重慶市域（郊）鐵路南川線發展的相關思考

周利鋒　金雪

摘要 南川線是聯系重慶中心城區和南川區的一條放射狀市域（郊）鐵路。作為新建的市域（郊）鐵路，其投資、建設及運營都面臨著諸多難題。文章從分析沿線區域的發展現狀著手，總結了站點設置的影響因素，并結合沿線城鎮空間結構、人口分布、產業布局等條件，提出了南川線站點布局的建議;借鑒國內外發達城市在站點綜合開發上的經驗，根據南川線不同的站點類型制定了差異化的開發策略;探討了完善投融資模式的相關措施，為之后南川線的建設和發展提供參考。

關鍵詞 市域（郊）鐵路;南川線;站點布局;站點綜合開發;投融資

中圖分類號 U239.5文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2022）09-0023-03

引言

都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態[1]。隨著新型城鎮化進程不斷推進，我國都市圈的發展也進入到提速階段。市域（郊）鐵路是為都市圈中心城市城區與周邊城鎮組團及城鎮組團之間提供公交化、大運量 、快速便捷的軌道交通系統[2]，近年來，中共中央和國家各部委陸續出臺了《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》和《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》[1，3，4]等一系列政策文件，為推動都市圈和市域（郊）鐵路建設提供了良好的發展環境。重慶作為西部大開發的重要戰略支點、“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點、成渝地區雙城經濟圈“雙核”之一，也在積極推進主城都市區市域（郊）鐵路建設。《重慶市鐵路中長期規劃（2021—2035年）》提出“建成便捷一體的市域（郊）鐵路網，規劃建設市域（郊）鐵路南川線，推動同城化發展先行區全面融入中心城區通勤網絡，率先實現同城化發展”。

1 沿線發展現狀

南川線由重慶東站至南川，并在中心城區與城軌快線27號線共享線路、貫通運營，是主城都市區軌道網絡的重要組成部分，也是串聯巴南區、南川區重要城鎮、產業及景區的便捷聯系通道。

如圖1所示，重慶主城都市區正形成“ 中心城區 — 4 個同城化先行區 — 4 個支點城市 — 4 個橋頭堡城市 ” 的空間格局。中心城區尤其是內環快速路以內的中心組團部分產業和非核心功能逐步向外圍組團和周邊城市擴散，外圍組團城市人口加快集聚 [5]。近十年來，巴南和南川常住人口均呈現出逐年上升的趨勢（見圖2）。產業結構上，巴南和南川皆以第三產業為主導，尤其是南川第一產業和第三產業比重均遠高于同城化先行區的平均水平（見圖3）， 這也彰顯了南川農業條件優越、旅游資源優越等特點。然而，相比其他同城化發展先行區，南川距中心城區更遠，且現狀主要依靠高速公路與中心城區聯系，鐵路方面存在明顯短板，同城化發展速度相對較慢。因此，南川線對于帶動沿線區域發展的意義十分重大。作為新建的市域（郊）鐵路，南川線面臨著投資大、運營難等問題， 如何實現其自身的可持續發展、發揮好市域（郊）鐵路的帶動作用需進一步思考和探討。

2 設站影響因素及建議

市域（郊）鐵路主要服務于都市圈通勤和休閑，線路的站點布局受到如客流服務、產業分布、用地條件等因素的影響。首先客流服務方面，考慮到沿線城鎮的人口分布，線路要盡可能串聯各區城區中心、副中心和重點城鎮;其次為了更好地帶動沿線產業的發展，要盡量靠近產業園、物流園、技術開發區和風景名勝區等地設站;然后站點要結合既有和規劃的軌道站點布局來設置，以便提供良好的換乘條件和接軌條件。此外，從列車運行效率的角度出發，市域（郊）鐵路站點選址還受到站間距的約束，不同的設計速度下站間距需要滿足相應的要求，通常設計速度越高，所需的站間距也就越大[6]。

南川線沿線各城鎮常住人口統計如表 1 所示，除南川城區外，惠民街道、東溫泉鎮和大觀鎮人口相對密集。沿線主要分布金佛山、東溫泉、生態大觀園、黎香湖等 A 級旅游區。據統計，盡管受疫情影響，2020 年南川旅游業對全區 GDP 綜合貢獻率仍達到 15%，總體上南川區旅游業發展呈現出穩定向好的態勢。

產業布局方面，巴南區惠民街道規劃承接高新技術、高端商業商務、文創文體、大健康等產業;南川區規劃構建 “ 一園四組團” 的制造業主平臺，其中“ 一園 ” 指南川工業園，“ 四組團 ” 中龍巖組團（位于南川城區）以高端裝備、電子信息、智能產業為特色，大觀組團以中醫藥產業特色。

