奧迪e-tron Sportback 電驅魅力

原汁原味的進口純電奧迪，續航焦慮癥應該是我和這臺漂亮的轎跑SUV之間的最大隔閡了。

物歸原主前的最后幾十公里是我在這臺奧迪e-tron Sportback上最快樂的時光。看著在抵達終點前絕對夠用的續航里程，我這個電車續航焦慮癥患者終于可以肆無忌憚地放開踩油門了。

正常狀態下，由前后軸兩臺交流異步電機組成的動力及四驅系統具備265kW和561Nm的綜合動力輸出。只是在回程前我早已按下了仍需用力點擊才能奏效的駕駛模式觸控按鈕一運動模式配合S擋，這會在油門到底時呼喚出可持續輸出8s的“增壓狀態”，此刻的動力峰值會陡增至300 kW和600 Nm（奧迪e-tron Sportback的換擋開關設計也很有意思，你以為的大型擋把實際上是個包覆了皮面的大號固定扶手，扶手端頭可以用拇指和食指操作的可動金屬塊才是真正的換擋開關，新穎、小巧且好用）。

這真是個叫人屢試不爽的模式。如果從靜止起步開始，這會讓原本6.6s的0～100 km/h加速時間縮短至5.7s。當然，最高車速依然被電子控制在200km/h，但加速能力已經完全足夠你在公路上瞬間甩開絕大部分對手了。尤其當行駛在車速不會高過90 km/h的市區和市郊道路時，這臺奧迪e-tronSportback的再加速過程簡直凌厲似小型噴射機。電門一踩，窗外景物隨即就被極速甩向兩旁。在從匝道橋轉入主路的最后十幾米，我還依仗有四驅系統傍身，暴力地將油門一腳踩到底。各位猜怎么樣？這臺電動SUV在快速轉彎時竟極其穩定，只是在混合著縱向和側向G值的猛烈拉扯中，電動車獨有的詭異平靜氛圍相比咆哮的燃油動力更容易讓人產生微小暈眩。我還注意到視野里有什么信號在閃動一那是車身電子穩定系統的黃色警告燈，純電動力毫無延遲的瞬間爆發力一下就讓它點亮了。

說來也是，這臺奧迪e-tron Sportback在車尾貼著醒目的“55 quattro”標識。如果換做奧迪的燃油車產品，“55”代表的基本都是裝有3.0L渦輪增壓V6發動機、0～100m/h加速在6s之內的車型一這或許能幫助各位對這臺電動車的動力表現有些更形象的概念。位于前后軸的兩臺電動機安裝位置很低，幾乎沉到了與輪軸軸心相對的位置。這保證了打開奧迪e-tron Sportback的溜背式尾門后，依然能看到容積能擴充至1680L的行李廂，平整的行李廂地板下面甚至還藏了一套折疊備胎和額外的儲物空間。至于車頭，在擠進了各類控制器件后，車頭蓋下還設計有一個容積達60L的帶蓋儲物格，用來放充電槍等附屬配件空間綽綽有余。

更深層的意義在于，低位安裝的驅動單元配合鋪在乘客艙底的電池系統，讓奧迪e-tron Sportback的重心遠低于傳統燃油SUV，同時還獲得了近乎50：50的完美前后軸重分配。這已經解釋了為什么這臺轎跑SUV有著中性的轉向和十分穩定的過彎表現。裝在車底的95kWh鋰離子電池組是一套長2.28m、寬1.63m、高0.34m的高度集成化系統，重約700kg、帶有保障安全且易于散熱的鋁制框架結構。如果能找到150 kW功率的充電樁，只需40 min就能補充5～80%的電量。而鑒于眼下充電網絡的實際建設情況，我們更多還是需要用8.5h在11kW功率、或用4.5h在22kW功率的慢充樁上把電池電量補滿。

大部分行駛狀態下，奧迪e-tron Sportback完全依靠后軸電機行駛02擋自動變速器的使用旨在解決加速性能、續航能力與最高車速之間的博弈關系。在快速轉彎過程中需要調整過彎姿態（比如抑制轉向不足或轉向過度）、在雨后公路或雪地行車時解決牽引力問題，或是遇到駕駛員對動力需求大幅增的時刻，前軸電機會及時介入。當然，選擇“越野”駕駛模式也會體驗到雙電機組成的quattro四驅系統的功用，只是這次試駕我并沒有去到非四驅不能通過的復雜路段。但有一點可以肯定的是，電四驅系統的啟動速度和扭矩分配速度肯定比機械系統更快、更精準。

