東航悲劇，波音折翼

譚麗平 任婭斐

“正常情況下，飛機(jī)是會飄降的，直線下墜的情況比較少見。但導(dǎo)致這種情況的原因，可能性非常多。”3月21日下午，航班MU5735確認(rèn)失事，飛行員董明（化名）向我們分析了可能導(dǎo)致事故的原因，分析的同時(shí)，該名飛行員不斷向我們強(qiáng)調(diào)，需要再等等消息。

據(jù)了解，埃塞俄比亞航空ET302航班失事初步調(diào)查報(bào)告結(jié)果，用了20多天，中期事故調(diào)查報(bào)告用了一年。印尼獅航墜機(jī)初步調(diào)查報(bào)告的結(jié)果，用了一個(gè)月，最終調(diào)查報(bào)告公布用了一年。

“現(xiàn)在去做一些評論猜測什么的，都是不負(fù)責(zé)任的。”董明告訴《中國企業(yè)家》。

3月21日15點(diǎn)57分左右，央視新聞報(bào)道，一架東航搭載133人（后確認(rèn)為132人）的波音737客機(jī)在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，并引發(fā)山火。目前救援隊(duì)伍已經(jīng)集結(jié)正在靠近，傷亡情況未明。飛常準(zhǔn)APP顯示，飛機(jī)從8千多米的飛行高度，直線下降，短短兩三分鐘，便迅速落至1千米以下。截至目前，航班MU5735的失事原因還未公布。

但涉事機(jī)型已被停飛。第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，東航已要求旗下所有波音737-800客機(jī)明天起暫停運(yùn)行，一位知情人士稱，“目前尚不能確定事故的原因是否與飛機(jī)有關(guān)，但為了安全考慮，公司決定明日起暫停旗下所有737-800飛機(jī)的運(yùn)行，恢復(fù)時(shí)間未定。”

737-800客機(jī)是波音737 NG系列客機(jī)之一，是波音737系列的第三代機(jī)型，NG系列還包括波音737-600、737-700、737-800、737-900等。相較于因安全問題被稱為“死亡飛機(jī)”的737 MAX機(jī)型，波音737 NG系列客機(jī)應(yīng)用相對廣泛。董明告訴《中國企業(yè)家》，“這一機(jī)型是國內(nèi)飛機(jī)里保有量很高的一款機(jī)型，包括空客的A320。”

另一名機(jī)長的看法相似：“這是一款中型機(jī)，適合絕大部分航線。國內(nèi)的航線，航程基本上在4個(gè)小時(shí)以內(nèi)。大的飛機(jī)都是國際，長途航班。更小的飛機(jī)載客少，航程短，都不太適合。這種機(jī)型最適合，也是經(jīng)濟(jì)型很好的機(jī)型。”

事故發(fā)生后，微博、朋友圈等多個(gè)平臺上，有網(wǎng)友曬出曾乘坐的737-800機(jī)型的航班，表示擔(dān)憂。另，在央視直播救援情況時(shí)表示，已有不少乘客因害怕排隊(duì)退票，改坐其他交通工具。

失事

央視新聞60余字的報(bào)道，迅速發(fā)酵。

16：12，梧州消防被報(bào)道已全體出動趕赴現(xiàn)場；16：20，美股波音盤前跌超3%，港股東方航空尾盤跳水收盤跌超6%；16：34，中國民航局官網(wǎng)通告：已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。

涉事的東方航空公司和波音公司先后進(jìn)行了回應(yīng)。

央視財(cái)經(jīng)聯(lián)系到波音中國相關(guān)工作人員，波音中國稱，“我們已經(jīng)看到了相關(guān)報(bào)道，正在收集更多信息。

中國東方航空官網(wǎng)及波音公司中國網(wǎng)站頁面均已調(diào)整為黑白。東航方面對外表示，已經(jīng)啟動應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場，并開通家屬應(yīng)急援助專線。波音回應(yīng)央視稱，“我們已經(jīng)看到了相關(guān)報(bào)道，正在收集更多信息。”

