合乘公交運營方案設計淺析

李佳玲，徐康明

(1.昆明建設基礎設施投資股份有限公司滇南分公司，云南 昆明 650202；2.上海三亦城市規劃設計有限公司，上海 200231)

1 概 述

2013年9月北京開通首批定制公交，其開行運營的示范效應很快擴展到了國內其他城市，目前許多城市在定制公交營運方面初具規模，服務模式和出行客流也在逐步增長階段。然而大部分地區開行的定制公交服務，都是以通勤班車或是特定活動的包車業務為主，在服務的時段、對象及靈活性上還存在一定的局限，加之后疫情時期人們出行習慣有所改變，集中式高密度的公共出行趨向分散性低密度的私有出行，更加提倡“按需出行”[1]，這給定制公交發展帶來了機遇，也驅動公交企業借助互聯網優勢創新多元模式，對傳統公交實現轉型升級。合乘公交正是基于這一大環境發展而來的一種公共交通模式，打破了現行定制公交模式弊端，迎合更加多樣、靈活的出行需求，升級定制公交服務。

合乘公交是定制出行服務的一種新業態，是指介于常規公交與網約車之間，將具有相同出行方向、相近出行時間的乘車需求，按照線上預約、合乘出行的方式，向乘客提供定制化、“準門到門”的公交出行服務。其服務模式在提前預約的基礎上增加及時響應功能，實時性、靈活性更強，服務特征更側重于細分出行需求，可以解決出行時間和區域較為分散的問題。通過采用比常規公交更靈活的運營計劃、線路、停靠站、服務標準等滿足特定目標群體個性化、差異化的出行需求，既具有網約車運輸的服務靈活性和便捷性，又具備常規公交的一些優勢，以在相同時間段內匯集相同出行點、相同出行品質要求的出行需求為總體目標，出行費用往往高于常規公交，但低于網約車及私人駕車出行，具有“低能耗、低污染、低財政負擔、低土地占用、相對較低的個人出行成本、高服務品質和高效”的特性。

合乘公交在以美國為代表的西方國家已經有幾十年的運營經驗，其本質是順應出行細分市場供需原則的要求，主要經營中心城區與外圍郊區的通勤服務，預約者提前將商定的費用支付給運營商，運營商同時安排提供好商定品質要求的運輸服務。許多早期的合乘定制服務開始于當時偏遠的新城鎮，如萊斯頓、弗吉尼亞州、可倫比亞、馬里蘭州等，并在常規公共交通服務外的轄區運作良好。爾后，隨著大城市向外擴展，這些新城鎮和遠郊變成了近郊，多數地區被商業化，由區域運營商、當地的縣政府或者第三方代理機構提供的基于通勤的定制服務也覆蓋到了這些地區。一些商業輔助客運系統仍舊以定制的方式被保留至今，以迎合特殊的市場需求[2-4]。

國內合乘公交還處于探索與起步階段，繼2018年9月北京公交在北京南站開行“南站合乘定制”公交線路以來，鄭州公交于2019年1月推出“飛線巴士”合乘業務，昆明公交于2021年4月開通需求響應式“合乘公交”，許多城市也已經啟動或正在謀劃合乘公交服務。開行合乘公交實際操作技術的主要內容是服務流程、運營方案和運營線路的設計，下面將對該內容進行詳細探討。

2 合乘公交服務流程設計

2.1 基本流程

合乘公交服務與常規公交的一個主要差別是合乘公交可以做到實時響應或提前預約訂制服務。運營商為這些乘客提供排他性服務，這要求合乘公交運營商必須建立起與出行者之間良好的互動關系，精確把握出行需求，及時提供高品質、成本相對較低的出行服務。合乘公交的服務流程包括客流收集，運營方案設計，信息發布及乘客招募，線路優化確定、運營及評估優化四個階段。

(1)客流收集。運營企業通過各種途徑收集合乘公交目標客流群體的出行特征信息，用于設計定制化的運營方案。

(2)運營方案設計。利用客流收集并分析的結果，通過實地勘查、大數據分析等手段，設計出既滿足乘客需求，又能整合運營資源控制成本的運營方案，包括線路及場站設置、運營計劃、人員配車、票價等。

(3)信息發布與乘客招募。運營企業將運營方案及時發布，并招募乘客，達成線路開通的財務平衡條件，并做好運營準備工作。

(4)運營及評估優化。正式運營，記錄主要運營指標，定期分析評估運營效果，及時做好服務的優化、調整和擴展。

合乘公交在中國還是新生事物，本文將依次介紹合乘公交服務四個階段的主要工作目標、內容、方法和需要注意的事項。

2.2 客流收集

合乘公交的主要服務對象是對出行速度、準點率及舒適性要求較高，并能夠接受較高票價的出行人群。為保持客流的穩定性，一方面要尋找及時出行的臨時乘客，這些乘客一般都是小汽車出行者(或潛在的小汽車出行者)；另一方面要兼顧服務以通勤客流為主的常旅客。客流收集就是要挖掘這類客流，分析他們的出行特征，包括出行規模、出行頻率、出行時段、起訖點、職業及年齡基本特征、可接受票價等。

