鐵路貨運(yùn)裝備智能化維護(hù)和檢修的幾點(diǎn)思考

徐世鋒

(中車齊齊哈爾車輛有限公司，黑龍江 齊齊哈爾 161002)

截至2019年年底，我國鐵路營運(yùn)里程累計達(dá)到13.9萬km，鐵路貨車保有量超過87萬輛。我國鐵路貨車實(shí)行的以計劃預(yù)防修為主、狀態(tài)修為輔的檢修制度，很好地保證了我國鐵路貨車在客貨共線、提速重載并舉客觀條件下的運(yùn)用安全，但也存在著過度修和不足修的問題。隨著我國鐵路貨車技術(shù)不斷發(fā)展和進(jìn)步，車輛設(shè)計、制造、檢修體系逐步完善，鐵路貨車以可靠性為中心，以技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)為評價指標(biāo)，通過互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等先進(jìn)手段，實(shí)現(xiàn)了鐵路貨運(yùn)裝備智能化維護(hù)和檢修策略，為用戶提供增值服務(wù)。但與此同時，還需進(jìn)一步提升鐵路貨運(yùn)裝備的基礎(chǔ)理論研究水平，這對鐵路貨車技術(shù)的發(fā)展意義重大。

1 鐵路貨運(yùn)裝備技術(shù)現(xiàn)狀及檢修制度

1.1 技術(shù)現(xiàn)狀

自中華人民共和國成立以來，中國鐵路貨車經(jīng)歷了2個階段，實(shí)現(xiàn)了3次大的升級換代，現(xiàn)正在推進(jìn)第4次升級換代。第一階段為1949—1957年的仿制國外產(chǎn)品階段，第二階段為從1957年至今的自主設(shè)計、自主創(chuàng)新階段。1956—1957年，我國第一個自主設(shè)計的P13型棚車在齊齊哈爾誕生，載重30 t貨車在中國全面停產(chǎn)，標(biāo)志著中國鐵路貨車實(shí)現(xiàn)了載重由30 t級向50 t級的第一次升級換代；1976—1978年，載重60 t 的C62A型敞車在齊齊哈爾落成，載重50 t級貨車在中國全面停產(chǎn)，標(biāo)志著中國鐵路貨車實(shí)現(xiàn)了載重由50 t級向60 t級的第二次大的升級換代；2003—2006年，載重80 t級C80型鋁合金、C80B型不銹鋼運(yùn)煤敞車和C70型敞車等載重70 t級貨車研制成功，載重60 t級貨車在中國全面停產(chǎn)，標(biāo)志著中國鐵路貨車實(shí)現(xiàn)了載重由60 t級向70～80 t級、時速由70～80 km向100～120 km的第三次大的升級換代。自2008年開始，在既有70 t級通用貨車和80 t級專用貨車研制成功的基礎(chǔ)上，2014年研制成功的軸重27 t、載重80 t級通用貨車以及2018年研制成功的軸重30 t、載重96 t專用貨車相繼投入使用[1]。

隨著第三次升級換代，鐵路貨車在速度、載重和技術(shù)性能上有了質(zhì)的飛躍。轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5、轉(zhuǎn)K6型等軸重21 t、25 t的120 km/h轉(zhuǎn)向架全面應(yīng)用。DZ1、DZ2、DZ3、DZ4、DZ5型軸重27 t、30 t的100 km/h轉(zhuǎn)向架小批量應(yīng)用。既有通用鐵路貨車通過換裝轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)8B(AB)型轉(zhuǎn)向架改造、低摩制動改造和換裝鍛鋼鉤尾框等，90%以上滿足120 km/h提速要求。目前，新造通用鐵路貨車普遍采用120型空氣控制閥、17型高強(qiáng)度車鉤、Q450NQRl高強(qiáng)度耐候鋼車體材料；大秦線專用鐵路貨車采用120-1型空氣控制閥、16和17型高強(qiáng)度車鉤、不銹鋼或鋁合金車體。

