公路與城市道路銜接問題分析與研究

王少森 邢景明

摘要 隨著我國城鎮化率不斷提高，大中型城市空間持續外延，引發了一些城市問題。進出城交通擁堵，如何做好城市道路和公路的銜接受社會關注度較大。文章重點分析了公路和城市道路的區別、銜接路段的交通特點，指出目前存在的主要問題，提出部分相應解決對策。同時，結合沈陽繞城高速公路和大堤路主干路銜接改造方案實例進行分析，供道路規劃設計工作者參考。

關鍵詞 公路;城市道路;橫斷面;節點;大堤路

中圖分類號 U412 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）07-0032-03

0 前言

干線公路是城市對外交通的重要通道，使各城市之間的聯系更加方便、通達。但隨著城市規模不斷增大，城鄉之間的界限不斷模糊，以前處于城市邊緣或者距中心城區的有一定距離的公路在城市向外擴張中被“吞食”，逐漸承擔部分城市交通功能，這部分過渡道路統稱為銜接路段。銜接路段的道路功能與普通的公路和城市道路不同，其交通組成復雜，技術標準如線性指標、斷面組成和排水方式等也存在一定差異。更為重要的是，由于公路的過境交通和城市內部交通互相干擾，進城出城較為困難，極易造成交通擁堵和交通事故，導致路段通行能力低下。因此，合理設計使干線公路與城市道路有效銜接，改善交通出行狀況尤為重要。通過對沈陽繞城高速和于洪區大堤路主干路銜接路段（三環—南陽湖街）優化設計，逐步緩解沈陽市西部區域出行難問題，不斷改善市民出行條件。目前，該項目已列入該市城建計劃，希望能為相關工程實踐提供技術指引。

1 公路與城市道路的差異性

1.1 功能定位不同

公路是城市與城市之間的聯絡通道，服務于中長距離運輸，主要通行對象是機動車，對象較為單一。而城市道路是城市中心城區區域之間的連接通道，距離相對較短，要綜合考慮機動車、非機動車和行人（包括行動不便者）等各類對象交通出行，同時兼具管線敷設、景觀綠化、夜間照明等功能[1]。

1.2 道路分級標準不同

按照道路技術規范，公路等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路與四級公路共計五類。而城市道路分為快速路、主干路、次干路與支路共計四類。

1.3 設計標準不同

因功能定位和分級標準不同，公路與城市道路在設計速度、橫斷面組成、排水方式等設計標準方面有重大差異，公路路線選線時可以在擬定的路廊帶擺動，根據工程地質、地形地貌、經濟發展情況等多種因素確定最終路線走向，沿線設置路肩和排水溝，無人行道和非機動車道，較少與周圍土地開發相結合，一般也不敷設管線。而城市道路主要在城市總體規劃等確定的道路紅線內進行設計，與周邊用地情況緊密關聯，要在橫斷面組成、道路豎向和雨水、污水、燃氣、熱力等管線方面做好要素保障。同時，在人行道和非機動車道方面做好設計，滿足各類出行人群交通需求。

1.4 職能部門不同

城市道路規劃和建設一般分別由各市自然資源局規劃部門、市區級城鄉建設局等部門負責，而公路的規劃建設一般由省級、市級或區級交通部門負責。

2 公路與城市道路銜接路段交通特點分析

銜接路段基本位于城市建成區邊緣或與郊區之間，起于城市道路，止于城外公路。從車輛組成上來看，機動車有貨車、大客車、城鄉小公共汽車、小汽車、農用三輪車和拖拉機等，非機動車包括人力車、摩托車、自行車等。從交通流來看，有郊區進出車輛、市區內部進出車輛，還有相當數量的過境車輛[2]。該路段與普通城市道路和公路主要有以下不同：

2.1 過渡性

一是交通組成方面。由車種相當簡單、非機動車少、受干擾少的公路過渡到車種復雜、非機動車多和受橫向干擾較大的城市道路;二是車速方面。由一般速度較高的高速公路、干線公路過渡到速度相對較低的快速路、主次干道;三是通行能力方面。由通行能力較大、近似連續流的公路過渡到通行能力較小、有平交口的城市道路（不含快速路）。

2.2 集散性

銜接路段周邊場地往往分布較多的生產資料市場、物流站和客運站，使得客、貨流高度聚集，又隨后向城市和郊區擴散，起到了非常重要的運輸通道作用。

2.3 發展性

隨著城市化進程不斷加快，公路沿線周邊土地不斷開發，沿線公路逐步納入城市建成區和總體規劃中，改造為完全具備城市道路功能的道路。

3 公路與城市道路銜接路段存在問題

根據公路和城市道路的差異性、銜接路段交通組成特點情況，該路段存在問題如下：

（1）各種交通流互相干擾。臨近主城區的干線公路，在承擔對外和過境交通的同時，還承擔城市交通功能，形成“街道化公路”。同時，銜接路段交通組成較復雜，各種交通流相互交織，導致銜接段擁堵嚴重。

