大城市郊縣交通規劃策略研究

張譯文 趙玉娟 周欣

摘要 隨著城市化進程的快速推進，大城市與其鄰近的縣、村、鎮的聯系越來越緊密，在發展戰略、系統構建和設施配置過程中，充分考慮該類城市“融合”進中心城市發展。文章在分析城市與其鄰近的縣、村、鎮的區位、發展關系的基礎上，以藍田縣為例分析綜合交通的區域性、依賴性和差異性，并針對這些特征的要求提出了區域協調、融入核心、二次分區的綜合交通規劃策略，為大城市郊縣的交通規劃提供了參考和借鑒。

關鍵詞 城市郊縣;交通規劃;城鄉融合;二次分區

中圖分類號 TU984.191 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）07-0041-03

0 引言

在大都市地區發達縣（市）中，處于中間層次的建制鎮多擁有雄厚的產業基礎、強勁的發展活力、比較完善的服務功能，加之城鎮間的大規模整合，就空間本身而言，大城市郊縣除了擁有“臨近”中心城市的區位優勢條件外，基礎設施的配置水平相對較高，尤其區域交通基礎設施與中心城市共享，具備優越的交通區位[1]。

1 大城市郊縣區位與發展特征

1.1 “融合”的特征

我國城鄉關系歷經四個發展階段：農村主導階段、城市主導階段、城市支援農村階段和城鄉融合階段。隨著大城市地區城市化發展水平的不斷提高和城鄉融合發展觀的提出，國內對城鄉融合的認識逐步深入[2]。

1.1.1 靜態的城鄉空間融合

屬性的差異和附著于屬性之上的空間功能差異決定了城鄉空間之間必然存在融合發展的必要性和必然性，而介于各種物質空間之間的各種有形的和無形的聯系則保障了這種融合發展的可行性。根據盧德耐里空間變化聯系類型（見表1），區域城鎮群體空間中的聯系既有物質性的有形聯系，也有非物質性的無形聯系[3]。

1.1.2 動態的城鄉空間融合

中心大城市發展的郊縣在都市區或城鎮群內是一個特殊的群體。二者之間的“融合”包含“空間距離”的靠近和“時間距離”的縮短[4]。隨著中心城市的不斷生長，與周邊郊縣空間距離進一步縮短;交通條件的改善和信息科技的進步，促成了兩者通行時間的進一步減少。在中國城市快速向外擴展的發展中，許多原先相對“獨立”的郊區、縣、鎮、村莊，被“融合”進大城市發展，承接城市功能的轉移，參與更為緊密的分工協作。

1.1.3 “融合”的實踐趨勢

近年來，我國部分地區大、特大城市周邊郊區、縣、鎮、村莊發展呈現以下特點：郊縣發展保留相對獨立的地方行政權力;經濟發展基礎和發展條件在大城市發展帶動下穩步提升;它們通過為大城市提供產業發展和投資空間，主動承接城市轉移出的過剩產能，“融合”進大城市經濟圈，實現跨越式發展。

2 藍田縣大城市郊縣交通特征

2.1 區域性

郊縣在區域交通設施的建設上，一般以落實上位規劃為主。有時區域交通設施的布局與郊縣發展存在一定的矛盾，給城市帶來了限制和束縛。

藍田縣城現狀區域交通設施主要包括滬陜高速、福銀高速、國道312，如圖1所示。由于未考慮縣城未來的發展空間，滬陜高速、福銀高速在縣城西側和北側通過，預留空間嚴重不足，阻礙了縣城往西、往北發展。國道312從縣城內部穿越，同時國道312進入藍田縣城后是縣城內南北向的主干路，導致對外交通通道和對內交通通道重疊，區域交通與城市交通嚴重干擾。

2.2 依賴性

大城市郊縣交通的依賴性主要體現在對于中心城市大型交通樞紐的依賴、對于骨干交通系統的依賴。

2.2.1 對于大型交通樞紐的依賴

大城市郊縣由于能級和區域交通需求規模不足，一般無法配置大型區域交通樞紐，如火車站、大型長途汽車站等。區域交通的組織，主要依托中心城市完成。

藍田縣城內尚無高鐵站，區域客流交通主要通過城市公交進入西安市，通過西安市火車站、汽車站和西安市北客站解決。根據最新鐵路網規劃，西十高鐵在藍田縣內設置站點一處，但位于焦岱鎮，遠離縣城客流源。

2.2.2 對于骨干交通系統的依賴

隨著大城市的空間拓展和城市功能的轉移，中心城市的骨干交通系統需向郊縣延伸。大城市郊縣的骨干交通系統作為中心城市的一部分，是開放式的存在。

目前西安外環高速藍田段通道正在建設中，未來將把藍田縣城正式納入西安市一小時交通圈中，屆時藍田縣至西安市區的時間縮短至20 min、藍田縣至渭南市的時間縮短至30 min、藍田縣至咸陽市的時間縮短至60 min;國道312改線改造工程正在進行，為藍田縣城向北擴張做了準備。隨著西安外環高速和國道312改線完成，藍田縣城內將有三條高速公路、一條國道與西安連通。圖2為西安—藍田區域交通規劃圖。

