高速動車組制動控制裝置箱體結構優(yōu)化研究*

孔德帥，金 哲，張 寶，裴正武，張建海

（1 中國鐵道科學研究院集團有限公司 機車車輛研究所，北京 100081；2 北京縱橫機電科技有限公司，北京 100094；3 中國鐵道科學研究院集團有限公司 高速鐵路與城軌交通系統(tǒng)技術國家工程研究中心，北京 100081）

高速化、智能化是未來世界鐵路發(fā)展的主要研究領域。運營速度的提高對車輛的輕量化程度提出了更高的要求，輕量化的車輛不僅可以節(jié)約能源、降低運營成本，也有利于牽引功率的發(fā)揮和制動性能的改善，同時車輛質量減輕可以減小轉向架對輪軌之間的動作用力，抑制振動和噪聲，對鐵路的使用壽命和車輛的運用情況都具有著良好的作用［1］。智能化的實現(xiàn)需要在車體構架的有限空間內安裝更多的智能化設備，這就對車體構件提出了更加嚴格的緊湊化和輕量化的要求。

制動控制裝置是安裝在動車組每輛車上實現(xiàn)制動控制功能的裝置，也稱作制動控制單元。主要由電子制動控制單元、氣動控制單元和附件組成。制動控制裝置具有常用制動、緊急制動、制動防滑控制、監(jiān)測、診斷、記錄等功能，并具有停放制動、制動力分級控制、保持制動等功能［2］。制動控制裝置主要由支撐箱體、電子機械模塊、制動控制模塊、供風及空簧控制模塊、分配閥模塊、停放控制模塊等組成。文中以承載電子和氣動控制單元的箱體為研究對象，采用有限元分析方法在設計階段對多種結構設計方案進行對比和優(yōu)化。

1 方案設計

高速動車組在運行過程中會對車下設備產生較大的沖擊振動［3］，因此制動控制裝置箱體在沖擊載荷的作用下應滿足一定強度和剛度，除此之外，為了保護箱體內部安裝的電子器件和精密閥件，對制動控制裝置箱體的防水防塵也提出了較高的要求。在滿足以上要求的前提下，設計過程采用薄壁的高強度鋼板和低密度鋁合金材料2種方式來實現(xiàn)箱體的輕量化，設計了3種方案，如圖1所示。方案1和方案2在結構上采用傳統(tǒng)的箱體設計方法，使用吊梁懸掛箱體，箱體形狀趨于規(guī)則，箱體與吊梁通過焊接方式連接，因此整個箱體壁面都承受較大的應力；方案3則使用吊架懸掛支撐安裝板作為主要的應力傳遞路徑，將不承力的箱體面板壁厚減薄，同時將箱體內體積較大的電子機械模塊凸出箱體安裝，以減小箱體的寬度和體積。方案1采用的材料為碳鋼，方案2和方案3采用低密度鋁合金。

圖1 設計方案示意圖

圖1所示的3種設計方案中箱體各零件的厚度見表1，與碳鋼箱體相比鋁合金箱體須增加零件的厚度以提升強度和剛度。各設計方案最終的質量和體積見表2，鋁合金箱體與碳鋼相比能實現(xiàn)減重約38%，設計方案3箱體的體積與傳統(tǒng)結構的箱體相比減少約10%。

表1 名稱及厚度

表2 箱體的主要物理參數(shù)

2 優(yōu)化分析

采用有限元方法對設計方案的強度、剛度等方面進行綜合評估。

2.1 分析建模

分析過程采用殼單元對箱體進行簡化，箱體內各部分質量均采用在質心位置設置Mass質量點模擬并通過Rigid耦合到箱體安裝板相應的連接孔處［4］；電子機械模塊、制動控制模塊、塞門模塊、供風及空簧控制模塊、分配閥模塊總成、停放控制模塊、機箱1及機箱2等位置如圖2所示，質量信息見表3。約束箱體與車輛連接孔處所有的自由度。

表3 制動控制裝置箱體的質量信息

圖2 制動控制裝置箱體的有限元模型

箱體設計時選用鋁合金材料5083，鋁合金5083的主要合金元素為鎂，具有良好的抗腐蝕性與可焊接性以及中等強度，碳鋼選用低合金高強度鋼板Q345E，其材料的性能參數(shù)見表4。

表4 主要材料的性能參數(shù)

2.2 超常工況分析

超常載荷是指動車組運營中可能承受的最大載荷［5］，其在車輛服役過程中可能出現(xiàn)的次數(shù)較少。根據(jù)EN 12663要求，考慮制動控制裝置在車下的安裝位置，確定車輛在行駛過程中的3個加速度，車輛縱向加速度為3g，橫向加速度為1g，垂向加速度3g（g=9.8 m/s2）［6］，3個方向加速度的組合工況見表5。

表5 超常載荷組合工況 單位：g

利用簡化的有限元模型求出超常載荷各工況下制動控制裝置箱體的最大應力，并根據(jù)表4中材料的屈服強度求出箱體的最小安全系數(shù)，如圖3所示，其中實心標識的曲線標識最大Mises，虛心標識的曲線標識安全系數(shù)。各方案箱體在超常載荷組合工況下的最大應力水平分布趨勢一致，且方案2與方案3的最小安全系數(shù)接近，方案1的最小安全系數(shù)最高，各設計方案箱體對橫向沖擊載荷的安全系數(shù)最高。各方案箱體在組合工況7下的最大應力最高，但安全系數(shù)均大于EN 12663要求的1.15。

