機場地面交通中心規劃設計與優化實踐

黃翔

現如今，國內民航運輸機場數目持續提升，民航發展需要瞄準解決行業快速發展需求和基礎保障能力不足的突出矛盾，著力“補短板、強弱項”，大幅提升有效供給能力，加快實現從航空運輸大國向航空運輸強國的跨越。在補齊基礎設施短板過程中，機場陸側交通問題逐漸被大家所重點關注。傳統的機場交通設計過分依賴航站區道路和航站樓車道邊，到港和離港人流與車流交錯縱橫，尤其在高峰時間段發生堵塞的問題極為嚴重。大型機場正逐步建設地面綜合交通系統，其核心就是地面交通中心。針對當前已建成的地面交通中心來講，其形式與功能每個不盡相同。

因此，從系統設計出發，建造真正高效的機場地面交通中心，研究機場現有地面交通中心，從中找到影響效率的原因，進一步提出優化措施建議，可以幫助現有地面交通中心的運行管理和適應性改建，并為正在規劃的地面交通中心提供系統性的設計思路。

一、現代機場地面交通中心規劃設計的核心

現代機場地面交通中心的本質是將現有機場單一空陸之間旅客轉換升級為空鐵、空陸和鐵陸之間的換乘中心。原來分離的機場和城際鐵路客運站、高速鐵路客運站在兩大類配套基礎網絡的基礎上整合高效公共系統集散模式和個體機動系統集散模式形成了旅客高效的換乘樞紐。所以現代機場地面交通中心規劃設計的核心就是將各類集散模式安全、高效、人性化地融合。機場地面交通中心的本質如圖1所示。

圖1 機場地面交通中心的本質

現有機場陸側交通出現的眾多問題在很大程度上可以歸結為機場陸側交通資源分配不合理，依靠單一交通工具（即個體機動系統）程度過高所引起。從當前的機場陸側交通發展趨勢來看，未來機場的陸側交通“公交化”即公共系統集散模式將會越來越明顯，成為陸側交通的主要特色。“公交化”可以承載機場地面交通數量日益增長的旅客量，也會大大減輕機場地面交通的壓力。同時也促進了機場地面交通運營方式的優化。如何將個體交通與公交化交通結合好，并在地面交通中心融合航空和商業功能，提升旅客的出行體驗，擴大機場的輻射范圍，是機場地面交通中心規劃設計的核心。

二、機場地面交通中心的規劃與設計分析

近日中國民航局發布《四型機場建設導則》，其中特別提到“規劃建設科學有序、安全根基扎實牢固、資源保障可靠有力、業務運行協同經濟、航旅服務優質便捷、交通銜接順暢高效、信息系統集成共享、環境友好綠色低碳的現代化機場，代表著未來機場建設方向”。現代機場地面交通中心的規劃與設計就是需要體現 “四型機場”建設要點，圍繞建設“四型機場”要求，需要在地面交通中心規劃和設計中理順客流和車流組織關系，提升旅客換乘效率。

1.交通中心區位分析

在提升交通中心服務質量上，首先需要考慮交通中心的區位，現有機場交通中心和航站樓根據相對位置關系一般可以分為以下四種，包括融合式、貼建式、近聯通式和遠離式。

（1）在融合式中交通中心和機場完全結合，軌道交通站的出入口進入航站樓內部，這是交通中心旅客空陸換乘最便捷的方式，但對機場安防和消防要求最高，比如廣州T1航站樓、大興機場、青島機場等。

（2）貼建式一般是航站樓到達層和交通中心合建，雖然軌道交通站的出入口在航站樓出發大廳之外，但由于到達大廳和軌道交通站融合度高，旅客換乘距離短、商業服務氛圍好，避免了軌道交通出入口直接設置在航站樓內，與現有機場安防和消防設計規范吻合度好，比如廣東T2航站樓等。

（3）近聯通式是航站樓與交通中心通過近距離的聯系通道相連，通常聯系通道可以設置在出發高架層和到達地面車道之間的夾層，比如首都T3航站樓、浦東T2航站樓、虹橋T2航站樓和大興機場等。也可以設置在地下層，比如廈門高崎T3航站樓和虹橋T2航站樓等。創建夾層廊橋或者地下通道，能夠創建封閉式的乘客換乘步行系統的人與車分離，尤其在到達層的人與車分離。需要通過不同交通方式到達不同地區的換乘點，達到乘客安全性與舒適便捷性的滿意度為第一要求，采取封閉式乘客換乘步行系統可以串聯起不同地區的換乘點，且經過方便的豎向代步工具抵達不同地區的車道邊已成了最直接有效可行的方式。聯系通道也常用車道上的人行橫道，這是一般中小型機場人流量不大或者早期建設的機場常采用的方式。

（4）遠離式，現有案例一般是建造年代比較早，當時還沒有交通中心的概念，軌道交通或者大體量的公共交通沒有直接引入航站樓前，機場需要提供擺渡巴士來解決交通中心和航站樓之間的旅客聯系問題。

