相機三強佳能、尼康、索尼入局車用傳感器

文 / 本刊記者 趙子垚

轉型中的汽車業正與更多產業融合聯動，新供應鏈也吸引著眾多行業巨頭入圍其中，而面對轉型后的廣闊前景，巨頭們正躍躍欲試，下場深入。

曾幾何時，對于保守的日本汽車產業來說，本土OEM與Tier 1們已經形成龐大的穩固體系，誰來造車，誰又來提供零件，早已在經年累月的經營發展中得以確定。不論是“兩田一產”這樣的大車企，還是日本電裝、電產等供應商已將上下游市場布局完全，令新入局者在這一市場很難有發揮余地。但隨著近年來電動化浪潮興起，令以智能車機、傳感器為主的汽車電子產業正成為行業融合的新賽道，部分電子傳感器廠商正伺機而動。

索尼順勢

誰都不曾想到，日本本土的第一家造車新勢力是電子巨頭索尼。

3月4日，索尼公司聯合本田汽車宣布，將共同開發和銷售電動汽車，雙方計劃在今年內成立一家合資公司，并將在2025年實現首款車型上市。在這份戰略合作計劃中，本田方面負責車體研發、制造，車型通過本田現有的網絡體系進行銷售。索尼則發揮在圖像傳感器、電信網絡、互動娛樂方面的優勢，著手車載系統、輔助駕駛等移動平臺的開發服務。

這是索尼親自下場造車的宣告。在此之前，索尼雖然對外展示了其概念電動汽車的新原型車Vision-S 02，并通過成立索尼移動公司嘗試電動概念車的落地，但概念車上集成的多種傳感器組件，怎么看都像是依托一個框架載體 “秀”出傳感器技術實力。

據悉，Vision-S 02概念車是一款全輪驅動七座電動SUV，其周身遍布了共計40個感應組件，囊括用于路面、物體偵測、色彩識別的HDR 高分辨率CMOS影像傳感器；用于日間、夜間視覺和物體探測的固態LiDAR傳感器；以及辨別車內外人、物和部分車載娛樂功能的ToF感測組件。但由于索尼在汽車方面的輕資產現狀，使其雖具有大量高精度傳感器的技術儲備，但仍需要成熟的整車廠商提供支持。好在，本田汽車接住了索尼拋出的“橄欖枝”，并且雙方的這番合作也簡化了索尼切入汽車領域的難度。

索尼在影像及傳感器領域的優勢獨步全球，根據調研公司Counterpoint日前發布的報告，2022年索尼的CMOS圖像傳感器增長預計雖只有3%，但依然獨占39.1%的市場總份額，遙遙領先其他廠商。而在汽車傳感器方面，索尼早已涉足多年。2012年，索尼便開始調研并著手開發車載CMOS圖像傳感器。兩年后，其宣布實現車載CSI商業化應用，并在2017年發布了一款形似方盒的電動概念車SC-1。后來索尼通過與雅馬哈合作進行技術先行驗證，令SC-1在景區、科技園等空間實現封閉運行。

所以憑借傳感器領域的技術優勢，索尼最初對汽車業務的打算不過是成為一家Tier 1。彼時，當索尼首次對外展示Vision-S概念車期間，索尼董事長兼CEO吉田憲一郎就曾表示：“索尼作為全球CMOS傳感器的領導者，我們感到應該在自動駕駛領域做點什么。”即索尼希望為汽車制造商提供自動駕駛核心技術，但并不一定涉足汽車制造。這的確是一種明智的戰略趨向，依照當時汽車行業情況，瞄向Tier 1不僅可以避開技術單一的劣勢，同時還能保證較高的盈利水平。以博世集團舉例，在鼎盛時期其盈利率高達20%以上，而全球主流OEM中，除了面向豪華的BBA們可以維持較高的整車盈利，車企總體仍處在較低的單車盈利水準。

不過，隨著電動汽車的市場需求驟增，電動化組件正變得越發重要，索尼在傳感器、軟件及系統生態方面的優勢正在凸顯。與本田合作，將進軍汽車所需的設備成本、營銷費用、渠道管理等重資產方面交由合作伙伴，又最大程度地打消了索尼的后顧之憂。本田CEO三部敏宏也對此表態，希望能匯聚雙方的技術資產，通過更具時代價值的產品和服務為移動出行領域帶來更多可能。風向變了，時機尚好，索尼從Tier 1到主機廠又邁進一步。

尼康前瞻

不同于索尼“激進”造車，百年鏡頭商尼康的進軍路線稍顯保守，目前僅專注在自動駕駛感知傳感器市場著手布局。

2018年，尼康向激光雷達技術商Velodyne投資2500萬美元并達成合作協議，正式布局自動駕駛感知行業。尼康此舉在獲得激光雷達相關技術的同時，也同步著手攻關激光雷達色彩信息化傳輸，期望解決激光雷達只可探測物體形態卻無法分辨色彩的業界難題，以實現精密光學優勢技術與激光雷達技術相融合。

