多式聯(lián)運物流通道運行效率動態(tài)測度
——基于遼寧省節(jié)點城市面板數(shù)據(jù)的實證研究

汪 玲

（大連交通大學(xué)交通運輸工程學(xué)院 遼寧大連 116028）

研究問題界定與研究綜述

（一）研究問題界定

第一，概念界定。結(jié)合物流經(jīng)濟(jì)學(xué)和運輸組織學(xué)等領(lǐng)域的相關(guān)理論，本文將多式聯(lián)運物流通道界定為：由多式聯(lián)運主線路和物流節(jié)點構(gòu)成且與沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生密切關(guān)聯(lián)效應(yīng)的空間貨運走廊，其最終將形成滿足物流運輸需求、支撐沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通的區(qū)域性綜合物流服務(wù)系統(tǒng)。多式聯(lián)運物流通道兼具交通和物流的雙重功能，它至少由兩種運輸方式銜接而成，涉及運輸組織、物流設(shè)施、物流服務(wù)、物流信息等多個部門。多式聯(lián)運物流通道的運行效率是優(yōu)化物流通道資源配置的主要依據(jù)，它會對周邊地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生持續(xù)性影響。評價多式聯(lián)運物流通道的運行效率，實質(zhì)就是衡量多式聯(lián)運物流通道形成過程中要素投入與最終產(chǎn)出的關(guān)系。顯然，在投入一定的情況下，產(chǎn)出越大，通道的運行效率越高；而在產(chǎn)出一定的情況下，投入越少，通道的運行效率則越高。

第二，研究對象的界定。目前遼寧省主要圍繞大連港、營口港構(gòu)建集裝箱海鐵多式聯(lián)運模式的物流樞紐，并以各港口為起訖點規(guī)劃建設(shè)多條國際物流大通道，同時確定沈陽港為陸港多式聯(lián)運物流中心。另外，鑒于國際物流大通道沿線地域涉及廣泛，存在指標(biāo)數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑不一致、各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平迥異等問題，為使同一區(qū)域內(nèi)的通道運行效率具有可比性，僅研究以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運物流通道在遼寧省地域范圍內(nèi)的區(qū)段，評價結(jié)果可以更真實、準(zhǔn)確地反映出本省物流通道的綜合建設(shè)水平并找尋問題根源，為后續(xù)進(jìn)一步分析跨省、跨境物流大通道的建設(shè)奠定理論基礎(chǔ)。因此，本文選擇營口—鞍山—沈陽和大連—丹東—本溪—沈陽兩條多式聯(lián)運物流通道作為研究對象。另外，考慮到指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性和連貫性，將通道沿線上的城市作為物流節(jié)點（由于物流通道上的節(jié)點及線路都不能脫離城市獨立存在，城市既是物流節(jié)點的集聚地也是運輸線路的起訖點，從這個意義上而言，以城市近似作為物流節(jié)點進(jìn)行研究是可行的），采用2012-2019年兩條通道上6個城市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行計算。

（二）研究綜述

目前學(xué)術(shù)界關(guān)于物流通道的研究主要側(cè)重于物流通道的建設(shè)方略、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、演化機理、影響因素等方面。趙光輝（2016）認(rèn)為“一帶一路”倡議的實施需以交通物流通道為依托，我國交通物流通道布局中應(yīng)全面推進(jìn)多式聯(lián)運體系建設(shè)，以凸顯集約高效的通道效率。黃鎮(zhèn)東（2019）認(rèn)為要建設(shè)高效暢通的物流通道必須有一個適度超前的綜合運輸體系，但難點在于如何使多種運輸方式之間有效銜接。范月嬌（2018）構(gòu)建了動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型對2000-2013年我國11條綜合性物流通道進(jìn)行論證，認(rèn)為我國物流通道的形成能夠產(chǎn)生區(qū)域集聚效應(yīng)，其在各條物流通道間具有明顯的空間差異；此外，其據(jù)此又進(jìn)一步分析了2000年和2013年我國沿海和長江物流通道影響下沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍的變化規(guī)律，認(rèn)為提高物流通道的干線技術(shù)水平和節(jié)點服務(wù)能力對拓展沿線區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)流通至關(guān)重要。梁晨（2021）通過探究2000-2019年京津冀地區(qū)六條物流通道演化的內(nèi)外部動力機制及影響因素，認(rèn)為加強通道所在地區(qū)協(xié)同發(fā)展程度有利于縮小物流通道間的差異，進(jìn)而加快區(qū)域一體化進(jìn)程。彭聰（2020）運用DEA和灰色關(guān)聯(lián)模型對我國西部地區(qū)與中南半島之間5條典型跨境物流通道的競爭力進(jìn)行評價，認(rèn)為鐵海聯(lián)運通道相比其他通道在便利性、經(jīng)濟(jì)性和及時性方面更具有競爭優(yōu)勢，且便利性是影響通道競爭力最主要的因素。以上研究主要針對物流通道的布局規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)特性、形成動因等問題進(jìn)行探討，其中部分研究也充分證明了多式聯(lián)運物流通道建設(shè)的必要性及其運行效率對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要程度，但尚未對運行效率的具體測算展開進(jìn)一步的研究。為此，本文提出多式聯(lián)運物流通道運行效率的內(nèi)涵，據(jù)此引入SBM模型和DEA窗口分析法，定量描述多式聯(lián)運物流通道在多時間跨度上運行效率的動態(tài)變化過程，對發(fā)展高質(zhì)量物流展開新模式探索，無論于理論還是實踐，都具有一定的意義。