航站樓和交通中心區位和聯系方式隨著軌道交通和機場運輸量的不斷發展，在不斷地向前演變，體現出以人為本、社會效益優先的“四型機場”要求的具體實踐。

圖2 航站樓與GTC位置關系示意圖

2.功能布局分析

陸側客運交通系統具體劃分為軌道交通與道路交通兩種類型。其中軌道交通系統具體包括城際或者高速鐵路、機場專線軌道、城市軌道交通等，各類軌道交通車站設計及其軌道線路連接交通中心路線設置、接入方法等因素在規劃設計中需要首要考慮，既要滿足各類軌道交通站的流程設置要求，又要空鐵換乘便捷、流程合理、成本可控。其次，道路交通系統具體指航站樓進出場的客運道路系統及其機場巴士站、長途汽車公交站等。道路交通設計與航站樓、交通中心功能布局密切相關，既要滿足各類機動車流線順暢、疏散快捷、公交站點旅客服務水平高，又要盡可能做到人車分流，旅客可以根據標示標識快速到達各類機動車停靠點。旅客與機動車轉換系統包含了各種車輛出發、到達車道邊、樓前停車庫及其城市公交和長途公交站等，其主體功能集中呈現在各種車道邊布局上。

尤其在交通中心規劃設計中，過往的車道邊理念已被注入了全新的定義，其不但包含過往航站樓前出發或者抵達乘客換乘交通工具的人與車轉換地區，同時包含了各種交通工具在獨立換乘地區用于乘客上下車的暫時停靠地區，比如：旅客安全島及其公交站等。車道邊從單調的航站樓前區域擴張到整體交通中心的數個地區，有效化解了車道邊長度不夠的問題。機場地面交通中心主體交通設施分布規劃設計，集中了人與車分流、車種分流、便捷換乘的規劃規則。創建機場交通中心的目的則是為了使得上述設施不但可正常平穩運轉，又可互相配合，防止互相影響，每個交通功能在乘客步行系統的有效串聯下產生了多元化換乘模式。

在機場各類機動車停靠點的設置中，還應該盡量遵照大體量公共交通優先、商業配套完善的原則。盡量控制旅客步行距離的同時，利用機場人流特征和需求，提供商業配套提升機場的樞紐功能，包括零售、旅游集散中心、會議中心、酒店、辦公及會展等。

三、機場地面交通中心換乘流程及其優化措施

1.樓前車道邊混亂沖突應對

機場航站樓抵港旅客的疏散方式很多，可以致使傳統的車道邊車流狀況非常繁雜，人車混流問題尤為凸顯。當沒有高效的交通管理方法，非常有限的車道邊資源將形成道路交通的巨大瓶頸。具體優化措施可以包括：接客社會車輛駛入航站區后直接駛入交通中心停車場，受限制進入到達層車道邊接客且在停車庫和場內增加多層次多模式的陸側車道邊，化解樓前車道邊的交通瓶頸；機場巴士、長途汽車或者酒店巴士等車輛遵照適當比例暫停到達層車道邊，做到場站分離。旅客與車輛換乘等候區最大程度設立到交通中心內部，同時通過車流優化設計組織確保通行順暢，可以快速從交通中心集散，降低對其他車輛的影響；去往地面交通中心的乘客最好經過架空廊橋或者專屬通道，防止穿過樓前車道邊，導致人與車混流。

2.交通中心內部設施使用率提升

當旅客量達到一定程度后，交通中心與航站樓之間需要多層面立體化的聯系。具體優化提議包括：完善交通中心樞紐換乘機械代步設備，尤其是豎向換乘設備，其中關鍵需要強化創建自動扶梯、自動斜步道、自動平步道等大運量代步換乘設備，從而實現高峰時間段手動推行李車乘客的疏散要求，客梯能夠化解行動不方便的乘客及其零散客的需求；換乘廊橋等關聯著通道與交通中心內部每個地區豎向節點處，為乘客做好引路標識牌，提升廊道和其他樓層之間的直達性，便于乘客換乘；停車場內部設立停車指引系統，包含車位指引空閑車位展示、車位燈指示、反向查詢定位燈指引功能，便于駕駛員能夠迅速精準地找出空余車位及其乘客返回停車場時便于找尋停車位置；停車庫出入口采用“無感支付”模式，最大程度減少車輛排隊擁堵現象，大大提升交通中心內部設施使用效率。

3.旅客及車輛導向強化

目前很多機場人車轉換系統的標識系統清晰度較差，乘客無法獲得正確指引，結果導致乘客走錯路或者無效等待，從而人流疏散有效性與便捷性下降；對機場不熟悉的駕駛員不能準確定位各自車輛的停靠點位置，導致車道邊亂停亂放現象嚴重，從而給陸側交通產生混亂。具體優化提議為：設置有效的陸側交通引導標識，高效指引車輛進入停車場后能夠清晰辨別方向；在航站區域與交通中心交匯處，及其換車廊道和交通中心每個地區的豎向節點處，設立顯著的指示牌指引車輛去往所屬的不同停車區域；在重要的客流匯聚處，需使用多功能信息指示牌，讓旅客可以快速獲得各類交通模式的信息，幫助旅客計劃行程。

四、結語

交通中心樞紐功能的人性化、公交化、可循環發展要求的不斷提升，對于陸側客運交通資源實施優化整合的要求急迫。從各類交通模式的特征、旅客流、交通流以及航站樓和交通中心功能布局設計出發，配合標識系統和各類配套功能的實施，是機場化解航站區陸側客運交通組織難題非常行之有效的方法。