王耀：燃料電池汽車發展已實現從0到1

文 / 本刊記者 黎沖森

去年我國燃料電池汽車銷售2725輛，總保有量10728輛，首次突破萬輛。王耀認為，未來燃料電池汽車的需求將逐漸從政策驅動向市場驅動拓寬；在“雙碳”背景下，最好的方案是電氫互補。

氫能被認為是解決人類所面臨的能源短缺、環境劣化等問題的終極解決方案。最近，我國出臺了氫能產業發展頂層設計規劃。無疑，它將進一步促進氫燃料電池汽車產業的發展。但目前氫燃料電池汽車尚處于初期發展階段，還面臨諸多挑戰。我們應該如何正確看待氫燃料電池汽車商業化發展進程？又該從哪兒入手來大幅降低其綜合成本，以加速其市場化普及率？針對此類問題，《汽車縱橫》專訪了中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀博士。

它是一劑強心劑

《汽車縱橫》：2022年3 月 23 日，國家發展改革委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》），提出了氫能產業發展的基本方針和具體路徑。這將對氫燃料電池汽車產業發展帶來哪些利好？

王耀:《規劃》是我們在交通領域推廣氫能應用及燃料電池汽車的一劑強心劑。2020年9月，我國提出了“力爭于2030年前二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和”。《規劃》是我國首個國家級氫能產業發展規劃，明確了氫能在我國能源綠色低碳轉型中的戰略定位，確立了氫能的能源屬性、低碳屬性，是實現雙碳目標的重要手段。

氫燃料電池汽車作為新能源汽車的重要技術路線之一，也是氫能當前階段的主要應用場景。針對《規劃》對燃料電池汽車產業發展所帶來的利好，我主要談四點：

第一，隨著氫能產業的穩步推進，燃料電池商用車作為突破口和發展重點，將率先取得突破性進展。

第二，在交通領域，《規劃》將重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池卡車等新能源客貨車輛的市場應用空間，探索氫燃料電池在船舶/航空器等領域的示范應用，不斷擴大交通領域氫能應用市場規模，將加快燃料電池汽車在交通領域示范應用和在其他領域探索應用步伐。

第三，氫燃料電池汽車的發展速度會加快，將拉動燃料電池全產業鏈協同進步，帶來成本下行、基礎設施建設加快、法規政策完善等利好，為氫燃料電池乘用車的發展打下必要基礎。

第四，一批中國龍頭車企會加快布局，搶占氫燃料市場先機，積極研發及拓展適合中國氫燃料電池汽車市場的產品。同時，進一步強化我國在氫燃料電池汽車領域的市場地位。

能效比占優勢

《汽車縱橫》：對于氫燃料電池汽車發展，業內有兩種相反聲音，有的看好其發展前景，有的并不怎么看好。我們到底該如何看待氫燃料電池汽車的發展前景？

王耀:2020年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，從頂層設計明確了燃料電池汽車為新能源技術路線“三縱”之一。隨著“碳達峰”“碳中和”目標的持續推進，氫燃料電池汽車低溫環境適應性強、加注時間短、續航高，能量密度最大，高于鋰離子電動車及燃油車，能效比上占據優勢，同時還能實現零碳排、無污染，是實現“碳中和”的關鍵點。氫燃料電池汽車將成為一個重要的技術方向，發展推廣勢在必行。中國氫燃料電池汽車保有量逐年上升。保有量的增加，標志著氫燃料電池汽車正在逐漸被市場認可和接納。相信在國家、地方政府的高度關注下，我國氫燃料電池汽車的發展空間將逐步加大。

《汽車縱橫》：據公開資料，目前國內氫燃料電池汽車保有量1萬輛左右。《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》提出氫能產業發展目標是到 2025 年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛。我們該如何看待氫燃料電池汽車的發展進度問題？

王耀:我國是全球最大的燃料電池商用車市場。2021年我國燃料電池汽車銷售了2725輛，總保有量10728輛，首次突破了萬輛。近幾年我國燃料電池汽車產業，特別是科技創新、產業鏈建設等方面取得了明顯的進步。

現階段，我國燃料電池汽車產業發展類似于2012年純電動汽車發展的十城千輛階段，處于示范帶領科技創新的階段。我們現在商用車沒有成熟的電動化替代方案，燃料電池的方案目前是最接近成熟的方案。我國有5000多萬的卡車保有量，未來用燃料電池的解決方案，市場體量非常大。