研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）SBM模型和DEA窗口分析法

SBM模型，即引入松弛變量的DEA模型，避免了傳統(tǒng)DEA模型因未考慮全部松弛變量而造成效率測度偏差的問題。假設(shè)有n個決策單元DMU，對于具有m種投入和n種產(chǎn)出的DMU（x，y）進(jìn)行測度的SBM模型，公式如式（1）所示：

其中，ρ表示效率值，0＜ρ≤1。當(dāng)ρ=1且松弛變量s=s=0時，說明所測度的DMU有效；當(dāng)ρ＜1，說明所測度的DMU無效，存在投入冗余或產(chǎn)出不足，需要改進(jìn)。

DEA窗口分析法采用面板數(shù)據(jù)，將處于不同時期的同一個DMU視作不同的DMU，仿照移動平均法的思路測算效率。對于多式聯(lián)運物流通道而言，其建設(shè)水平受資本投資、技術(shù)改造、經(jīng)濟(jì)政策等多要素影響，這些要素發(fā)揮作用使通道運行效率提升并非在某一時間點就能產(chǎn)生效果，而是逐漸顯現(xiàn)在后期發(fā)展過程中，故而需要從動態(tài)視角加以研究。為此，本文通過基于DEA窗口分析的SBM模型測度遼寧省多式聯(lián)運物流通道運行效率，既可以橫向比較不同物流通道在同一時期的運行效率，也可以縱向比較同一物流通道運行效率在不同時期的動態(tài)變化。對于n個決策單元DMU，d表示窗口寬度，通常d=3時可以兼顧效率測度的可信性和穩(wěn)定性（卓錦新，2018），因此本文也以三年為一個窗口來研究通道運行效率，則2012-2019年間每條通道的各節(jié)點城市共有6個窗口期，每個窗口期內(nèi)有6個DMU。

（二）指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)來源

通過分析交通運輸和物流行業(yè)相關(guān)研究文獻(xiàn)所選取的運輸效率（賈鵬，2020；范月嬌，2020）、運行效率評價指標(biāo)（劉巖，2019；李妍，2021；秦雯，2021），并考慮到指標(biāo)數(shù)據(jù)的可取性和可比性，本文基于資本、勞動力和技術(shù)三種要素分別選取交通運輸業(yè)支出、交通運輸、倉儲及郵政業(yè)在職人數(shù)和多式聯(lián)運物流通道技術(shù)水平作為投入指標(biāo)；選取物流通道所承載的貨運量，即大連港、營口港集裝箱海鐵聯(lián)運量作為產(chǎn)出指標(biāo)。研究數(shù)據(jù)均來源于《遼寧統(tǒng)計年鑒》《中國港口統(tǒng)計年鑒》以及各地市的統(tǒng)計年鑒，其中2019年集裝箱海鐵聯(lián)運量數(shù)據(jù)缺失，文中根據(jù)2019年各港集裝箱吞吐量和2012-2018年海鐵聯(lián)運量平均占比推算得出。另外，由于無法直接獲取多式聯(lián)運物流通道技術(shù)水平指標(biāo)，本文借鑒范月嬌（2019）測算物流通道技術(shù)水平的方法，將各通道的海鐵聯(lián)運線路技術(shù)水平、節(jié)點城市服務(wù)水平和物流信息化水平三者加總得出多式聯(lián)運物流通道技術(shù)水平。

實證分析

（一）運行效率測度結(jié)果及分析

本文以2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道上的六個城市為樣本，將224個投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)代入模型（1）中，運用MaxDEA Ultra 8軟件進(jìn)行求解。測度思路為：在每個窗口應(yīng)用SBM模型計算，導(dǎo)出求解結(jié)果后計算各年運行效率平均值，即為通道運行效率測度值。以營口—鞍山—沈陽多式聯(lián)運物流通道為例，6個窗口的運行效率值如表1所示，計算每個窗口期內(nèi)三年的效率均值，即得到表1，即該通道在2012-2019年運行效率測度結(jié)果（最后一行）。

表1 2012-2019年營口-鞍山-沈陽通道運行效率值

同理，測算出大連-丹東-本溪-沈陽通道的運行效率，并匯總2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道運行效率的測度結(jié)果如圖1所示。

圖1 遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道運行效率

從橫向比較結(jié)果來看，2012-2019年營口-鞍山-沈陽通道的平均運行效率值為0.916，高于大連-丹東-本溪-沈陽通道的平均運行效率值0.863。在2012-2013年間，營口-鞍山-沈陽通道的運行效率低于大連-丹東-本溪-沈陽通道，自2014年以后則出現(xiàn)相反局面，且持續(xù)走高。八年間兩條多式聯(lián)運物流通道運行效率的平均水平為0.890，整體處于良好發(fā)展態(tài)勢。