圖3 箱體在超常載荷組合工況下的最大應力及安全系數(shù)

由圖2可知，制動控制裝置箱體內各功能模塊均安裝在后背板上，且各模塊總重心分布偏左，因此制動控制裝置箱體的后背板和左吊梁的受力環(huán)境相對惡劣，輕量化的薄板結構往往會導致構件的剛度不足，引起振動惡化。箱體后背板及左吊梁在超常載荷各組合工況下的最大變形量分布如圖4所示。求解結果顯示，方案3箱體后背板在上下面板附近設有折彎特征，且有8 mm厚的吊梁在側面全部支撐，變形量小于傳統(tǒng)的箱體設計方案；方案3吊架梁處變形量也相對小于其他設計方案。因此，方案3的主要承力零件具有較好的剛度。

圖4 箱體主要零件在超常載荷組合工況下的最大變形量

2.3 模擬運營工況分析

模擬運營載荷是指動車組在運營中經常承受的交變載荷，出現(xiàn)極為頻繁［7］。根據(jù)EN 12663要求對制動控制裝置采用經驗加速度進行分析，制動控制裝置在車輛運行時同時承受多個方向的加速度，對3個方向的振動沖擊疲勞載荷進行組合見表6。

表6 模擬運營載荷組合工況 單位：g

根據(jù)《焊接接頭與部件的疲勞設計方法（IIW）》標準鋁結構母材/焊接接頭疲勞許用應力的相關規(guī)定鋁板疲勞許用應力范圍為71 MPa，鋼板疲勞許用應力范圍為160 MPa；雙邊對齊型焊接頭、融透、焊后修磨焊縫：鋁材料焊縫區(qū)域疲勞許用應力范圍為28 MPa，鋼材料焊縫區(qū)域疲勞許用應力范圍為80 MPa。

利用簡化的有限元模型求出模擬運營各工況下制動控制裝置箱體的最大應力，其位置均位于吊梁與車體的連接孔處屬于母材區(qū)域，并根據(jù)IIW求出母材的最小安全系數(shù)如圖5所示，其中實心標識的曲線標識最大Mises，虛心標識的曲線標識安全系數(shù)。方案1在工況4下的最大應力值最大（52.64 MPa），因此母材與焊縫的最小安全系數(shù)均遠大于EN 12663要求的1.25。方案2與方案3各工況下的最小安全系數(shù)接近，且在模擬運營組合工況4下最小，且方案2略高于方案3，但均大于EN 12663要求的1.25。

圖5 箱體母材在模擬運營組合工況下的最大應力及最小安全系數(shù)

制動控制裝置箱體后背板和吊梁為主要的承力部件，通過計算結果的應力云圖顯示可以看出吊梁與后背板連接的焊縫處屬于焊縫最大應力區(qū)域，如圖6所示。

圖6 模擬運營組合工況下的應力云圖

根據(jù)計算結果提取方案2、方案3吊梁與后背板焊接處節(jié)點的應力值如圖7所示，可以看出方案2焊縫的最大應力值為12.7 MPa，發(fā)生在工況3右側焊縫，最小安全系數(shù)為2.20；方案3焊縫的最大應力值為9.2 MPa，發(fā)生在工況3左側焊縫，最小安全系數(shù)為3.04，且方案3焊縫處的應力分布更加均勻，應力集中現(xiàn)象較少。

圖7 后背板與吊梁焊縫處的應力分布

2.4 模態(tài)分析

根據(jù)簡化的有限元模型進行制動控制裝置箱體的模態(tài)分析，提取箱體的前5階固有頻率如圖8所示，結果表明方案3的前5階固有頻率均大于其他方案，所以方案3具有更高的整體剛度。且方案3的1階固有頻率為25.4 Hz，避開了隨機振動試驗的高能量振動的頻率范圍（5~20 Hz），其振型主要表現(xiàn)為后背板的彎曲，如圖9所示。

圖8 制動控制裝置箱體前5階固有頻率對比

圖9 方案3制動控制裝置箱體的1階振型

3 結論

（1）高速動車組制動控制裝置箱體新型結構設計方案，與碳鋼結構相比質量減輕約38%，與傳統(tǒng)的箱體結構相比占用體積減小約10%，有效地實現(xiàn)了制動控制裝置的輕量化與緊湊化。

（2）在超常載荷作用下，高速動車組制動控制裝置箱體新型結構設計方案與傳統(tǒng)的鋁合金箱體結構相比，靜強度最小安全系數(shù)近似，但主要承力部件的后背板與吊梁的剛度優(yōu)于傳統(tǒng)的鋁合金箱體結構。

（3）在模擬運營載荷作用下，高速動車組制動控制裝置箱體新型結構設計方案與傳統(tǒng)的鋁合金箱體結構相比，箱體母材疲勞強度最小安全系數(shù)近似，但焊縫的疲勞強度安全系數(shù)優(yōu)于傳統(tǒng)的鋁合金箱體結構。

（4）高速動車組制動控制裝置箱體新型結構設計方案，前5階固有頻率均高于其他方案，表明該結構具有較高的整體剛度。