兩大因素致成本過高

《汽車縱橫》：從目前市場情況來看，氫燃料電池汽車發展依然讓人感覺其市場化程度遠遠不足。你對氫燃料電池汽車的商業化發展怎么看？

王耀:經過多年努力，我國氫能與燃料電池汽車產業已經走過了從0到1的艱難歷程，正步入關鍵時期，目前處于產業化發展的起步階段。

近幾年國內的長三角、大灣區和京津冀等地區在示范推廣方面開展了大量卓有成效的探索和實踐，正在加快尋找可持續發展的應用場景。一旦應用場景找準突破口，未來在商用車方面的推廣會明顯加速。

《汽車縱橫》：在氫燃料電池汽車應用落地方面，中國先從商用車入手，但要在乘用車領域獲得實質性普及化發展，面臨的主要障礙有哪些？

王耀:國外的燃料電池研發起步較早，在乘用車方面具備技術領先優勢，已推出多款量產車型。國內乘用車相關技術還在積極探討，已開始小批量示范應用。乘用車領域的發展主要面臨的障礙是：首先，核心原因是制造氫燃料電池乘用車的成本太高；基礎設施是氫燃料電池乘用車發展面臨的第二個障礙；技術問題當然也不容忽視，乘用車對相關零部件技術成熟度要求更高，推進難度也更大；還有一個是國家政策導向，目前氫燃料電池汽車示范運營集中于公共交通、物流等領域。可以肯定的是，我國氫燃料電池乘用車發展形勢正在向好。從長期來看，隨著示范運營規模逐步擴大，成本進一步下降，氫燃料電池乘用車走向普通消費者，只是時間問題。

《汽車縱橫》：目前氫燃料電池汽車發展面臨的重要挑戰之一是成本過高。未來大幅降低氫燃料電池汽車綜合成本的出路在哪里？

王耀:成本過高表現在兩個方面：一方面，系統成本偏高。這其中主要是核心關鍵零部件在缺乏規模化批量應用下導致的自主研發成本居高不下，從而影響燃料電池整車價格難以被市場接受。另一方面，氫氣價格偏貴。以49噸牽引車為例，柴油車每公里的燃油費用成本為1.8-2.3元之間，而氫燃料電池牽引車百公里氫耗在12kg左右，因此每公里氫氣成本在7.2-8.4元之間。氫氣價格的居高不下使得燃料電池汽車的使用成本與傳統能源車輛的差距非常明顯，從而無法形成可持續發展的良性發展生態。

針對系統成本偏高的問題，應當鼓勵區域龍頭企業擴大燃料電池汽車應用推廣規模，通過規模化效益來降低系統成本。同時，通過規模化應用，提升區域內制氫企業對于燃料電池市場能源需求的信心，并通過技術創新降低氫氣零售價格，使氫氣價格每公斤盡快下降到35元甚至25元以下，從而支持我國燃料電池汽車產業健康發展。

最好方案是電氫互補

《汽車縱橫》：目前和未來一個階段內，氫燃料電池汽車發展還需要在哪些方面取得突破？

王耀:近三年，受國家和地方政府高度重視的影響，企業加大了研發創新，自主化率不斷提高，燃料電池系統、氫循環系統、空壓機、電堆、膜電極和雙極板等產品基本可滿足現階段商用車批量應用需求，并探索在公交、物流等領域的應用。接下來，在政策方面還需要繼續突破，特別是涉及安全方面，譬如加氫站建設安全間距、車載儲氫瓶檢修等方面在保證安全的前提下需要加快實現政策突破，建立完善氫能產業標準體系。要繼續加快研發突破，特別是基礎材料層面的質子交換膜、催化劑和碳紙。最重要的是應用，要探索出多元化商業模式、降低產品成本、加大推廣規模，以加速推進我國燃料電池汽車的產業化進程，爭取成為替代柴油車的電動化解決方案。

《汽車縱橫》：你對氫燃料電池汽車的終極發展有何期待？

王耀:由于國家和地方政策的加持，氫能和燃料電池產業被逐步重視，已成為國家能源發展的重要戰略。發展燃料電池汽車有利于降低我國能源對外依存度、減少污染排放、替代柴油車。但在產業發展初期，面臨著材料基礎弱、成本高、技術裝備水平不高、推廣規模上不去等問題，相信在國家規劃、示范政策的加持下，我國燃料電池汽車產業會發展得更快。

未來，燃料電池汽車的需求將逐漸從政策驅動向市場驅動拓寬。在資源稟賦良好的地區，將通過有力的氫氣成本驅動出良性的市場生態閉環，探索燃料電池汽車新技術、新業態融合應用的商業化、可持續發展模式。在“雙碳”背景下，最好的方案就是電氫互補。我國乘用車的電動化解決方案基本采用了鋰電解決方案，商用車作為整個氫能燃料電池行業的突破口，其電動化解決方案可能要依靠燃料電池，這樣整體成本將降到最低。