已知的消息并不多。

中國民航上一次發(fā)生重大事故還是在12年前。

2010年8月24日，河南航空公司機(jī)型為ERJ-190的飛機(jī)墜毀，部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機(jī)艙。機(jī)上乘客共計(jì)96人中有44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因?yàn)轱w行員失誤。

德國飛機(jī)渦輪機(jī)的發(fā)明者帕布斯·海恩提出的一個(gè)在航空界關(guān)于飛行安全的法則，名叫海恩法則。海恩法則指出，每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有 29 次輕微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隱患。該法則強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)：一是事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果；二是再好的技術(shù)，再完美的規(guī)章，在實(shí)際操作層面，也無法取代人自身的素質(zhì)和責(zé)任心。

本次失事的MU5735，機(jī)型為波音737-800（WL），是一架機(jī)齡已有6.7年機(jī)齡的飛機(jī)。

某提供民航出行信息服務(wù)的APP上顯示，座位數(shù)162個(gè)，屬于中型客機(jī)，承運(yùn)方為東方航空，飛機(jī)成就達(dá)44個(gè)國內(nèi)城市，5個(gè)國際城市。飛行次數(shù)為1209次，飛行時(shí)長為3018.3小時(shí)，飛行里程近186.4萬千米，最高時(shí)速1099千米每小時(shí)，最高高度11925米。

波音737-800機(jī)型被廣泛使用，已發(fā)生多次嚴(yán)重的安全事故。

2007年肯尼亞航空空難中，航班上一共載有114人，無人員生還；

2010年印度航班降落撞墻，造成機(jī)上158人遇難，僅8人獲救，但獲救人員中1名兒童不治身亡，使得遇難人數(shù)升至159人；

2016年3月19日，一架波音737-800客機(jī)在俄南部城市頓河畔羅斯托夫墜毀，機(jī)上62人全部遇難；

2020年8月7日，印度快運(yùn)航空1344號班機(jī)于降落時(shí)發(fā)生意外，21人在事故中喪生，75名乘客受重傷

……

據(jù)《商業(yè)觀察》報(bào)道，自1970年7月至2019年3月，波音737全系列機(jī)型一共累計(jì)發(fā)生40起空難事件，其中有29起造成人員傷亡，累計(jì)有2099人遇難。40起空難事件，涉及737-800機(jī)型的有12起，且集中發(fā)生在2006年之后，傷亡率較高。

13：27 飛機(jī)開始平穩(wěn)飛行，飛行高度8831.0米，飛行速度

835.0km/h

13：20 飛機(jī)上升至5000m，飛行速度653.0km/h

13：15 航班起飛，預(yù)計(jì)15：04到達(dá)

11：50 前序航班結(jié)束下客

11：30 前序航班開始下客，飛機(jī)已開啟客艙門

11：22 前序航班落地，前序航班11：29到達(dá)機(jī)位，靠廊橋

10：09 前序航班起飛，前序航班MU5864提前起飛

MU5735的運(yùn)行狀態(tài)跟蹤更新，最終定格在了13：27。

“雙面”波音737

波音737系列飛機(jī)，是美國波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，在近60年里銷量一直很好，是民航歷史上最成功的窄體民航客機(jī)系列之一。目前已發(fā)展出14個(gè)型號。

截止到2018年1月，波音737的總訂單數(shù)超過15000架。每天全球31%的商業(yè)飛行都是由波音737完成的，每1.9秒就有一架波音737起飛或者落地。

但在設(shè)計(jì)生產(chǎn)之初，波音737并不被人看好。1962年，超過3000萬名乘客乘坐波音飛往世界各地，波音把持著行業(yè)霸主的地位。但是波音的軟肋是沒有針對短程運(yùn)輸?shù)臋C(jī)型。

事實(shí)上，隨著相對更近距離的城市間旅客運(yùn)輸量上升，短程噴氣式客機(jī)早已被研發(fā)出來。而在短程客機(jī)的競爭方面，歐洲搶占了先機(jī)。為了維護(hù)行業(yè)霸主的地位，1964年，波音開始了737機(jī)型的研究工作。它的定位是一款短程客機(jī)，使用范圍以中小機(jī)場為主。