客流收集有多種手段。最簡單的手段是分析公交及出租車企業的運營經驗和歷史數據，能夠快速直觀判斷客流總體流向和流量，但缺點是不精細，會遺漏很多出行細節特征，特別是現狀公交客流僅有少數會轉移至合乘公交，很難建立數量上的對應關系。網絡調查是另一種常用方式，利用定制公交網站或當地門戶網站，出行者可以填寫出行需求及對服務的要求，便于運營企業合乘服務，基于網絡的用戶也有利于下一步的信息發布、乘客招募和付費預約。為了更全面地掌握出行需求，還可以針對特定的社區、單位，采取單位或社區普查、抽樣問卷調查等方式。當前大數據技術及資源的快速發展，也可以越來越多地為客流收集提供支持，公交OD數據、熱點區域數據、出租車運行數據、自駕車手機用戶的出行數據等都可為合乘公交客流分析提供基礎參考。

2.3 運營方案設計

在客流收集和分析基礎上，運營商需要設計運營方案，主要目標是把個體出行需求集合起來。一種是實時響應，主要服務于出現時間、距離相近或是與在線運營車輛較近的請求；另一種是預約訂制，主要是針對提前網絡、電話等進行預定的服務。而這兩種形式都需要通過合理選擇車型、設置線路、設計運營計劃，達到既為出行者提供高品質服務，又通過提高運營車輛利用率和周轉效率控制成本以實現經濟的票價和較好的財務回報的目的。運營方案提出后，還應初步核算成本，確定票價和盈虧平衡滿載率。對于實時需求的出行，及時做出是否運營的決策；對于預約出行，做出線路是否開通及何時開通的決策。

運營方案設計不僅要考慮客流需求，還必須明確很多實施層面的要素。包括通過提前實地踏勘或實時響應需求，確定合理的線路、停靠站點及停車場地，落實運營機構、配車及人員的調度策略，以及確定人員管理和財務管理制度等。

2.4 信息發布與乘客招募

運營方案確定后，需要盡快發布信息，通知臨時需求乘客上車或招募預約乘客，使得乘坐人數達到并超過線路盈虧平衡點。這一階段工作重點是以最低成本及時、精準地發布信息，并同時為乘客提供便捷的預約和付費途徑。互聯網是最便捷的平臺，通過網絡服務平臺和手機客戶端，出行者可以及時查詢線路、發車時間、停靠站點、票價和余座數等必要信息，并通過網絡預約和支付票款。為了擴展宣傳范圍，特別是滿足平時不上網人群的需要，可直接在擬服務區域內的主要社區及辦公樓公告宣傳。在支付渠道方面，運營商可逐步建立涵蓋網絡、手機、銀行網點、市政一卡通充值網點的支付體系，并為社區、單位等團購開辟專門通道，盡可能為各種人群提供便利。

2.5 運營及優化

合乘公交是為乘客量身定制的出行服務，即便在線路營運后，還會結合乘客體驗反饋及新的客流需求，優化和完善服務，達到增加客流量和營收、提高運營效率、降低單位里程運營成本的目的。后期優化的手段主要包括：微調線路、停靠站點、運營時刻表和縮短響應時間，使服務更貼合客流需求，以吸引更多出行并提高服務品質；開辟或優化平峰時段及高峰期低峰方向的線路，逐步解決因高峰與平峰客流差異大而產生的車輛和人員平峰閑置問題；推進合乘公交網絡化調度，提高車輛和人員的周轉效率，降低運營成本；根據道路交通狀況及時調整運營方案，保證有競爭力的出行速度。運營方案的調整和優化應該提前征求既有乘客的意見，并及時發布信息，確保運營的平穩調整。

3 合乘公交服務運營線路設計

運營線路設計是合乘公交規劃的核心，分為停靠站點、線路及線網設計三個層面，具體形式主要由乘客需求決定，每一個層面都有其相應的特點和適用性。

3.1 停靠站點模式的分類及應用

合乘公交的停靠站點模式分為單點至單點、單點至多點、多點至單點、多點至多點四類。

(1)單點至單點

單點到單點是指線路僅設置一個起點停靠站和一個終點停靠站，所有的乘客上車車站與下車車站均相同。運營車輛按運營計劃準點發車，直接駛達目的地。這種服務線路直捷，中間沒有停靠，可提供近似門到門的服務，在能夠享有公交專用道路權的情況下甚至比小汽車、出租車更快。但這種模式停靠站覆蓋范圍小，需要車站周邊有很高的出行需求支撐，或創造完善的換乘條件吸引更大范圍的出行，適合中央商務區、就業密集區與大型居住社區、交通樞紐之間的連接。