從縱向比較結(jié)果來看，兩條通道的運行效率均隨時間呈動態(tài)變化特征。營口-鞍山-沈陽通道的運行效率值在2012-2016年間均為無效，且波動幅度較大，隨后2017-2019年達(dá)到1.000，進(jìn)入平穩(wěn)有效狀態(tài)，意味著這三年此通道的運行效率在當(dāng)前要素投入水平下達(dá)到了資源配置與產(chǎn)出的最優(yōu)狀態(tài)。大連-丹東-本溪-沈陽通道運行效率值除2012年外，其他年份均是無效的，在2013-2019年的效率值呈現(xiàn)先降后增的“V”型，隨后趨于平緩，說明此通道的要素投入比例、配置水平和產(chǎn)出效果均有待優(yōu)化，運行效率尚有較大提升空間。

對測度結(jié)果進(jìn)行分析，原因在于：作為東北腹地最近的出海通道，近年來營口港內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展迅速，多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)體系率先形成，使得海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)在腹地經(jīng)濟(jì)不斷下行的環(huán)境中仍然保持著其獨有的優(yōu)勢，2013年海鐵聯(lián)運箱量反超大連港并逐漸拉大距離；鞍山通過規(guī)劃建設(shè)內(nèi)陸集裝箱干港，與沈陽建立物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等舉措，在合理配置物流資源和穩(wěn)步提升物流服務(wù)水平等方面均有成效，有助于增強物流通道整體效益。相較而言，盡管大連港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)在全國開展最早并多年位居沿海港口前列，但由于沿海地區(qū)國際聯(lián)運線路、貨源、補貼競爭形勢加劇，導(dǎo)致大連港貨源大量分流，過境班列數(shù)明顯減少，海鐵聯(lián)運量占集裝箱總吞吐量的比重持續(xù)偏低；本溪、丹東多年來物流業(yè)規(guī)模不足、人才短缺、信息化水平偏低等問題限制了其物流服務(wù)功能的發(fā)揮，這為大連-丹東-本溪-沈陽通道運行效率的大幅度提升造成了一定的困難。

（二）松弛變量測度結(jié)果及分析

對于各條通道運行效率無效的狀態(tài)，本文進(jìn)一步分析其投入冗余和產(chǎn)出不足的具體情況，如表2所示。在2012-2019年間兩條通道運行效率中，運行效率有效的年份其投入和產(chǎn)出指標(biāo)的松弛變量為0，即不存在投入冗余和產(chǎn)出不足的情況，而對于無效的年份則存在投入冗余或產(chǎn)出不足的問題，需要考慮減少要素投入量或增加產(chǎn)出量，以達(dá)到通道的最優(yōu)運行效率。

表2 2012-2019年遼寧省兩條通道的投入產(chǎn)出松弛變量值

對投入冗余情況而言，主要源于資本和技術(shù)兩種投入要素的過剩，而源于勞動力投入冗余的效率無效狀態(tài)較少。在營口-鞍山-沈陽通道中，2012年、2013年、2014年和2016年存在資本投入冗余，2012-2014年存在勞動力冗余，有4個年份存在技術(shù)冗余問題。在大連-丹東-本溪-沈陽通道中，各年均存在資本投入冗余，2013-2014年存在勞動力冗余，有6個年份存在技術(shù)冗余問題。對于產(chǎn)出不足情況而言，兩條通道各年均存在產(chǎn)出不足問題，但相比之下，大連-丹東-本溪-沈陽通道的情形較為嚴(yán)重，并有逐年加劇的趨勢，說明其集裝箱海鐵聯(lián)運量一直未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，需要做出較大的改進(jìn)。

政策建議

第一，發(fā)揮關(guān)鍵節(jié)點的核心帶動作用。完善多式聯(lián)運物流通道沿線上物流節(jié)點的服務(wù)功能和主線路的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，是提升多式聯(lián)運物流通道運行效率的核心手段。但在此過程中應(yīng)注意到，需針對不同重要等級的節(jié)點和線路采取不同的方式和方法，做到有的放矢。尤其要發(fā)揮出通道內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點（及其所在核心區(qū)域）的帶動作用，并以此為依托建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通的樞紐中心，通過物資集聚和對外流通等途徑促進(jìn)各種要素向通道沿線上其他地區(qū)及更廣范圍的合理有序流動，有助于全面推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。第二，擴大各種生產(chǎn)要素的有效投入。作為開放的區(qū)域空間子系統(tǒng)，多式聯(lián)運物流通道的建設(shè)和完善需要物流生產(chǎn)、運輸組織等多種要素的有效投入，引導(dǎo)各類要素資源得到更合理地配置，并盡可能使產(chǎn)出滿足物流運輸需求，確保物流通道的發(fā)展與要素投入的規(guī)模、結(jié)構(gòu)及趨勢相匹配，以追求通道運行效率最大化為目標(biāo)，實現(xiàn)我國現(xiàn)代綜合物流服務(wù)體系高質(zhì)量發(fā)展。