計應保證能夠承受規范規定的載荷。我國在設計集裝箱多式聯運鐵路貨車時可以參考這些規定，考核轉向架車軸負荷不超過額定容許值就可以。

圖17 集裝箱運輸車裝載負荷分配

第Ⅳ章的相關條款規定了公鐵兩用掛車列車縱向動力學考核標準，在掛車列車連接裝置中不采用緩沖器的車輛，應假定作用在掛車鉤尾銷上的水平載荷等于設計車鉤力乘以掛車總質量與車輛在軌道上總質量的比值，水平載荷需要不超過240 000 磅（約109 t）。在掛車連接裝置中有輔助緩沖的車輛，掛車鉤尾銷最大水平載荷應通過試驗確定。我國TB 1335-78《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》規定列車縱向力第1 工況拉伸力100 t，壓縮力120 t，與AAR 公鐵兩用掛車列車考核標準大致相當，我國設計公鐵兩用掛車列車縱向載荷可以執行TB 1335-78 規定。

另外，第Ⅳ章的相關條款還規定了運輸掛車鐵路車輛地板的強度設計標準，按使用牽引車裝卸掛車設計的平車，主要是馱背運輸和滾裝運輸鐵路貨車其地板應承受掛車車輪載荷并符合規定的應力。我國TB 1335-1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》規定車輛在機械化作業時，地板應能滿足叉車裝卸作業要求，前輪距為760 mm時，載荷為40 kN，作用在地板任何位置所產生的應力不得大于第2 工況許用應力，與AAR 規定類似，我國設計馱背運輸和滾裝運輸鐵路貨車地板強度可以按TB 1335-1996 考核取值。

第Ⅶ章的相關條款規定了平車運輸掛車的裝載加固支座需要進行疲勞分析，第Ⅷ章規定了運輸掛車和集裝箱車輛需要進行動擠壓試驗、沖擊試驗和裝運集裝箱試驗等要求。對于這2 部分標準，我國沒有現成的標準與之比較，我國可以參考標準具體內容進行箱馱運輸、馱背運輸和公鐵兩用掛車的樣機試驗并完成標準的轉化。

2.2 UIC 標準

2.2.1 UIC 429

《鐵路轉向架運輸公路半掛車構成的整列或部分列車的運營條件》（Operating conditions for complete trains or sections of trains formed of road semitrailers running on rail bogies）［4］包括1～13 條款和附錄A～C，包含基本規則和術語、轉向架特點、半掛車特點、涉及半掛車組的編組和分離作業、判定因素官方構成、加注標識、確保適宜運輸的檢查、運行條件、事故、計算機化管理、運送貨物的性質、維護、國際協議、半掛車組、用于SNCF 鐵路半掛車系統的中部轉向架標識示例、用于SNCF 鐵路半掛車系統的端部轉向架標識示例等內容。本標準適用于公鐵兩用掛車運輸，規定了公鐵兩用掛車的結構特點、編組作業、運用維護、管理等要求，結合我國公鐵兩用掛車運用情況經消化吸收后可以轉化為我國公鐵兩用掛車運輸的相關標準。

2.2.2 UIC 571-4

《標準貨車—組合運輸貨車—特點》（Standard wagons—Wagons for combined transport—Characteristics）［5］包括1～4 條款和附錄A～R，包含綜述、運送集裝箱和交換箱體的貨車、公鐵組合運輸貨車、運輸水平滾裝單元的貨車、接口布置、裝載狀態、組合運輸貨車—運送ISO 集裝箱和交換箱體的接口、運送公鐵交通工具的貨車—尺寸特點、運送公鐵交通工具的貨車—內部尺寸、運送公鐵交通工具的貨車—裝載表、運送公鐵交通工具的貨車—大致輪廓、運送公鐵交通工具的貨車—安全裝置的位置和交換箱體的定位選擇、適用于公鐵交通工具的貨車縱向梁上表面標記（每根縱向梁一個標記）、鐵路公路貨車（RR）—尺寸特點、鐵路公路貨車（RR）—大小和尺寸、鐵路公路貨車（RR）—裝載位置、鐵路公路貨車（RR）—可拆除裝置—附加的可拆除裝置、型號4—鐵路公路貨車、用于運送水平轉運滾裝單元的1 型貨車、用于運送水平轉運滾裝單元的1 型貨車—防止破壞的安全性計算公式、用于運送水平轉運滾裝單元的貨車—示意圖、輕量化轉向架貨車—推進測試—測試列車構成等內容。本標準適用于箱馱運輸、馱背運輸、交換箱體運輸和滾裝運輸，規定了鐵路貨車的類型、尺寸、裝載和標識等具體要求，我國制定箱馱運輸和馱背運輸標準可以參考相關內容。