(2)單點至多點

乘客出行起點相對集中，但出行終點分散在線路另一端若干位置時，為方便乘客出行，可采取單點至多點模式，乘客在同一起點統一上車，并在沿線多處停靠站依次下車。與單點至單點模式相比，單點至多點模式的下車停靠站更接近出行終點，覆蓋范圍更大，但中途行駛時間因多次停靠會適當增加。

與單點至單點模式相比，其他三種模式更為靈活，適應面也更廣。通過將不同起訖點的出行集中起來，這三種模式可在不明顯增加在途時間的前提下，提高運營滿載率或實現高頻率運營。單點至多點模式非常適合服務起點集中，終點相對分散、但基本在同一線路上的出行。如機場、火車站或超大型居住社區出發的合乘公交，在機場統一上客后，乘客在沿線依次下車。由于出行者對下車時間的要求不是特別嚴格，下車站的設置甚至可以按需定制，如多數乘客在固定車站下車后，剩余少數乘客可以多支付適當費用，運營車輛將其分別送至一定范圍內的指定目的地。

(3)多點至單點

如乘客出行起點相對分散，而出行終點相對集中在同一位置，則可采取多點至單點的運營模式，即乘客按照既定的時間在各站點依次上車，車輛行駛至統一的終點站集中下客。這種模式在起點端的覆蓋范圍更大，適合服務起點相對分散，終點集中的出行。

多點至單點模式與單點至多點模式很多時候是相互匹配運營的。如居住區至市中心區的通勤線路，早高峰出發時為多點至單點模式，乘客在各自小區分別上車，到市中心終點站統一下車，而到晚高峰返程時，乘客在市中心統一上車，到各自小區分別下車，線路轉變為單點至多點模式。盡管有這樣的關聯，這兩種模式的規劃與設計還是有較大區別。在單點至多點模式中，上車站僅有一個，乘客按預約時間集中上車，到達下車站的時間略有偏差(提前或推遲)不會影響整體乘車體驗。但對于多點至單點模式，為避免乘客錯過乘車時間或長時間候車，各上車站都需要分別確定準確的上車時間，要求車輛準點(最多延遲幾分鐘)到達車站。這要求在制定運營計劃時確定車輛到達和駛離各站的時刻，并通過高水平的運營管理確保運營計劃落實。

(4)多點至多點

多點至多點是停靠站次數最多的運營模式，線路在起點區域、中途及終點區域設置多個停靠站，方便乘客上下車。與上述三種模式相比，這種模式理論上的服務覆蓋范圍最大，但中途運營時間損失也最多，運營準點性也容易受到影響。在多點至多點模式中，當上、下車站不再集中設置在線路兩端時，各中間站既是上車站，又是下車站，在編制運營計劃時，應作為上車站設定到達和駛離時刻。

圖1 合乘公交停靠點模式示意圖

(5)應用簡析

在實際應用中不能僵化套用上述四種模式，而是要充分理解合乘公交服務的特點，根據客流分布和出行時間要求恰當選擇運營停靠站模式。與常規公交規劃相比，合乘公交的停靠站模式主要有兩個差異。

①合乘公交停靠站模式靈活可轉換，常規公交停靠站模式固定。常規公交線路上行與下行方向的停靠站設置也很少有差別，而對于合乘公交線路，上述四種停靠站模式可以按需要相互轉換，采取上行與下行、高峰與平峰不同的停靠站模式運營。如早高峰階段，居住區組團至中央商務區的合乘公交可按多點至單點模式運營，主要滿足盡快上班的需要；在晚高峰的返程階段，考慮上班族返程回家、休閑聚會、購物娛樂等多種需要，可按照單點至多點或多點至多點模式組織；在平峰階段客流較少，為擴大服務覆蓋范圍，可采取多點至多點的模式。針對不同的客流需求，合乘公交的停靠站點及線路走向也可以進行微調。

②合乘公交與常規公交的核心運營控制指標不同。合乘公交客流是臨時性需求或提前預約確認的，出行者關注的是發車和到達目的地時間，以及運營的準時性，運營間隔對于合乘公交并不是很重要。因此合乘公交更傾向于減少停靠站點數量以縮短運營時間和提高準點性，單點至單點、單點至少數多點、少數多點至單點模式要比多點至多點模式應用更廣泛。對于合乘公交，運營頻率取決于乘客的預約需求及實際可利用的運力，運營間隔并不是規劃設計重點考慮的指標。與此對應的，常規公交的乘客隨機到站候車，運營間隔較短且分布均衡非常重要，對于準點性的要求相對次要。