選擇激光雷達作為跨界切入點，尼康顯然深謀遠慮。在公認的自動駕駛三大關鍵傳感器技術中，激光雷達相比毫米波雷達和攝像頭具備更好的空間三維分辨能力，測距精度高、方向性強，且不受地面雜波干擾。然而高昂成本正成為其大量商用化的制約因素，這同樣也是當前主流ADAS系統多采用毫米波+攝像頭方案的原因所在。Velodyne方面曾對外披露，若可以將整車激光雷達成本控制在1000美元以內，則可以吸引更多車企的采購意向。此外，車企也同樣將搭載更多激光雷達作為增強各自ADAS能力的“法寶”，例如長城汽車旗下沙龍品牌便展出一款搭載四顆激光雷達的車型作為宣傳亮點，聲稱實現了當前全球唯一的激光全視角覆蓋。所以，尼康希冀于在實現激光雷達規模化量產后，通過產品成本控制來達到鞏固供應商地位的目的。

當然尼康對自動駕駛領域的布局不止Velodyne一處。2021年8月，尼康又宣布與次世代傳感、感知系統廠商Aeva達成合作，意圖通過后者在工業自動化和計量探測設備的多年成熟經驗，進一步補全尼康在自動駕駛方面的技術版圖。

Aeva主要研發4D雷達傳感器，并由于在調頻連續波（FMCW）技術方面的獨到之處， 使得傳感器對遠距物體的瞬時運動探測更為準確，可以明顯區分樹木靜物與自行車、行人等移動物體。以Aeva最新發布的Aeries II型激光雷達傳感器舉例，該公司聲稱，Aeries II型的圖像分辨率高達傳統激光雷達傳感器的20倍，具備跨汽車、工業和其他領域應用的高可靠性。在此之前，Aeva已經收獲來自保時捷的投資，并與包括保時捷、圖森未來在內的整車企業、卡車自動駕駛廠商進行廣泛合作，其工業自動化和計量技術能力已助力上述企業在探測精準性方面的提升。尼康期望通過Aeva的FMCW技術和4D激光雷達的探測能力強化，令自身在激光雷達感知準確度、安全度等方面快速升級。

佳能求變

如果說索尼、尼康是順勢走上造車道路，那么同樣在傳感器制造方面極富盛名的佳能則略顯“被動”。2020年，佳能梳理業務并重新調整歸類，其中，印刷業務成為支撐佳能的核心產業，占佳能年度總營業額的57.1%，醫療業務收入占比上升至13.8%，而影像業務則由于相機市場萎縮，占比僅有17.1%，支撐其影像業務的光電傳感器制造正備受沖擊。

最直觀的表現便是已成立32周年的佳能珠海工廠決定在今年6月關閉，該工廠同時也是佳能在華15家公司中唯一的傳感器、數碼攝像機及鏡頭的生產基地，從此地生產的卡片數碼相機曾占佳能全球相關業務的一半，而如今的出貨量僅有巔峰時期的十分之一。同時佳能中國官方數據顯示，其相關業務在新冠疫情肆虐影響下，業績影響已超出同期2倍，影響程度由10%升至25%。對此，佳能中國董事長小澤秀樹表示：“我們正處在充滿不確定性的‘烏卡時代’，所以要特別重視業務的平衡發展，該保的保，該壓的壓。”

但這并非意味著佳能影像業務的沉淪，在其2021至2025年集團構想中，佳能期望影像業務能順勢而變，拓展在照相機以外的廣闊領域。而在視覺導航方面，佳能的技術方案正在實現商業化。早在2020年8月，日本Nidec-Shimpo公司推新自動引導車(AGV)產品，在這款AGV上佳能開發的Visual SLAM 2軟件得以應用。

據悉，Visual SLAM即代表著同時定位和制圖技術。佳能的視覺導航系統通過立體攝像機的圖像識別提取空間特征點，然后將這些特征點與地圖數據進行對比與校準，最終完成即時的車輛位置確定。雖然應用對象只是場景相對簡單的AGV小車，但佳能的這項技術本質上是一種估算與確定的視覺自動導航，可以僅通過試運行便能自動創建地圖是該項技術的亮點。佳能相關方面表示，目前使用的“Visual SLAM”在許多情況下都是為狹小空間路線的AGV設計的，很少考慮到可以大范圍運用的可能性。不過，隨著佳能在延伸的MR技術方面獲得突破，空間標記與地圖對齊技術正變得越發純熟，初步具備了在更大范圍內進行空間準確識別和路線導航的能力。

市場顯然對佳能布局自動駕駛抱以厚望，以至于鬧出烏龍事件。1月24日，有消息稱“佳能”與日本自動駕駛公司Tier IV簽署合作備忘錄，準備共同進軍L4自動駕駛及DMS駕駛監控領域。但此“佳能”實則為中國臺灣省新北市的一家名為“佳能企業股份有限公司”的影像設備公司，相似的業務方向令其與Tier IV的合作上演一出“李逵李鬼”的戲碼。面對市場更迭，佳能顯然已看到行業趨勢與消費者喜好的變化，而如果其Visual SLAM導航技術真正實現了例如城市道路的大場景識別能力，不論是做高精度車用傳感器供應、導航技術合作還是布局自動駕駛“造車”，都將會使其影像業務具備更多的發展可能。