2.2.3 UIC 596-5

《道路貨車運輸—技術組織—采用凹底車運送P 代碼或N 代碼半掛車》（Transport of road vehicles on wagons—Technical Organisation—Conveyance of Semi-trailers with P coding or N coding on recess wagons）［6］包括1～2 條款和附錄A～G，包含P 型代碼半掛車、N 型代碼半掛車、半掛車吊裝柄的尺寸和位置、固定/定位半掛車道路組合在標準平車上的裝載位置、半掛車上銘牌的布置、標準平車上半掛車的總體尺寸、代碼半掛車—支撐腳架、N 代碼半掛車圖標、P 代碼半掛車總體尺寸、配有梯子或上升平臺的半掛車圖標、裝載位置圖標、空氣懸掛圖標、吊裝槽標志、XL 碼圖標等內容。本標準適用于凹底貨車作為運載單元的半掛車馱背運輸，規定了P 型和N 型半掛車的結構特點、尺寸、裝載、標識等要求，我國制定馱背運輸標準時可以參考相關內容。

2.2.4 UIC 596-6

《貨車運輸公路車輛—技術組織—多種方式組合運輸的裝載單元及多種方式組合運輸的線路編碼技術條件》（Conveyance of road vehicles on wagons—Technical Organisation—Conditions for coding combined transport load units and combinedtransport lines）［7］包括1～8 條款和附錄A～N，包含綜述、原則、技術編號、注冊編號、裝載準則、聯合運輸線的編碼、特殊編碼方面、實際應用計算程序代碼的注釋、半掛車編碼牌、交換箱體和滾輪單元代碼牌、用于半掛車在轉向架上的系統的組合運輸貨車和轉向架（有或無連接器）的標記、用于轉向架和兩軸承載的貨車等效曲線計算、組合運輸輪廓—半掛車編碼條件、組合運輸輪廓—交換箱體和滾輪單元編碼條件、特殊的組合運輸輪廓（S）、與參考面相關的車架縱梁高度—新造空車、采用凹底車運輸的罐式半掛車技術編碼的計算示例、通過轉向架運輸的半掛車編碼程序、技術編碼的計算示例、鐵路企業和組合運輸公司的國家代碼、批準用于組合運輸的僅當空氣懸掛放氣的指示符號、表示裝載能力的標準標識、采用1a 型凹底車運輸的半掛車總體尺寸和承載面、采用1a 型凹底車運輸的半掛車承載面等內容。本標準適用于馱背運輸、滾裝運輸、交換箱體運輸和公鐵兩用掛車運輸，規定了裝載準則、編碼、輪廓、指示標識等要求，我國制定馱背運輸、傳統的掛車滾裝運輸和公鐵兩用掛車運輸標準時可以參考相關內容。

2.2.5 UIC 597

《馱背運輸裝載于轉向架上的半掛車特點》（Piggyback system Semi-trailers on bogies Characteristics）［8］包括0～3 條款和附錄1～24，包含綜述、標準系統特點、國際交通運輸的技術驗收、“裝載于轉向架上的半掛車”標準系統、裝載于轉向架上的半掛車、裝載示例—縱向尺寸、轉向架—雙模式適應性、半掛車前端連接系統部件—尺寸、半掛車后部連接系統部件—尺寸、操作部件的名稱和位置、中間連接器—尺寸、端部連接器—尺寸、半掛車后端和端部連接器之間的連接區域—尺寸、半掛車前端和端部連接器之間的連接區域—尺寸、中間連接器—設計特點、裝載示例—縱向尺寸、轉向架（英國和歐洲大陸）—雙模式適應性、半掛車前端連接系統部件—尺寸、半掛車后端連接系統部件—尺寸、操作部件的名稱和位置、連接系統—設計特點、中部連接器—尺寸、端部連接器至半掛車前端的連接區域—尺寸、端部連接器至半掛車后部的連接區域—尺寸、裝載示例—縱向尺寸（基本長度：13.6 m）、用于雙模式適應性制動管的快式接口、半掛車前部連接系統部件—尺寸、半掛車后部連接系統部件（固定件）—尺寸、半掛車后部連接系統部件—半掛車/轉向架鎖定—尺寸和可視化指示器、半掛車后部連接系統部件—半掛車/轉向架鎖定—詳細尺寸、半掛車后部連接系統部件—半掛車/轉向架鎖定（解鎖位）—尺寸、半掛車后部連接系統部件—半掛車/轉向架鎖定（鎖定位）—尺寸、半掛車后部連接系統部件（保護裝置操作）—示例、操作控制的名稱和位置、操作控制的名稱和位置—尺寸、中部轉向架—尺寸、中部轉向架—詳細尺寸、端部連接器/半掛車前端連接區域—尺寸、端部連接器/半掛車前端連接區域—尺寸—詳細、端部連接器/半掛車前端連接區域—鎖定細節、端部轉向架/半掛車后端連接區域—尺寸、端部轉向架/半掛車后端連接區域—連接器/轉向架構架細節、端部轉向架/半掛車后端連接區域—連接器/轉向架構架細節等內容。本標準適用于公鐵兩用掛車運輸，詳細規定了Kombirail、Transtrailer公鐵兩用掛車系統特點、尺寸、裝載接口、操作控制等要求，我國制定公鐵兩用掛車運輸時可以借鑒本標準編制體例和具體內容。