（2）公路與城市道路銜接的等級不匹配。近年來，部分城市的環城高速被城市建成區包圍，城市內部交通也通過環城高速、干線公路集散。同時，出入城交通量也逐漸增加，在銜接路段中，由原公路轉換成的“城市道路”不能匹配公路等級及相應交通量。例如部分大城市普遍存在的現象：原來承接高速公路車流由處于城市外部的二級公路逐漸演化成城市內部的次干路，已無力疏解高速公路較大的出入境交通，尤其是高速出入口處，幾乎是常年的堵點[3]。

（3）橫斷面布設不合理易引發行車安全。原來由機動車道、非機動車和人行道的城市道路突變為只有行車道、路肩的公路斷面，使銜接路段各種車輛混行，有較大交通安全隱患。

（4）交通管理不到位。由于銜接路段地處城市郊區結合地帶，交通管理相比城市較差，非機動車違章、擠占機動車道路的現象較多，極易引發交通事故。

4 銜接路段部分解決對策

國家高度重視干線公路和城市道路銜接問題。2016年，國家發展改革委、交通運輸部、住房和城鄉建設部和自然資源部四部委發布《關于加強干線公路與城市道路有效銜接的指導意見》，通過制定完善進出城道路網絡布局、緩解瓶頸路段擁堵、加快升級改造重要擁堵節點等措施，系統地解決銜接路段擁堵問題。該文結合實際，重點提出以下五方面對策。

4.1 做好道路等級匹配工作

這是首先要重視的問題，高等級的城市道路應對接高等級的公路，低等級城市道路應對接低等級公路。從設計速度和通行能力來看，高速公路應與城市快速路或主干路相接，一級公路或具有干線功能的二級公路應與主干路相接，具有集散功能的二級公路或三級公路應與次干路相接，四級公路一般與支路連接[4]。按照上述原則進行道路等級匹配，能保障公路的出入境交通有序疏散至城市道路，進而通過各等級城市道路進入城市內部。

4.2 合理設置道路橫斷面

銜接段交通擁堵嚴重、各種車輛混合行駛，橫斷面寬度和車道分布不合理是造成這一現象的主要因素之一。建議在設置道路橫斷面時應遵循以下四方面原則：

（1）占地寬度相近原則。為使公路與城市道路銜接段順利過渡，銜接段與城市道路紅線寬度應相差不大，為各種車道布設提供條件。一般來講，銜接段快速路紅線寬度60～80 m，主干路40～60 m，次干路24～40 m。由近城端至遠城端，短期要考慮非機動車道、人行道，又要考慮好未來可能過渡為機動車道及布設地下管線等的空間，提前謀劃好未來改造用地條件，作為遠期建城區內的城市道路，應該嚴格控制紅線兩邊用地和建筑物退線距離。

（2）車道與服務對象適應原則。銜接路段橫斷面的布設要基本滿足各種通行對象的需求，合理布設斷面形式。由于銜接段道路具有公路和城市道路特點，應結合實際情況，靈活運用公路和城市道路相關設計規范。考慮到銜接段車輛類型混雜，有條件下在臨近城市路段優先選擇四塊板車道，實現了將機動車、非機動車和行人的分離，服務對象各行其道，互不影響。遠離城市路段可采用兩塊板形式，根據需要做好非機動車道、人行道分離或者人非混行車道布設。

（3）車道匹配原則。在銜接路段，應保證銜接段主線機動車車道基本一致，同時建設必要的輔道，實現不同車流的運行。如高速公路為雙向六車道，城市道路主干路為雙向六車道，銜接段主線應為雙向六車道或八車道。

（4）斷面漸變原則。主要涉及城市道路非機動車道、人行道與公路的路肩銜接情況，從城市道路到公路，應與周邊土地開發強度的降低保持基本一致，至少通過2個道路交叉口，逐漸縮窄斷面，逐級分流行人和非機動車交通，實現道路的銜接轉換。斷面形式變化的位置，不應在橋梁、道路平曲線內，建議選擇交叉口處完成道路橫斷面的漸變，或者在遠離城市位置處，通過漸變段來進行過渡。避免造成斷面突變，減少交通事故發生率。

4.3 做好銜接路段的節點設計

銜接路段起始端分別與城市道路、公路存在交通轉換節點，是銜接區域的重要組成部分。銜接路段上的車輛交通擁堵情況，與起始端的節點形式不合理有很大關系，科學進行交通流預測與分析，使公路尤其是高速公路與城市道路的交通流迅速轉換十分重要，在此主要以高速公路和主干路進行說明。

（1）銜接段與高速公路節點形式。按照公路技術規范要求，銜接段與高速公路的節點主要采取立體交叉形式，在空間上將各方向車流分開，減少沖突點，保證交通安全。首先確定互通立交的形式，一般有苜蓿葉形、喇叭形、定向型、環形和菱形立交等，喇叭形互通立交是高速公路與銜接段較常見采用形式，根據交叉口方向上交通量等因素，確定A型或B型;然后按照實際情況，確定立交的幾何形狀和結構，布設合理匝道形式;最后進行立交方案的必選，結合工程量、投資大小和實施難度，綜合確定立交節點形式。