1.2 我國鐵路貨車檢修制度

我國鐵路貨車主要采用預(yù)防性計劃修的檢修模式，實(shí)行“日常檢查、定期檢修”的檢修制度，自中華人民共和國成立以來，經(jīng)歷了4個階段的較大變化。

第一階段(1949—1951年) ：實(shí)行“修養(yǎng)并重、預(yù)防為主”的定期檢修制度，分為一般檢查、甲種檢查、乙種檢查、丙種檢查。一般檢查(36個月)，相當(dāng)于入廠大修；甲種檢查(18個月)，分解檢查走行部和鉤緩裝置；乙種檢查(6個月)，分解檢查制動裝置；丙種檢查(60天)，檢查軸箱油潤。

第二階段(1952—1964年)：鑒于一般檢查的修理時間間隔較短，參照前蘇聯(lián)鐵路檢修制度，結(jié)合中國車輛檢修廠段設(shè)備的具體情況，將貨車修程分為大修、中修、年修。大修(8～12年)，全部分解，恢復(fù)構(gòu)造性能；中修(4～6年)，相當(dāng)于一般檢查；年修(1～2年)，相當(dāng)于甲種檢查，包括制動檢查、軸箱檢查。

第三階段(1965—1992)：為了適應(yīng)生產(chǎn)發(fā)展的需要，提高修理質(zhì)量，將大中修合并為廠修，由工廠修理；年修改為段修，由車輛段修理；制動檢查改為輔修，是段修的輔助性修理，軸箱檢查的期限由原定60天改為90天。從各級修程的檢修范圍和內(nèi)容上看，分工趨于合理，但檢修頻次高和修理不徹底的問題仍然突出。

第四階段：從1993年制定檢修規(guī)程開始，2002年、2012年、2018年3次對檢修規(guī)程進(jìn)行了補(bǔ)充，2002年取消軸檢，2004年列檢停車檢查的間隔延長至500 km，2005年逐步取消輔修，2018年列檢停車檢查的間隔延長至1 000 km，大秦鐵路貨車走行公里管理修、機(jī)械保溫車走行公理修推進(jìn)完善，加之新型貨車制造技術(shù)和材料的發(fā)展，形成了現(xiàn)行的檢修制度[2]。

目前，鐵路貨車的檢修制度正處于由預(yù)防性計劃修向計劃性換件修轉(zhuǎn)換的起步階段，隨著貨車大規(guī)模提速改造全面完成和新型貨車投入使用，特別是鐵路貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)(HMIS)的功能不斷拓展，修程的數(shù)量在大幅度減少，修程的時間間隔或里程間隔在大幅度延長。我國正在推進(jìn)的檢修制度改革，需要考慮我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀：一是新型和舊型貨車及其相配套技術(shù)同時在使用，并且這種并存的情況將會存在較長的時間；二是鐵路運(yùn)輸能力緊張對運(yùn)輸秩序和鐵路貨車使用效率的要求不可能降低；三是貨車的檢修成本不會也不應(yīng)該隨修程數(shù)量的減少和里程間隔的延長而較大幅度的增加，應(yīng)逐步實(shí)施更為科學(xué)合理的檢修制度。

2 鐵路貨車檢修智能化發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新一代信息技術(shù)的快速發(fā)展，應(yīng)積極探索鐵路貨運(yùn)裝備應(yīng)用新一代信息技術(shù)打破傳統(tǒng)的維護(hù)和檢修模式，達(dá)到增強(qiáng)安全保障能力、提高運(yùn)輸效率效益等目標(biāo)。