1967年12月28日，首架波音737-100交付漢莎航空。但銷量并不好，只生產(chǎn)了30架。交付同年，波音推出了機(jī)身更長的737-200，市場大受歡迎。在737-200的基礎(chǔ)上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。

到80年代初，波音公司依然把持著行業(yè)霸主的地位。直到1986年，空客研制出A320，波音737才有了直接的競爭對手。但彼時(shí)波音并未把空客看在眼里。

事實(shí)上，波音737系列飛機(jī)的事故早在90年代就多有發(fā)生。1991年，聯(lián)合航空駕駛波音737-200飛往科羅拉多泉機(jī)場，飛機(jī)在降落時(shí)失控翻滾，機(jī)上25人全部遇難。1994年，全美航空駕駛波音737-300在準(zhǔn)備降落時(shí)由于失去升力猛烈墜毀，機(jī)上130多人全部遇難；1996年，東風(fēng)航空駕駛波音737-200在里士滿附近再次遇到飛機(jī)翻滾問題，幸好最終安全降落。

事故頻發(fā)，導(dǎo)致各家航空公司對波音737的采購變得謹(jǐn)慎。波音多年來最信任的客戶美國聯(lián)合航空公司和捷藍(lán)航空也開始在737和A320之間猶豫。數(shù)據(jù)顯示，1990年波音的市場份額為62%，空客只有15%。但從1999年開始，空客每年獲得的訂單數(shù)量與波音持平，到了2003年已經(jīng)超過波音。

2003年，波音開始反擊，進(jìn)一步改進(jìn)737，第三代成員NextGeneration誕生，包括現(xiàn)在的737-600、737-700、737-800和737-900。這些飛機(jī)先后在機(jī)身、機(jī)翼、發(fā)動機(jī)、駕駛艙技術(shù)等多個(gè)方面進(jìn)行了改進(jìn)。在起落架方面，基本保持了原有的設(shè)計(jì)。但伏筆也在此埋下。

當(dāng)空客推出推力更大、容納更多乘客的A320neo系列之時(shí)，感受到競爭壓力的波音不得不再次改造737系列，被拉長的737 MAX系列出現(xiàn)。也就是后續(xù)被多國禁飛的“死亡之機(jī)”。

但由于2018年年底的獅航客機(jī)墜毀，以及2019年的埃航客機(jī)墜毀，737 MAX在這兩次事故中一共造成了346人死亡。隨后便遭到中國、歐盟、印度、澳大利亞等多國禁飛，英國小報(bào)《太陽報(bào)》和《每日郵報(bào)》甚至將其稱為“死亡之機(jī)”。

波音最終對飛機(jī)進(jìn)行了一系列改動，然后在20個(gè)月后再次獲準(zhǔn)在大多數(shù)國家進(jìn)行商業(yè)服務(wù)。中國等待737 MAX恢復(fù)飛行的時(shí)間比大多數(shù)國家都要長，直到去年12月初才批準(zhǔn)，并要求中國航空公司證明他們已經(jīng)完成了波音公司的所有變更，然后才能真正開始在商業(yè)航線上飛行。不過，目前，波音737 MAX還沒有復(fù)飛。

前文提到的737全系列機(jī)型導(dǎo)致的空難事件中，除了737 MAX和737-800，涉事的機(jī)型還包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。

被剪掉的機(jī)翼

事發(fā)后，有三方成為被猜測和聲討的主體，分別是東航、波音、機(jī)型或者相關(guān)人員。出現(xiàn)一個(gè)事故或問題，然后歸咎到一個(gè)或兩個(gè)原因，這一邏輯容易產(chǎn)生安全感。但，多數(shù)情況下，原因是復(fù)雜的。

而現(xiàn)在原因不明。

“同樣一架飛機(jī)，在不同的航空公司手里安全性能也會天差地別。”有科普類自媒體在文章中呼吁大家理性看待此次飛機(jī)失事，不要過度恐慌。

事實(shí)上，受到疫情的影響，維護(hù)確實(shí)成了航空公司的問題。

“從疫情發(fā)生到2022年2月，全行業(yè)虧損累計(jì)超過2100億元，1-2月仍在虧損，”據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，在近日舉行的一場線上研討會上，民航局發(fā)展計(jì)劃司副司長張清透露，新冠肺炎疫情發(fā)生以來，疫情對民航業(yè)影響的深度和持續(xù)性遠(yuǎn)超預(yù)期，在2021年全行業(yè)大幅虧損842億元后，今年前兩個(gè)月全行業(yè)又虧掉了222億元。