實際上，打開駕駛模式菜單一共能看到多達7種的不同選項。日常駕駛中使用“自動”或“舒適”模式已經完全足夠一不單指動力，還有底盤表現。我駕駛的這臺“限量版”車款裝有視覺效果相當震撼的21英寸輪轂，它的獨特造型還有助于減少空氣阻力。懸架結構與Q5或Q7很相似，前后都是多連桿形式，而且主要部件全部采用輕量化的鋁合金材質。自適應空氣懸架讓不同駕駛模式之間的車輛狀態有了顯著區別——它們或是更堅硬以加強穩定性，或是升起更高以提升通過能力。舉個例子，當我選擇“經濟”駕駛模式時，車身會從172mm的標準離地高度降低，目的是降低空氣阻力以提高續航里程;選擇“越野”模式就會獲得最大離地間隙。總體來說，這套自適應空氣懸架系統為底盤提供了最大76mm的升降范圍。當然，配合不同駕駛模式，空調、轉向等系統也會有相應的運轉策略。這臺車的整體駕乘表現一如所有的奧迪——順滑、平穩、舒適（自動及舒適模式），同時又十分安靜。

無論如何，無法忽略的是像超級郵輪一樣夸張的車重。盡管有大量輕質材料上身，可這臺軸距2928 mm的SUV整備質量已經達到了2610 kg。這對制動系統提出了很高要求。作為一部純電產品，奧迪e-tron Sportback的制動實際上是靠傳統的液壓制動器與能量回收系統共同完成的。方向盤后的小巧撥片充當了選擇能量回收擋位的作用一收起油門后，扣動左手的減速撥片能讓能量回收力度繼續增大2個擋位03擋能量回收提供的減速度分別是幾乎難有察覺的0.1昏可用以完成日常駕駛中九成以上減速動作的0.3 g，以及適中的0.2g。車輪上的傳動液壓制動系統只有在制動力度大于0.3g時才會投入工作。

問題在于，盡管奧迪宣稱能量回收系統與傳統制動系統之間有著“平穩均勻的銜接”，可實際上，在詳細掌握這些技術細節之前，我已經感到在這臺車上并不是每每都能完成柔和、線性的制動。許多時間里，我的剎停過程都有點突兀。必須承認的是，265 mm寬的輪胎以及有著對向6活塞前制動卡鉗的制動系統讓這部重車具備十分優秀的絕對制動效力。至于如何熟練、及時的使用“減擋撥片”實現高效減速，我真的認為只有對續航里程過分關注、反應夠快，且對機械原理有幾分精通的理科直男——就像我這樣——才能逐步找到訣竅。

各位能從這幾頁的圖片上感受到這部奧迪品牌純電轎跑SUV的設計魅力。我想補充的是幾個外觀和內飾上的設計細節。這臺SUV的風阻系數僅為0.25 Cd，這主要源于Coupe形式的車身造型以及許多與空氣動力相關的設計。例如可減少空氣阻力的輪轂、全包覆的平坦車底，或是主動式進氣格柵。圖片沒能展示出來的還有它的矩陣式LED大燈。在啟動或是停好車準備回家時，這組大燈會在車前投射出高分辨率的圖像與動畫。截止目前，奧迪一共為它預設了5種投影動畫效果。內飾中的三塊顯示屏-12.3英寸液晶儀表盤、中控上方的10.1英寸觸控屏及下方的8.6英寸觸控屏一都有著極高的分辨率和豐富的色彩。操作時，兩塊中央觸控屏都需要像使用實體按鈕一樣多施加一些壓力才能完成觸控操作，與之對應的聲音和震動反饋在電氣化設計的基礎上讓操作體驗變得更有溝通性，整套軟件系統的運作也相當流暢。

最后必須談一談的自然是有關續航能力的話題。奧迪為e-tron Sportback給出的NEDC滿電續航里程為500 km一說實話，這太過理想化。按照我這次的駕駛經驗，市區正常駕駛的情況下，滿電狀態車輛顯示的續航里程基本會在400 km左右。由于車載電腦會根據你在前幾十公里的駕駛方式實時計算出車輛的續航里程，所以我認為儀表盤所顯示的續航里程還是相當真實可信的。作為一名嚴重的“電車續航里程焦慮癥”患者，我必須說這個續航里程還是無法緩解我的癥狀。尤其當我發現開啟空調熱風會讓續航里程直接減少30 km，座椅加熱每開一檔續航里程就會減少1km，4張座椅加熱全開的話就是減少12km……

獨具設計魅力的奧迪牌高品質純電轎跑風格SUV，可惜還是沒有治好我的電車續航里程焦慮癥。