軌道交通對甲方前期項目設計的影響

曾立榮

（廈門市城市建設發展投資有限公司，福建 廈門 361000）

0 引言

隨著社會經濟的快速發展，城市交通需求也急劇增長，城市交通問題越來越突出，發展安全、快捷、大容量、低能耗的軌道交通是解決城市交通問題的最重要手段。與此同時，國家及地方逐漸注重軌道交通的發展建設，加大對軌道交通的建設投入，與其相關的政策法規也在逐步完善。

2020年新增城市軌道交通線路39條，新增運營里程1240.3km。全國（不含港澳臺）共有44個城市開通運營城市軌道交通線路233條，運營總里程7546km，完成客運量約176億人次，并且全年未發生運營安全責任事故。預計2021年全國將開通77條線路（包含延長線），總里程超1600km。

1 工程案例

1.1 項目概況

項目園區位于同安新城核心區，東臨同安灣，南及丙洲島，西至濱海西大道，北眺中洲島。規劃總用地面積約33.3萬m，共17個子地塊，總建筑面積約160萬m，2015年12月確定統建區整體概念設計方案，并計劃分三期建設，該地塊計劃在三期建設。

項目地塊為17個子地塊其中之一，項目地塊東側為濱海西大道，南側為西洲路，西側、北側為規劃道路，用地面積22392.91m，計容建筑面積為96300m，用地性質為軟件信息服務業用地。

2017年2月收到廈門軌道交通集團來函：軌道6號線一期工程西柯站-同安新城站區間線路沿西洲路向東敷設下穿項目園區地塊后拐至濱海西大道設置同安新城站。計劃2017年10月份同安新城站開始動工建設，2018年10月份開始西柯站-同安新城站區間線路盾構施工。

同時函件明確，根據《城市軌道交通結構安全保護技術規范》（CJJ/T202—2013）以及《廈門市軌道交通控制保護區建設（作業）管理暫行辦法》對統建區影響區域建議在區間隧道施工前先行施工影響范圍內的地下室基坑及樁基、底板，并滿足如下要求。

第一，底板與區間隧道結構頂部的豎向距離不小于6m，樁基與區間隧道結構的水平距離不小于3m。

第二，對于緊鄰區間隧道兩側的樁基，樁底需位于隧道結構底部至少3m。

第三，該地塊上部高層荷載不得傳遞于區間隧道結構之上。

第四，該地塊施工期間應充分考慮基坑降水等問題對區間隧道結構可能的影響，并不得引起區間隧道上方地下水位劇烈變化。

若上述工況難以實施，則園區擬建項目需在地鐵區間貫通后方可實施。根據相關規定，建設方需對擬建項目進行安全評估論證、制訂專項保護方案和監測方案，并征求軌道集團書面意見，通過后方可實施；同時，在擬建項目施工期間，需對地鐵結構進行專項監測，控制指標需滿足國家相關規定及軌道集團的要求。

1.2 方案設計

收到函件后，一方面立即與軌道集團取得聯系討論項目地塊開發事宜，另一方面結合軌道建設時點，根據區間隧道施工要求開展方案設計。

與軌道集團對接了解到：

其一，軌道6號線西柯站-同安新城站區間線盾構寬度約6m，兩盾構間距約15m；

其二，盾構結構埋深約18m，結構頂埋深約12m，不利于本地塊的地下室設計；

其三，樁基與區間隧道結構凈距不小于3.0m。

經組織論證，共有兩個設計方案：方案一為一棟多層建筑和一棟約210m超高層建筑，在地鐵區間貫通后實施（見圖1）；方案二為保持原圍合式街區概念方案（見圖2），為三棟多層建筑和一棟約170m超高層建筑，在地鐵區間實施前完成該地塊地下室底板施工，經編制前期工作計劃，若立即啟動相關建設工作，可在軌道盾構實施前完成項目地塊地下室底板施工。

圖1 方案一平面圖及模型

圖2 方案二平面圖及模型

1.3 方案對比論證

1.3.1 方案技術性對比

（1）方案優點對比

方案一優點：

可以按原計劃同三期地塊一起進行開發建設，不受地鐵軌道建設時序的影響。

方案二優點：

第一，街區圍合感強，保持街區城市格局，與園區其他地塊建筑布局一致。

第二，超高層高度約170m，保持園區原有整體天際線。

第三，地下室整體滿鋪一層半，機動車停車位約750個，地下車位可以滿足地塊停車規劃指標要求。

第四，三棟多層產品和一棟超高層產品配置合理，利于后期銷售。

（2）方案缺點對比

方案一缺點：

第一，街區圍合感差，為避開軌道盾構線建筑布局分散，整體建筑布局不合理。

第二，超高層高度約210m，破壞園區整體天際線。

第三，地下室被軌道盾構線分隔為兩個獨立小區域，機動車停車位只有約330個，停車數量無法滿足規劃停車指標。

第四，只有一棟多層和一棟超高層產品配置不合理，不利于后期銷售。

方案二缺點：

第一，需要配合軌道6號線進度提前啟動建設事宜。

第二，軌道盾構線下穿區域需要設置板凳樁保護罩（見圖3），造價會增加約2000萬元。

圖3 板凳樁保護罩示意圖（單位：mm）

第三，地下室柱網不規則且有部分柱跨較大影響經濟性指標，及對建筑內部空間分隔、日后使用造成一定影響。

經過上述技術上對比，方案二優于方案一。

1.3.2經濟性分析

方案一：210m超高層面積約9萬m，需采用鋼框架-混凝土核心筒混合結構，主體造價約4.5億元；多層面積約0.8萬m，主體造價約0.2億元；地下室面積約2萬m，主體造價約1億元；主體總造價約5.7億元。

方案二：170m超高層面積約7萬m，采用框架-核心筒結構，主體造價約2.4億元；多層面積約2.8萬m，主體造價約0.7億元；地下室面積約2.9萬m，主體造價約1.7億元；主體總造價約4.8億元。

經過上述經濟性對比，方案二主體造價4.8億元，優于方案一主體造價5.7億元。

1.3.3 產品市場分析

結合對上海張江高科技園區和深圳天安數碼城兩個園區企業入住情況的考察，同時對現有已對接客戶需求研究分析，根據園區定位做出預判中型企業總部和大型企業的區域總部對面積在8000m左右的多層獨棟產品，產品稀缺，市場需求相對旺盛。方案二多層布置位置合理，擁有三棟獨立多層，大小體量適中，產品利于后期銷售。

經過產品市場分析，方案二產品布局優于方案一。

1.4 最后決策

經過上述對方案技術性、經濟性、產品市場分析，方案二均優于方案一。因此，最后決定按設計方案二立即啟動建設相關工作，在軌道交通6號線施工前完成該地塊樁基及地下室底板施工。該地塊目前已完成主體封頂，即將完成幕墻專業施工。

2 結語

總的來說，軌道交通的建設對未開工項目影響巨大。因此，作為甲方建設單位，應對前期項目設計工作予以高度重視，結合軌道交通要求，針對項目本身實際情況開展項目設計工作，并綜合對比考慮最佳開發方案，確保后續建設工作的高效進行。