2.1 車輛地面軌邊監(jiān)測技術(shù)的應(yīng)用

我國鐵路自2003年開始啟動車輛運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)(5T系統(tǒng))的研發(fā)和建設(shè)，目前已經(jīng)正式投入使用的5T設(shè)備均聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)了“分散檢測、聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控、信息共享、集中報警”。5T系統(tǒng)包括車輛軸溫智能探測系統(tǒng)(THDS)、車輛運(yùn)行品質(zhì)動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)(TPDS)、車輛滾動軸承故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)(TADS)、貨車故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TFDS)和客車運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)，5T系統(tǒng)的應(yīng)用使我國鐵道車輛地面監(jiān)測技術(shù)得到了迅速發(fā)展。用于鐵路貨車的有THDS、TPDS、TADS、TFDS，THDS通過軌邊紅外探頭監(jiān)測運(yùn)行列車軸承溫度，利用全路設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)車輛熱軸智能跟蹤預(yù)報，防范燃軸、切軸事故； TPDS利用軌道力學(xué)測試平臺監(jiān)測運(yùn)行車輛輪軌作用力及車輪踏面損傷，聯(lián)網(wǎng)評判車輛運(yùn)行品質(zhì)和超偏載狀態(tài)，防范車輛輪軸損傷和脫軌事故；TADS通過軌邊聲學(xué)診斷裝置監(jiān)測運(yùn)行車輛軸承早期故障，提前防范燃軸、切軸事故；TFDS利用軌邊高速攝像技術(shù)，多方向監(jiān)測運(yùn)行車輛，智能和人機(jī)結(jié)合判別車輛故障，特別是隱蔽故障，可顯著提高列檢作業(yè)質(zhì)量和效率。上述“4T”監(jiān)控系統(tǒng)對鐵路貨車運(yùn)行狀態(tài)基本實(shí)現(xiàn)了有效感知，應(yīng)用也越來越廣泛。

2.2 預(yù)測與健康管理(PHM)在鐵路貨車領(lǐng)域剛剛起步

預(yù)測與健康管理(Prognostics and Health Management，PHM)首先應(yīng)用在軍事領(lǐng)域，軍事裝備日趨向復(fù)雜、智能、綜合的方向發(fā)展，作戰(zhàn)模式也變化多樣，對維修工作的及時性和即時性要求更高，因此，誕生了PHM技術(shù)。PHM是利用先進(jìn)的傳感器技術(shù)，獲取系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信息，并借助各種智能推理算法(神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)融合、模糊邏輯、專家系統(tǒng)等)，根據(jù)系統(tǒng)歷史狀態(tài)和環(huán)境因素，對系統(tǒng)進(jìn)行狀態(tài)分析和監(jiān)測、故障診斷及預(yù)測，同時評估和預(yù)測被監(jiān)測系統(tǒng)未來的健康狀態(tài)，提出維護(hù)和檢修建議，為管理決策提供支持，最終實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的狀態(tài)維修[3]。我國的鐵路貨車信息化建設(shè)起步較早，已積累了大量的數(shù)據(jù)，同時，“4T”監(jiān)測系統(tǒng)的應(yīng)用能夠?qū)崿F(xiàn)故障的及時預(yù)警和處置，但在智能診斷、指導(dǎo)檢修、全壽命周期管理等方面與美國、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家還有相當(dāng)大的差距。PHM技術(shù)是實(shí)現(xiàn)智能化維護(hù)和檢修的重要手段，是未來發(fā)展方向。

2.3 車輛及零部件全壽命周期數(shù)據(jù)管理與信息化融合亟待提升

我國的鐵路貨車檢修信息系統(tǒng)主要由鐵路車號自動識別系統(tǒng)(ATIS)和鐵路貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)(HMIS)組成。ATIS主要對車輛進(jìn)行追蹤定位和清查。HMIS是應(yīng)用了計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)化開發(fā)方法，融合現(xiàn)代科學(xué)管理理論和系統(tǒng)工程理論，對全國鐵路貨物車輛及其配件資產(chǎn)的技術(shù)結(jié)構(gòu)和技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行日常管理和動態(tài)跟蹤的貨車車輛管理綜合系統(tǒng)，由檢修子系統(tǒng)、段修子系統(tǒng)、輪軸子系統(tǒng)、工廠子系統(tǒng)和生產(chǎn)組織分系統(tǒng)組成[4]。該系統(tǒng)覆蓋國鐵集團(tuán)、鐵路局集團(tuán)、車輛段、車輛制造廠及部分配件廠、工位多級應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)鐵路貨車各級檢修單位的現(xiàn)場生產(chǎn)組織和質(zhì)量控制以及各級管理部門的宏觀分析與決策服務(wù)。

