軌道工程線路撥接施工技術

李向軍 LI Xiang-jun

（中鐵十七局集團有限公司鋪架分公司，太原 030006）

1 概述

“火車一響，黃金萬兩”。鐵路對城市經濟發展猶如心臟中的血管一樣重要。鐵路建設對于國家的經濟發展有著不可忽視的戰略意義。不僅可以提高人員流動的便捷性，并且可對貨運物流、機械配件、礦產資源等行業的提產增效提供便利，從而促進國民經濟的發展與國家綜合實力的騰飛。

隨著鐵路網建設不斷完善，對既有線路與既有站場的擴能改造會在施工過程中愈加常見，其中往往伴隨著的重要一環就是線路撥接施工。

線路撥接施工是將既有線路線形、標高、曲線要素幾方面進行調整，在原設計位置與新設計位置間進行轉換，常用于既有線提速改造、新建線路與既有線路的聯結貫通。

2 方案優化

在線路撥接施工中，對于線間距較大的線路撥接施工在設計上采取新建線路與既有線路撥接相結合的方式進行設計，按照撥接量2米以上設計為新建線路施工。但根據實際情況在雙線、多線營業線線路上此方法通常不具備施工條件。以廣州樞紐東北外繞線施工為例廣深III、IV線線路撥接中對此采用利舊線路進行全線撥接施工。

廣深III線K57+019.74-K58+631.59共1611.85米，最大撥移量為4.34米；廣深IV線K57+285.22-K58+726.35共1440.61米，最大撥移量亦為4.34米，原既有線線位需撥移或新建，其中廣深III線K57+490.189-K57+930.718共440.529米、廣深IV線K57+501.06-K57+937.47共435.61米需用新建軌道施工進行。若想達成設計上擬定軌道線位及標高一共有三個方案可以達到預期目標。

方案一：營業線新建軌道施工。

需要在天窗點內施工的情況下完成新建875.999米軌道線路的底砟攤鋪、散布軌枕、工具軌倒運、軌道鋪設、人工起道搗固作業。由于線路撥接量較小，既有線道床頂面半寬達1.8米，底面半寬達2.8米，對既有線道床產生一定程度的破壞，不利于營業線行車安全。在天窗點內施工工程造價較高，施工工期較長。

方案二：臨近營業線工具軌鋪設，側位插鋪。

在臨近既有線的柵欄外進行散布軌枕、工具軌倒運、軌道鋪設作業；在側位插鋪工具軌線路的同時完成其余1000米左右線路撥接作業。對既有線道床不產生影響但天窗點內施工需完成的工序較多，人力成本較高。很難在單天窗點完成單股線路相應的的側位插鋪、線路撥接、回砟搗固、大機搗固施工作業，無法有效保證線路合龍后的既有線行車安全。

方案三：全線利舊線路撥接。

將撥移量超過2米施工段取消新建軌道施工使用利舊線路進行軌道撥接施工，將單股道全線軌道在一個天窗點內一次性撥接至新設計線位。在天窗點內完成單股道全線軌道利舊線路撥接施工，工期整體可控，造價成本較低，不對既有道床形式造成破壞的同時無需進行工具軌倒運、軌道鋪設作業。工程造價成本較低，工期整體可控且可有效保證既有線行車安全。

經實地勘探及上會討論，一致同意按照方案三進行利舊線路撥接施工。在壓縮工期的情況下順利完成所有施工任務，取得良好成效。廣深III線軌道撥接施工圖詳見圖1，廣深VI線軌道撥接施工圖詳見圖2。

圖1 廣深III線軌道撥接施工圖

圖2 廣深VI線軌道撥接施工圖

3 線路撥接施工

線路撥接施工可分為施工準備、臨近既有線施工、營業線施工、完工交付四大施工步驟。其中營業線施工因影響營業線設備穩定、設備使用及行車安全，故而需要集中較多人力物力對其進行攻堅，盡可能減少營業線施工時間減輕對營業線的影響。

線路撥接按撥接線路數量分為單線撥接施工和雙線撥接施工。雙線撥接是將既有線路上下行軌道同時進行撥接施工，在一個天窗點內同時完成上下行軌道線路的遷改。雙線撥接不能分為兩次單線線路撥接的原因在于擴建站場中對于電氣化鐵路信號不可串線聯結所以需要雙線同時進行撥接施工。龍口位置是指線路撥接中既有線撥接完成后與新建線路的連接位置，一般設置于撥接線路較大的位置或者撥接線路中點位置。

3.1 多專業協調內容

線路撥接施工涉及接觸網、信號、工務、車務、電務、供電段等專業，施工前需溝通確定好施工流程步驟，完善好各職責范圍，互創施工條件，確保配套開通。其中接觸網專業負責支柱、承導線拆除、承導線架設、腕臂、定位及吊弦安裝、基坑開挖、支柱組立、吊柱改移、懸掛調整；信號專業負責信設備遷移遷改、LKJ數據換裝；工務段負責驗收線路并確認開通條件；車務段確認滿足列車放行條件；電務段負責確保軌道設備正常、軌道電路調試；供電段負責接觸網斷電及接觸網調整。