民航局財(cái)務(wù)司司長熊艷華在該會上指出，相較疫情前，航空公司的負(fù)債規(guī)模增長超過30%，機(jī)場超過40%，“疫情衍生風(fēng)險(xiǎn)也在不斷積累，安全投入和保障能力下降。”

波音曾是一家模范公司，不論是產(chǎn)品，還是數(shù)據(jù)。

2015年7月，丹尼斯·米倫伯格正式掌舵波音公司以來，用航空用語來描述可謂“晴空”。伴隨全球空中交通每年6%的增長，飛機(jī)訂單紛至沓來，波音的收入也在2018年首次突破1000億美元，為公司的102年歷史之最。

埃航墜機(jī)事件后，投資者紛紛拋售波音公司的股票，令其市值迅速縮水超過200億美元。另外，事發(fā)不久，中國、歐盟、印度、澳大利亞、新加坡乃至加拿大的監(jiān)管機(jī)構(gòu)都迅速宣布對波音737 MAX8禁飛，數(shù)十家航空公司也已停止了該機(jī)型的飛行。

但，這背后是波音飛機(jī)高頻次的嚴(yán)重事故。

2018年5月18日，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往奧爾金的波音737-201型飛機(jī)在起飛后不久失控墜毀，超110人遇難；

2017年3月28日，秘魯人航空一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機(jī)場附近墜毀，39人受傷；

2013年11月17日，韃靼斯坦航空一架波音737-500于喀山國際機(jī)場降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難

……

《埃航空難中，波音還需為另一件事負(fù)責(zé)》一文中寫到：當(dāng)?shù)貢r(shí)間2019年3月13日下午，波音公司表示，已向美國聯(lián)邦航空管理局建議，暫時(shí)停飛目前在全球運(yùn)營的全部371架737 MAX飛機(jī)，這是在短短5個(gè)月內(nèi)發(fā)生第二起致命墜機(jī)事故后，公司“出于充分謹(jǐn)慎而主動采取的措施”。事實(shí)上，（前）美國總統(tǒng)特朗普在此之前已經(jīng)宣布，美國聯(lián)邦航空管理局將禁止美國的航空公司繼續(xù)讓這些飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)，放棄為其仍具適航性辯護(hù)的主張。

“充分謹(jǐn)慎而主動采取的措施”看起來并沒有那么主動。

《中外管理》曾在文章《半年墜毀兩架飛機(jī)，波音出現(xiàn)的是“財(cái)務(wù)主導(dǎo)型災(zāi)難”》中指出：負(fù)責(zé)波音737 MAX飛行控制系統(tǒng)的工程師邁克·倫澤爾曼說：“管理層希望做到兩點(diǎn)，一是省錢，二是把認(rèn)證及飛行測試的成本降到最低。任何改動都需要經(jīng)過重新認(rèn)證。”

該文章中還提到：波音之所以避免大規(guī)模改動飛機(jī)的設(shè)計(jì)，正是為了滿足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公開調(diào)查。航空公司希望新型737飛機(jī)與舊型號相匹配，這樣飛行員就可以跳過昂貴的飛行模擬器訓(xùn)練，輕松過渡到新機(jī)型的操作。而波音公司滿足航空公司的財(cái)務(wù)需求，就能因此實(shí)現(xiàn)自己的利潤最大化。

董明告訴我們，“飛行模擬器訓(xùn)練就是地面上模擬空中飛機(jī)的飛行狀態(tài)，一名學(xué)員從小白到拿到飛行執(zhí)照再到開始載客，至少要經(jīng)過兩三年的訓(xùn)練，并且單人訓(xùn)練成本為上百萬元。”

對于波音來說，現(xiàn)在的壓力是巨大的——737是占據(jù)波音利潤三分之一的搖錢樹。（來源：《中國企業(yè)家》）

責(zé)任編輯/吳艷平