近幾年來，隨著HMIS系統(tǒng)不斷完善和推廣應(yīng)用，信息化建設(shè)步伐的加快，不僅逐步實(shí)現(xiàn)了對車輛運(yùn)行、檢修安全質(zhì)量的有效控制，達(dá)到了人機(jī)結(jié)合、有序可控的較好的管理狀態(tài)，而且進(jìn)一步提升了貨車工作管理和車輛裝備技術(shù)水平。目前HMIS系統(tǒng)管理的配件僅有10種，分別是輪軸、搖枕、側(cè)架、交叉桿、制動梁、鉤舌、鉤尾框、鉤體、制動閥和緩沖器，這10種配件基本能夠?qū)崿F(xiàn)檢修數(shù)據(jù)管理，但全壽命周期數(shù)據(jù)管理還沒有完全搭建出來。車輛及零部件全壽命周期數(shù)據(jù)管理與信息化融合還存在數(shù)據(jù)格式差異大、數(shù)據(jù)不能共享、數(shù)據(jù)需人工統(tǒng)計等方面的問題，而且零部件檢修數(shù)據(jù)與生產(chǎn)制造廠沒有聯(lián)通，不能形成有效的設(shè)計、制造、質(zhì)量控制等源頭的實(shí)時改進(jìn)措施，因此亟待提升車輛及零部件全壽命周期數(shù)據(jù)管理與信息化融合工作。

3 鐵路貨車智能化維護(hù)和檢修的幾點(diǎn)思考

3.1 建立智能鐵路貨車頂層架構(gòu)

為了實(shí)現(xiàn)鐵路貨車智能化維護(hù)和檢修的目標(biāo)，需要建立智能鐵路貨車頂層架構(gòu)(圖1)，主要由智能制造、智能貨車和智能運(yùn)維三部分組成。首先要搭建智能鐵路貨車技術(shù)平臺，積累設(shè)計、仿真、試驗(yàn)、制造、運(yùn)營、運(yùn)用、監(jiān)測、檢修等可用的數(shù)據(jù)，通過對數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析、判斷，逐步形成決策預(yù)警機(jī)制。智能制造、智能貨車、智能運(yùn)維與智能鐵路貨車技術(shù)平臺形成良性互動反饋，逐步形成數(shù)據(jù)倉庫。

圖1 智能鐵路貨車頂層架構(gòu)圖

智能制造主要包括設(shè)計、仿真、試驗(yàn)數(shù)字一體化和工藝、制造兩部分。設(shè)計、仿真、試驗(yàn)數(shù)字一體化平臺從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲取運(yùn)營、運(yùn)用、檢修數(shù)據(jù)信息，同時對智能鐵路貨車技術(shù)平臺提供協(xié)同管理、輔助決策的幫助。工藝、制造平臺從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲取設(shè)備信息、工裝狀態(tài)信息，同時向智能鐵路貨車技術(shù)平臺推送生產(chǎn)、智能控制信息。

智能貨車主要包括零部件智能化和整機(jī)集成兩部分。零部件從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲取供應(yīng)商、傳感器、RFID等信息，同時向智能鐵路貨車技術(shù)平臺推送智能組裝基本信息。整機(jī)集成從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲取裝配信息，同時對智能鐵路貨車技術(shù)平臺提供輔助組裝質(zhì)量決策管理的幫助。