3.2 施工準備

施工前需統計施工工程量并準備相應道砟、材料、確認好人員、機具數量，確保機具數量充足有盈余。工程量需統計龍口數量、撥接線路范圍、劃分撥接區段。按照撥移量劃分為大機撥移段、人工直接撥移段、穿滑軌撥移段。編制相應專項施工方案與應急預案，落實好撥接施工中各專業、科室的職責責任與施工流程。

3.3 臨近既有線施工

臨近既有線施工是指在營業線兩側一定范圍內，新建鐵路工程、既有線改造工程及地方工程等影響或可能影響鐵路營業線設備穩定、使用和行車安全的施工作業。在線路撥接施工中一般施工內容為新建鐵路的材料倒運、軌道鋪設、起道搗固作業。

3.4 營業線施工

下達封鎖命令后即開始營業線施工。線路撥接中營業線施工主要包括道砟清理、線路撥移、回砟搗固、大機搗固、應力放散及鎖定、鋼軌焊接、路容整理及驗收。

人員進場后進行道砟清理，清理撥移方向邊砟及撥移線路軌枕間內道砟。道砟清理完成后進行線路撥移。

線路撥移按照施工準備工作時編制的撥接劃分區段進行，按照撥移量小于0.05米段大機撥道，撥移量0.05～0.5米段采用人工直接撥移。對于撥移量大于0.5米的區段采用穿設滑軌、架設滑輪輔助施工，每隔10-15米穿設一根滑軌，穿設完成后進行施工。

線路撥移至設計線位后進行夾板連接，線路貫通后進行回砟作業、人工搗固，使用小蜜蜂搗固機或者軟搗搗固機進行線路搗固，使線路整體平順后進行大機搗固作業。

大機搗固作業完成后按照標準路容要求進行路容整理作業，砟肩砟坡應符合相關要求，確保列車安全運行。

在線路達到設計線位、標高后進行應力放散作業。將放散區域扣件全部松開并支墊滾筒，解開龍口處夾板并準備好插入鋼軌。測量軌溫，按實際需要進行滾筒放散法或者拉伸器滾筒法進行應力放散作業。此時拆除拉伸器、撞軌器及滾筒進行鋼軌焊接作業，焊接作業完成后進行鋼軌打磨及超聲波無損探傷作業。探傷作業完成后進行鎖定作業。全部作業內容完成后人員機具撤場。

3.5 點后作業

在營業線封鎖施工完成人員撤場之后，還應確保開通線路狀況良好，列車可以安全運行。將拆除軌料進行分類清理并堆碼，后期進行軌料倒運至指定地點。將臨時柵欄門按照原規格進行恢復，交由設備單位進行檢查。成立專業養護隊二十四小時對線路進行巡查，若發現問題需及時報告。

4 安全組織

在任何時候，都要始終把生命安全放在第一位，切實保障好施工人員人身安全和營業線行車安全。施工前需編制好施工方案、應急預案并與相關單位簽訂安全協議，提前報備施工計劃。建立健全安全施工方案，堅持做好防護措施，做好安全教育培訓工作，提高作業人員安全意識，經培訓合格方可上崗作業。落實好停車信號牌（燈）、減速地點標（信號）等相關標識標牌的設置。施工機具、車輛設備要符合營業線運行規定。施工人員要時刻按規定著裝、穿戴防護用品。臨近既有線施工時，要保證工具、材料、機具不得侵入既有線限界內。營業線施工過程中要嚴格按照預定施工組織進行施工，按計劃在相應施工范圍內進行作業。作業機械需采用配置有限位裝置的機械并在施工時實行“一人一機”制度。

5 利用岔心快速撥接技術

在鐵道科學研究院東郊分院轄區軌道線路上就有此種利用岔心實現軌道快速撥接技術的應用。此技術類似于營業線道岔插鋪施工。

與營業線道岔插鋪的區別在于：①道岔的轉轍器更換為與道岔直股基本軌同長的鋼軌。此時轉轍器部分曲股與道岔連接導軌無連接形式，及形成斷頭線路。②此時轉轍器部分的軌枕及扣件系統為穿插密布的直曲股2.5米長無擋肩預埋套筒的岔枕或普通混凝土枕及相應鐵墊板扣件系統。轉轍器部分細部圖如圖3所示。轍叉及連接部分細部圖如圖4所示。

圖3 轉轍器部分細部圖

圖4 轍叉及連接部分細部圖

此種道岔類似于安全線的道岔一般只開通直股。曲股段開通時僅需要將連接夾板與動軌的直股扣件系統拆掉，然后撥動鋼軌并將曲股扣件系統恢復并與連接部分曲股鋼軌用夾板進行連接即可。優點在于線路撥接時不擾動既有道床，相較于線路撥接省事省力；對既有營業線行車安全影響較小。通常適用于施工過程中列車及設備需要經常通過營業線進入工程線的情況。

6 結語

線路撥接施工是與時間賽跑的大型營業線遷改施工，需要落實好施工過程中每一步，保證安全的同時保質保量的完成施工內容。對未參與過相關施工內容的同行提供經驗，了解相關知識。