3 結論和建議

美國多式聯運起步早、技術成熟，公鐵聯運是美國多式聯運的主要聯運形式，集裝箱運輸占有絕對優勢，長距離、高附加值是美國多式聯運的特色。歐洲多式聯運雖然起步較晚，但經過多年的摸索和實踐逐步形成了適合歐洲國情的多式聯運組織形式和標準體系，在傳統箱馱運輸和半掛車馱背運輸的基礎上，發展了獨具特色的交換箱體運輸和具有快速轉運功能的滾裝滾卸運輸。我國正在處于運輸結構調整的關鍵時期，分析歐美多式聯運技術和相關標準，結論和建議如下：

（1）歐美箱馱運輸技術比較成熟，集裝箱國際多式聯運和長距離內陸運輸綜合效益高。現階段，我國集裝箱多式聯運已得到大規模推廣，但受集裝箱尺寸限制運輸零擔貨物和大尺寸貨物適應性不強，集裝箱缺乏集中調配返空情況嚴重，大型集裝箱中轉站建設成本高，集裝箱采購和管理投資大。為避免妨礙集裝箱起吊集裝箱，中轉站不能架設接觸網，背離鐵路部門提高電氣化率的發展目標。交通運輸規劃建設時鐵路站點太少，沒有考慮和公路港、水港的無縫連接。這些問題制約了我國集裝箱多式聯運的經濟性、靈活性和通用性，無法真正實現“門到門”運輸。針對集裝箱對貨物適應性不強的問題，可以參照歐美做法研發適合我國國情的內陸集裝箱。針對集裝箱返空、采購和管理等問題，借鑒AAR 多式聯運互換規則加快制定我國的集裝箱多式聯運組織管理標準。針對集裝箱站場建設的問題，國家集中統籌規劃，加緊建設疏港鐵路線，盡快實現公鐵水物流暢通，降低物流成本。

（2）我國半掛車馱背運輸處于探索階段，半掛車機動靈活，可實現門到門運輸，減少貨物的倒裝次數，降低貨損，建議加大推廣試點力度，推薦采用三軸廂式半掛車提高運輸裝載能力，半掛車外廓尺寸、軸荷及質量限值符合GB 1589-2016 的規定，建議參考UIC 相關標準制定我國的馱背運輸半掛車和鐵路車輛的設計制造、運輸管理標準。

（3）交換箱體結構和集裝箱類似，交換箱體運輸需要專用掛車，與我國的集裝箱運輸相比沒有太大的優勢，因此不建議我國發展交換箱體多式聯運，也不必制定交換箱體運輸的相關標準。

（4）傳統公鐵滾裝運輸對鐵路站場和鐵路車輛要求不高，貨物不需要中途倒運，但鐵路運輸時公路車輛自重為無效自重，增加鐵路牽引能耗，我國在特殊市場可以適當發展傳統公鐵滾裝運輸，借鑒UIC 相關標準制定我國傳統公鐵滾裝運輸裝載單元和運載單元的設計制造和運輸組織管理標準，商品汽車運輸可以借鑒美國小汽車公鐵滾裝運輸模式。

（5）歐洲快速轉運的半掛車滾裝運輸對鐵路貨車和站場的要求相對較高，鐵路貨車無效載重大，不建議在我國大力推廣。

（6）美國的Roadrailer 和Railrunner 公鐵兩用掛車系統各有特點，Mark Ⅳ型公鐵兩用掛車裝備鐵路走行裝置，Mark Ⅴ型、Railrunner 公鐵兩用掛車系統均要另外配備中部轉向架和端部轉向架，我國可以嘗試在沒有疏港鐵路線的貨運站場提供公鐵兩用掛車運輸滿足特定用戶需求。歐洲公鐵兩用掛車運輸推陳出新，充分發揮了構架式轉向架、球形心盤的優點，其設計思路和運營實踐對我國發展公鐵兩用車運輸具有很好的借鑒作用。

（7）歐洲多式聯運規則和標準針對性強，和具體的多式聯運模式聯系緊密，規則的內容較為豐富和具體，不同的技術系統均以附錄的形式加以規定，我國制定多式聯運規則和相關考核標準可以參考歐洲UIC 標準體系和架構。