2.3 差異性

2.3.1 差異性分析

大城市郊縣內部交通的差異性，隨著郊縣完全融入中心城市，差異將減弱直至消失。藍田縣城不僅是縣域公共服務中心也是縣域范圍內重要的先進制造業園區、商貿物流業集聚區、宜居宜業的高度城鎮化地區，承接西安市居住功能和制造業轉移，由于靠近西安市區，開始逐步具備大城市的交通特征。

2.3.2 基本特征

（1）出行次數。根據小城鎮居民出行調查分析，我國縣級城市平均人均出行次數2.5次/日，其中縣城人均次數約3.0次/日。產生這種出行特征的原因是縣城規模較小、生活節奏較慢，居民上班、上學均有中午回家的便利條件，屬于典型的中小城市特征。

（2）方式結構。藍田縣城電動車、自行車出行比例最高（占37.0%），其次為步行（共占30.0%），小汽車出行比例次之（占15.0%），隨后為公交車（占8.0%），其余為農用車等出行方式。

2.3.3 時間特征

藍田縣城全方式出行存在兩個高峰，即早高峰7：30—8：30和晚高峰17：30—18：30，與西安市早晚高峰時間基本一致。縣城內除長坪路等個別路段存在類似高峰，其他路段高峰現象不明顯。

2.3.4 空間特征

縣城的居民工作日出行主要集中在縣城內部（約80%），以通勤出行為主要特征，與西安市、藍田縣其他鎮區聯系微弱。

3 綜合交通規劃策略

3.1 區域協調策略

區域協調策略內涵在于充分利用區域交通基礎設施帶來的機遇，對區域交通基礎設施建設形成建議和反饋，使之與城市協調發展。

3.1.1 打造藍田城區外環路

G312改線后經華胥、洩湖，穿越東部新區至楊斜村，與滋水橋、關中環線、濱河西路、工業北路共同構成圍繞藍田縣城的外環路，快速聯絡藍田中心城區中距離較大的各地區。

3.1.2 構建藍田中心城區內環路

濱河東路、現狀G312、灞河北路共同構成圍繞藍田縣城的內環路，提升藍田縣城內部交通快速通達能力;設置四處聯絡通道，打通內外環間聯系：G312規劃聯絡線;經1號橋（陳景明橋）;西河橋;灞河北路。如圖3所示。

3.2 融入核心策略

針對大城市郊縣交通融入核心策略內涵為：基于中心城市交通系統整體格局，構建郊縣內部綜合交通體系，交通設施規模和布局應結合中心城區通盤考慮。結合西安市快速路網的布局，在藍田縣規劃“六橫三縱”道路骨架網絡：（1）六橫：溫泉路、北環路、向陽路、縣門街、灞河北路、新城路;（2）三縱：濱河西路、長坪路、藍新路-G312現狀。

同時，規劃在東部擴展區北側新建滬陜高速出入口、在南部擴展區西側新建福銀高速出入口，規劃地鐵14號線終點位于藍田縣城綜合交通樞紐站，全長51.9 km，藍田縣境內長25.5 km，設7個站點。規劃地鐵14號線位于福銀高速東側、G312西側，沿G312進入縣城東部新區，縣城中心區內為高架形式，可以和新規劃藍田縣交通樞紐共同組成為集地鐵、公交、出租、長途客運一體的TOD。不局限于縣域以內，以交通站點為基礎，連接西安市地鐵網絡，通達西安市全域。

3.3 交通分區策略

針對不同的城市土地使用性質帶來的交通供給和需求的“差異性”，提出交通分區發展策略。

首先根據藍田縣城的城鎮發展特點和土地利用布局，將縣城劃分為現代工業區、生活區、老城區、都市休閑風貌區和田園風貌區。此基礎上提出具體的交通設施規劃指標，在具體的規劃方案中落實，或指引交通專項規劃（見表2）。

4 結語

綜上，大城市郊縣“融合”進中心城市發展，與中心城市在產業發展、土地利用、基礎設施建設等方面的密切互動，形成了被動性、依賴性和差異性的交通特征，針對這些特征，該文提出了區域協調、融入核心和分區發展的規劃策略，并在藍田縣進行了實踐應用，取得了較好的效果，緩解了交通壓力，完善了交通網絡配置水平，具有積極的推廣作用。

參考文獻

[1]游曉琴. 樅陽縣綜合交通體系規劃的思路探討[J]. 工程與建設， 2018（3）： 316-318.

[2]吳才銳， 徐海賢， 王劍. 大城市郊縣城市綜合交通規劃策略研究——以銀川市永寧縣為例[C]//城鄉治理與規劃改革-2014中國城市規劃年會論文集（05城市交通規劃）， 2014.

[3]趙姝. 對中小城市總體規劃中交通規劃的認識與思考——以大邑縣城市總體規劃為例[J]. 四川建筑， 2016（6）： 49-51.

[4]李旺勝， 石龍， 申峻霞. 基于“生活圈”的云南山區鄉村道路建設研究——以富民縣綜合交通建設規劃為例[C]//2018中國城市規劃年會論文集， 2018： 1-9.