漸變中的城市軌道交通運營

柏郢瀾

城市軌道交通的盈利能力是其發展過程中不可避免的問題，雖然城市軌道交通的重要意義并不由盈利與否展現，但能夠實現盈利依然是各地重要的探索課題。據交通運輸部數據，截至2021年12月31日，我國內地共有超過50座城市獲批建設地鐵、市域（郊）鐵路等，運營里程8708公里，客運量超200億人次，其中地鐵線路占比近80%；城市軌道交通里程10強城市依次為上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。運營里程和客運量均創歷史新高，對軌道交通的運營、管理提出了新要求。

盈利寥寥的范例

歐洲城市軌道交通的運營里程占世界城市軌道交通運營里程的5成以上，亞洲的城市軌道交通運營里程占比接近4成。若以軌道交通類型細分，全球地鐵軌道交通運營里程占比達55%，有軌電車運營里程占比42%，輕軌占比為5%。地鐵和有軌電車是主流，地鐵主要分布在亞洲城市，有軌電車大都分布于歐洲。

隨著城軌建設和運營規模的擴大，地鐵公司的盈利狀況備受關注。國家發改委原新聞發言人趙辰昕曾表示，“城市軌道交通建設資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營則主要靠財政補貼。”財報數據顯示，各城市對于軌交的補貼金額不等，涵蓋票款、安檢、穩崗、科研等立項；大部分城市的政府補貼金額高于地鐵公司獲得的凈利潤，部分城市獲取的補貼高于營收。

在全球范圍內，城市軌道交通的盈利問題都不樂觀，實現盈利的只有東京地鐵、中國香港地鐵等寥寥數個。國內實現盈利的地方地鐵公司，如深圳、杭州、北京和青島等，多受益于行業擴張與多元投資，以深圳地鐵為例，其收入來源包括地鐵運營、房地產開發、市政設計、資源開發、物業管理等。有說法提出，深圳地鐵充分借鑒了香港地鐵的“軌道+物業”模式，在地鐵線上興建購物中心、寫字樓、酒店等大型商業綜合體，并在地鐵空間和與聯通的獨立地下物業空間進行商業開發，從而獲得升值效益反哺軌交建設運營。

日本作家村上春樹曾在作品中形容東京的鐵道就像哈密瓜上的紋路那樣復雜，但東京鐵道系統確實位列世界上少數能夠盈利的城市鐵道系統之一。不光東京，日本其他地區的鐵路事業經營方式大致可分為：具有鐵路事業設施所有權的經營方式、僅具有部分設施所有權的經營方式以及沒有所有權通過租賃的經營方式。其運營企業大都是多元化經營型的軌道交通企業，業務板塊均涵蓋運輸服務、零售及服務、地產及酒店業務、其他業務。其不僅根據不同的客流模式設計業態布局及動線，在商業開發上的考量尤為細致，會根據客流量設定不同區域場站的商業開發總量，并根據客流屬性，設計符合顧客需求的業態配比，使車站綜合體商業資源利用最大化，比如會基于場站屬性強調與車站商業多形式和多層面的空間銜接，并精確計算客流消費步行距離及停留時間，采用單點環繞式、兩點連接式、多點圍合式等布局模式對商業空間進行分層。

客流強度是城市軌道交通盈利的關鍵指標，擁有較為成熟的城軌交通網絡的城市，城軌交通網絡層次豐富，以市區地鐵、市郊鐵路以及新型軌道交通等多種制式獲得較好的客流效應。但一個城市的軌交線路客流并不均衡，收支差額往往較大，盈利的線路基本難憑一己之力養活不盈利的線路。

投資與標準的差異

居住、商業、交通等城市功能的混合開發被認為是城市軌道交通建設的重點與難點。軌道交通運營企業確實可以通過“全生命周期”防范風險，“以人為本”提升行業競爭力，“精細化管理”提高效率，“多元化”模式廣開源頭，但這并不能拋開投資與運營要求等要素。

在西班牙馬德里、法國巴黎等城市軌道交通發達的城市，地鐵票收入僅覆蓋運營成本的一半，而中國香港地鐵的年票務收入與運營成本的比值最高可達170%以上，全球最高。其開發邏輯還在于，每當要建設新線路時，當地政府會將用于建設車站的土地出售給港鐵，售價不考慮地鐵建成后將出現的升值潛力。

城市軌道交通的投資與回報很大程度上決定了其運營與管理。政府在軌道交通運營投資、管理中均承擔不同程度的監管職能，即對軌道交通產業，各地政府均有不同程度的介入，并對軌道交通運營服務、票價制定等方面都有相應的規定。

歐美國家軌道交通系統客流密度低下，少有盈利的可能，票價帶有很大的福利性質，運營收入基本不能抵償運營成本，主要靠政府補貼支撐，多數歐美國家由政府直接投資建設軌道交通系統，由非盈利性的公共團體代表政府管理城市軌道交通。英國倫敦的軌道交通投資來源由政府投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等組成，包括政府的財政支持、國家開發銀行的支持、全體公民的支持（通過稅制優惠）、對乘客收取的附加票價、從軌道交通受益團體繳納的資金收入、私營公司的資金。倫敦地鐵在保證外商最低回報率的政策引導下，引進國際財團資金，或以設備形式投資于軌道交通建設，歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業務的企業提供10億英鎊的貸款，政府還將發行彩票盈利的部分金額用于軌道交通建設的補貼。法國巴黎模式的特點是政府設立專項建設資金專款專用，確保地鐵的建設投資和債務的償還，以票價定位吸引客流為主要目標，采取混業經營，以肥補瘦，實現地鐵經營的財務平衡。

而在亞洲，韓國首爾的軌道交通采用政府投資建設、政府競爭經營的模式，即城市軌道交通系統由政府出資建設，并委托國有企業運營；在同一個城市內兩家以上的軌道交通運輸企業，通過招投標的方式獲得新線路的建設及經營權。首爾軌道交通網絡包括首爾地鐵和首爾鐵路系統兩部分，分別由首爾地鐵公社、首爾城市鐵道公社兩家國有公司運營，競爭機制的引入避免了“公營等于低效率”現象的出現。

此外，需要明了的是，各個城市關于地鐵盈利的計算方式并不同，這導致了利潤數據的較大差別。