（2）銜接段與主干路節點形式。綜合考慮相交道路的等級、各個方向的交通流量及節點周邊土地開發情況，采用立體交叉或平面交叉。如采用立體交叉，常見的有苜蓿葉形、定向型、菱形和環形立交等;平面交叉可采用T形、十字形或環形交叉口進行布設。

4.4 排水系統的銜接

公路路基路面排水主要是利用邊溝或排水溝，通過天然的河流或溝渠排出，城市道路的排水主要是通過路面的橫坡、縱坡匯集到雨水井口收集，再經雨水管道進入到城市河湖內。但是銜接段部分，公路邊溝的雨水不應直接進入到雨水管道內，在考慮兩者銜接時，應結合周邊地形地貌綜合考慮，并設置沉砂池，邊溝的雨水經沉砂池后進入到排水管道內部，減少管道堵塞[5]。

4.5 加強交通管理與控制措施

在城市主要出入口處，對交通影響較大的車輛，如農用車、三輪小車等，引導其進入分流道路，減少對主要通道的影響;同時，在銜接路段與其他道路交叉口，如無信號控制，應合理設置讓行標志，必要時采用信號控制，保證銜接路段通行順暢。城市道路管理部門加強與公路交通管理部門聯系，認識到銜接路段在公路系統和城市道路系統的重要性，加強交通組織和管理力度。

5 工程實例

隨著沈陽市建成區面積不斷擴大，人口也在不斷增加，一些原來處于城市周邊的公路面臨著功能和定位的重大改變。近年來，沈陽市研究論證多個銜接路段改造方案，持續緩解三環繞城高速與城市道路銜接擁堵現象，提高出行效率，大堤路改造是其中典型項目之一，簡要介紹如下：

大堤路項目位于沈陽市于洪區南部，是連接三環和二環的重要通道。大堤路（三環—南陽湖街），現狀為雙向四車道，寬度為14.0 m，無非機動車道和人行道等慢行系統。大堤路（三環外）段已形成快速路，三環高速節點形成喇叭口互通立交。隨著沈陽西部中德產業園的進一步發展（過境交通），臨近南陽湖街北側地塊逐步開發為居民住宅小區和南側渾河公園的吸附效應（內部交通），大堤路（三環—南陽湖街）段機動車、非機動車和行人交通量逐漸增加，按照公路設計的橫斷面已遠遠不能滿足通行需求，道路較為擁堵，給市民出行帶來較多不便。

為解決這一問題，單位會同國土規劃、公安交警等部門多次研究論證，充分兼顧近期與遠期、經濟合理和技術可行等設計原則，按照銜接路段的道路等級匹配性，近期擬建設大堤路（三環—南陽湖街）為主干路，遠期考慮為高架形式的快速路主要建設內容包括道路工程、橋梁工程、排水工程、照明工程、綠化工程、交通工程、管線排遷、附屬工程等。大堤路與三環高速節點已經形成，該次設計考慮與南陽湖節點設置為雙Y型立交形式，實現與南陽湖街部分互通。近期主干路橫斷面為：設置15 m單向四車道（2條快車道+2條集散車道）、3.5 m非機動車道和3 m人行道，同步設置14 m中央分隔帶、3.5 m機非隔離帶、1.5 m人非設施帶，實現機動車快慢分離、機非隔離、人非隔離，保證進出城車輛快速通行，同時不影響周邊小區居民交通，提高出行效率。同時在沿線已開發地塊布設雨水、污水等管線，未開發部分預留好管線位置，為后續地塊進一步開發打下基礎。

6 結語

該文研究了公路與城市道路的差異點，分析了銜接路段的主要交通特點和存在的主要問題，提出了存在問題的部分解決對策與建議，并以沈陽市大堤路改擴建為例進行闡述，以期對國內類似公路與城市道路銜接路段提供相關借鑒經驗。

參考文獻

[1]劉瑩. 城鄉一體化背景下公路與城市道路的銜接研究——以臨沂市為例[J]. 城市道橋與防洪， 2015（7）： 1-4+6.

[2]孫志華， 過秀成， 袁昌鵬. 干線公路與城市出入口道路銜接段的交通組織研究[C]//世界華人交通運輸學術大會， 中國旅美交通協會;同濟大學， 2007.

[3]王慧. 高速公路與城市道路銜接段研究[D]. 西安：長安大學， 2012.

[4]方利君. 南京市一體化公路與城市道路銜接體系指引研究[J]. 現代交通技術， 2020（2）： 74-78.

[5]胡一帆， 譚碧龍. 公路改城市道路的銜接設計研究[J]. 黑龍江交通科技， 2018（7）： 52-53.