3.2 線路及停靠站設置的靈活性

除停靠站模式外，合乘公交在線路設置上也有很大的靈活性。大多數合乘公交線路及停靠站點都是相對固定的，但在具備客流密度較小、路網通達性不佳、面向老齡人等特殊人群服務等一項或多項條件時，可以允許出行者在一定地理范圍內相對自由預約選擇上車位置或下車位置，車輛根據預約要求靈活調整路線接送乘客。這類服務能夠提供更接近門到門的服務，吸引更多出行，但同時也會增加運營繞行距離，增加運營成本及在途乘客乘車時間，因此在運營設計時應仔細平衡這兩方面的得失。

對于一條合乘公交線路，固定線路與可變線路模式可以組合應用，可變線路可以在線路起始段、中段和終段的一段、多段甚至全段應用。全段的可變線路模式繞行率最高，適合小型車輛在較小區域內提供服務，接駁區域內的主要集散點和交通樞紐，并實現實時預約、短時接送的服務。在線路終段采用可變線路模式最易實施，乘客可以告知駕駛員下車站點，車輛由近至遠依次停靠。在線路起始段采用可變線路模式時，乘客的預約上車需求及時通知駕駛員，駕駛員按照運營時間要求合理安排路線，乘客按照服務系統確認后的乘車時間及地點乘車。當在線路中段設置可變模式時，服務最為復雜，需要兼顧預約上車乘客、下車乘客及車上乘客的利益，因此應謹慎應用。

圖2 幾種靈活設置線路和停靠站的運營模式示意圖

為了便于實施，可變線路的合乘公交服務往往預先確定一個區域(或線路兩側一定距離的帶狀區域)，乘客在該范圍內才能定制接送服務。此外，運營商可通過“基本固定費用+按距離計費浮動費用”的票價，要求接送的自定義距離越長，票價越高，以引導出行者使用合乘公交服務，并確保合理的票款收入。

3.3 網絡化運營模式的應用

合乘公交大范圍運營后，單一線路運營開始出現缺乏資源整合、運營成本偏高、線路設置不夠靈活的問題，網絡化運營是必然的發展趨勢。從乘客角度出發，網絡化運營有利于增加出行時的線路選擇，通過換乘擴展出行范圍，同時也可能因為運營成本下降享受更低的票價；從運營商角度出發，網絡化運營有利于整合車輛、人力和設施資源，合理控制成本，降低線路開行的成本門檻，同時通過換乘吸引更多客流，增加票款營收。合乘公交的網絡化運營有三種模式，實際應用宜根據具體情況靈活把握。

第一種模式僅考慮線路之間的換乘整合，但每條線路按照獨立車隊的模式管理，獨立核算，線路之間的車輛、人員和設施不能共享。按照這種模式，系統內可設置一個或多個換乘站，并按照在這些換乘站同時間換乘的要求，倒排各條線路運營計劃。

第二種模式不考慮線路之間的換乘整合，但將所有線路納入一套統一系統調度管理，實現車輛、人員和設施共享，提高運營效率。如用于通勤線路的車輛在平峰用于旅游線路，可以提高車輛和駕駛員的出勤率；相似的，對于潮汐客流走向的通勤線路，高峰方向班次運營結束后，除用于低峰方向班次的車輛外，其余車輛可安排到其他線路運營，以減少車輛閑置。

第三種模式則是上述兩種模式的整合， 既從乘客角度考慮換乘整合，又從運營角度考慮資源共享，實現定制公交系統真正意義上的系統化運營。

圖3 網絡化運營模式——組合線路

圖4 網絡化運營模式——統一調度管理模式

由于涉及因素很多，合乘定制公交的網絡化運營需要在客流分析、運營調度管理及運營管理機制上做大量詳細的準備，甚至需要分階段逐步實施。

4 結 論

本文詳細介紹了合乘公交運營方案服務流程設計及各環節的主要工作。在此基礎上，重點對合乘公交停靠站模式、線路組織形式和網絡化運營進行了探討，分析了各類運營模式的特點和適應性。由于合乘公交在國內是新型的公交服務，目前開通運營的城市較少，但可以預見它將是今后幾年公共交通服務提升的重要發展方向。本文初步提出合乘公交服務規劃設計的幾個關鍵問題，旨在拋磚引玉，希望引起理論和實踐層面更多的研究討論，共同推進合乘公交規劃設計理論的完善。