智能運(yùn)維主要包括智能運(yùn)營、智能檢測/監(jiān)測、智能運(yùn)用、智能檢修四部分。運(yùn)營部門從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲得列車時刻屬性軌跡、車列的基本信息，同時向智能鐵路貨車技術(shù)平臺推送運(yùn)輸信息、車輛管理信息；智能檢測/監(jiān)測系統(tǒng)從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲得車輛信息、監(jiān)測設(shè)備信息，并實(shí)時將檢測/監(jiān)測信息和預(yù)警信息及時傳遞給智能鐵路貨車技術(shù)平臺，為車輛運(yùn)維提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；智能運(yùn)用從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲得5T監(jiān)測數(shù)據(jù)、預(yù)警診斷指令，運(yùn)用部門將車輛、線路軌跡等信息及時發(fā)送給智能鐵路貨車技術(shù)平臺；檢修部門從智能鐵路貨車技術(shù)平臺獲得車輛信息、5T監(jiān)測數(shù)據(jù)、運(yùn)用故障處理信息、運(yùn)用里程等，并將車列的檢修數(shù)據(jù)信息、故障處理信息、質(zhì)量保證信息等推送給智能鐵路貨車技術(shù)平臺。

智能鐵路貨車頂層架構(gòu)的搭建需要整機(jī)供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商、軌邊設(shè)備供應(yīng)商、車輛維修企業(yè)、運(yùn)輸組織管理部門等多部門積極參與，以實(shí)現(xiàn)同步協(xié)調(diào)、共用共享、合作共贏的目標(biāo)。

3.2 形成鐵路貨車大數(shù)據(jù)中心及專家診斷系統(tǒng)

鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)集涵蓋了車輛、零部件全壽命周期內(nèi)的所有動靜態(tài)技術(shù)狀態(tài)相關(guān)信息，涉及文本、圖片、視頻、日志等各種數(shù)據(jù)類型，具有“海量數(shù)據(jù)+復(fù)雜類型數(shù)據(jù)”的特點(diǎn)，符合大數(shù)據(jù)大體量、多樣性、時效性、大價值的特征[5]。

鐵路貨車的數(shù)據(jù)倉庫分為數(shù)據(jù)獲取層、數(shù)據(jù)存儲層、數(shù)據(jù)挖掘?qū)尤糠帧?shù)據(jù)獲取層把決策所需要的數(shù)據(jù)從各種相關(guān)的檢測/監(jiān)測設(shè)備系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫或數(shù)據(jù)文件等外部數(shù)據(jù)源中抽取出來，進(jìn)行各種必要的清洗、整合和轉(zhuǎn)換處理，再將這些數(shù)據(jù)集成存儲到倉庫中。數(shù)據(jù)存儲層以一定的組織結(jié)構(gòu)存儲各種主題數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)挖掘?qū)蛹筛鞣N數(shù)據(jù)挖掘的算法，提供靈活有效的任務(wù)模型、組織形式，以支持各項(xiàng)決策的數(shù)據(jù)挖掘任務(wù)。數(shù)據(jù)挖掘?qū)嵸|(zhì)上就是形成各種專家診斷系統(tǒng)，從車輛運(yùn)行性能安全性、零部件使用可靠性及運(yùn)行環(huán)境的適應(yīng)性三方面綜合評判鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)，指導(dǎo)鐵路貨車的運(yùn)用和檢修。

3.3 開展鐵路貨車故障預(yù)測和健康管理

我國鐵路貨車信息化建設(shè)起步較早，在貨車管理和運(yùn)行安全監(jiān)測及檢修方面積累了大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為車輛及關(guān)鍵零部件的可靠性、服役演變規(guī)律、故障規(guī)律的分析及預(yù)測奠定了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。因此，開展鐵路貨車故障預(yù)測和健康管理技術(shù)研究，對鐵路貨車的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測，依據(jù)其健康狀態(tài)預(yù)測車輛性能及關(guān)鍵零部件可靠性、發(fā)生故障的概率、檢修時機(jī)等，對修程修制改革具有重要作用。

基于大數(shù)據(jù)中心和專家診斷系統(tǒng)初步建立檢測/監(jiān)測、檢查的相關(guān)數(shù)據(jù)，經(jīng)過系統(tǒng)研究確定車輛及關(guān)鍵零部件的質(zhì)量評價鑒定的標(biāo)準(zhǔn)值、安全值、限界值，實(shí)現(xiàn)車輛及關(guān)鍵零部件標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)、安全狀態(tài)、缺陷狀態(tài)、故障狀態(tài)的準(zhǔn)確識別。PHM系統(tǒng)具有故障預(yù)測能力，利用軌邊定點(diǎn)和車載移動感知技術(shù)，借助數(shù)據(jù)挖掘、機(jī)器學(xué)習(xí)及可靠性等方法，構(gòu)架趨勢模型預(yù)測健康狀況，對已經(jīng)發(fā)生或可能發(fā)生的故障進(jìn)行診斷、分析、預(yù)報、預(yù)警，確定故障的類別、部位、程度和原因，提出相應(yīng)的換件修、集中修、狀態(tài)修、均衡修等維修策略，使車輛恢復(fù)到正常技術(shù)狀態(tài)。

3.4 實(shí)現(xiàn)智能化維護(hù)和檢修

實(shí)現(xiàn)智能化維護(hù)和檢修需要具備的前提條件是較完備的檢測/監(jiān)測設(shè)備系統(tǒng)，部件高可靠性、質(zhì)量一致性，完備的壽命和質(zhì)量保證管理體系；必要條件是較準(zhǔn)確的故障預(yù)測和健康管理系統(tǒng)及大數(shù)據(jù)專家診斷系統(tǒng)；基礎(chǔ)條件是車輛維護(hù)和檢修工藝布局設(shè)備等應(yīng)靈活、高效。

隨著光電技術(shù)、成像技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、管理軟件及傳輸技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路貨車檢修智能化管理系統(tǒng)、HMIS系統(tǒng)和貨車“4T”監(jiān)控系統(tǒng)的功能和應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，及時、準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)故障或判斷被檢對象的技術(shù)狀態(tài)對鐵路貨車失效的影響程度，對鐵路貨車技術(shù)狀態(tài)的動態(tài)監(jiān)控，對每一輛車的各級修程檢修的故障統(tǒng)計分析，對可靠性較低的配件提出預(yù)警，指導(dǎo)智能化維護(hù)和檢修將成為可能。

智能化維護(hù)和檢修未來實(shí)施后，會逐步實(shí)現(xiàn)鐵路貨車運(yùn)用質(zhì)量和檢修故障情況實(shí)時反饋至車輛及零部件供應(yīng)商，督促車輛及零部件供應(yīng)商進(jìn)行設(shè)計制造分析改進(jìn)。同時，針對指向源頭質(zhì)量問題的故障信息進(jìn)行綜合分析，對供應(yīng)商的結(jié)構(gòu)設(shè)計、生產(chǎn)工藝、材質(zhì)選擇等方面的情況進(jìn)行綜合評價，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計制造過程中的隱患，可從源頭提高鐵路貨車設(shè)計制造質(zhì)量，形成良性循環(huán)，進(jìn)一步提升智能化維護(hù)和檢修的水平，降低運(yùn)用檢修成本。

4 結(jié)束語

我國鐵路貨車信息化程度較高，通過既有的安全監(jiān)測系統(tǒng)和技術(shù)管理系統(tǒng)能夠保證車輛的運(yùn)用安全。建議進(jìn)一步開展PHM技術(shù)在鐵路貨車維護(hù)和檢修領(lǐng)域的應(yīng)用研究，建立大數(shù)據(jù)中心和專家診斷系統(tǒng)，智能化維護(hù)和檢修將成為可能。實(shí)現(xiàn)鐵路貨車由信息化向數(shù)字化、智能化的轉(zhuǎn)變，全面保障鐵路貨車的運(yùn)行安全，降低運(yùn)用檢修成本，將會取得顯著的社會經(jīng)濟(jì)效益。