綜上，考慮到南川線未來尤其是初期的客流以休閑旅游為主，工作日客流相對較低的情形，建議在線路設計和站點布局時兼顧客運和貨運需求，可以在惠民街道、東溫泉鎮、黎香湖鎮、大觀鎮、南川城區布置站點，其中考慮到金佛山景區西坡游客接待能力較北坡更強，建議盡可能靠近西坡設站，南川城區內站點可以結合既有或規劃的鐵路或公路客運站點（如南川站、南川北站、南川客運西站）、行政商務中心等進行設站，以便更好地帶動沿線城鎮發展。

3 站點綜合開發經驗借鑒

新建市域（郊）鐵路投資巨大，尤其是重慶這類山地城市，穿山隧道占比相對較高，工程造價也隨之增加。站點綜合開發可將鐵路的外溢效應回流至自身，拓寬投融資渠道，緩解運營補貼壓力，實現市域（郊）鐵路的可持續發展。此外，對站點進行混合化、集聚型開發，有利于實現城市功能復合化，不斷優化城市空間，同時還能滿足多元化出行需求。

站點綜合開發主要包括車站上蓋開發模式和車站周邊開發模式。前者是將車站、廣場、公交站等設施上下組合，同時在車站上方建設高附加價值設施，適用于用地緊張、客流強度較大的區域;后者利用站點帶來的可達性提升，引導和推動站點周邊土地的開發，適用于用地較為充裕的區域。新建的市域（郊）鐵路多在城市郊區或是鄉鎮設站，出于對用地條件和客流強度的考慮，這部分站點更適合于以車站為核心對周邊用地進行圈層式開發。

在站點圈層式開發的用地布局上，國內外發達城市如香港、東京等積累了相當豐富的經驗。以東京為例，其根據軌道站點周邊功能定位、土地利用等條件把站點劃分為4個層級，站點等級越高，綜合開發范圍越大，且不同層級站點的開發范圍和用地布局也有所區別[7]。如一級中心站點綜合開發范圍約為1 200 m，該范圍內商業商務用地高度聚集;而四級中心站點（即一般站點）綜合開發范圍僅為站點自身，周邊用地布局以滿足生活功能為主[7]。

綜合考慮南川線沿線區域空間功能布局、站點定位及周邊用地條件，可以劃分不同的站點開發類型，進而制定差異化的開發策略。如惠民站可以打造成為片區的商業中心，在站點核心區集中布置商業商務功能，適當提高土地開發強度;對于東溫泉站、黎香湖站、金佛山站這類文旅型的站點，其核心區主要以旅館用地和娛樂康養用地為主，重點要完善站點和景區之間的接駁方式; 對于一般生活型站點，周邊以居住為主導功能，需配套部分零售商業和公共服務設施。此外，要合理把握站點綜合開發時序，提前梳理新建線路沿線和站點周邊的可開發用地，明確站點的開發規模，避免站點開發受阻影響鐵路的運營效益，真正發揮市域（郊）鐵路引導城市開發、帶動城市化進程的作用。

4 投融資模式改善措施

目前，重慶新建的市域（郊）鐵路由沿線區縣負責組織實施并承擔主要的出資責任，市級財政會給予適當的補貼。在以政府為主建設、資金來源主要來自政府投入的投資建設模式下，地方政府會面臨財政負擔過重、資金籌措渠道狹窄、市場化程度不高、較長時期運營虧損等難題。因此，創新新建線路的投融資模式勢在必行，如PPP、股權合作、PPP+TOD等融資模式，可以引入社會資本，促進多元投融資模式形成。

以北京為例，目前已開通4條市域（郊）鐵路，通過構建綜合開發溢價回收機制，充分發揮企業的積極能動性，鼓勵企業經營收益來反哺市域（郊）鐵路建設、運營的資金缺口，從而實現市域（郊）鐵路可持續發展。日本為了鼓勵社會資本積極參與市域（郊）鐵路的建設運營，則采取了以容積率獎勵換取開發商負擔公共基礎設施建設、減免軌道交通運營企業1/3企業稅、為相關企業提供長期低息貸款等一系列措施。

因此，對于南川線這類新建的市域（郊）鐵路而言，相關部門應建立健全PPP相關法律法規，制定收益、風險分配合理的資本回報模式，出臺激勵政策鼓勵社會資本投入。同時也要積極拓寬融資渠道，形成由市區兩級財政出資、銀行貸款、企業債券、信托融資等組成的多元化融資構架。此外，還需發揮好站點綜合開發效能，做好沿線用地保障，對綜合開發規劃范圍內的可收儲改造用地進行梳理，用于線路建設和運營資金平衡。

5 結語

南川線承擔著快速聯系中心城區和南川區、推動沿線區域實現高質量發展的作用。結合沿線人口、產業、旅游資源分布特點，站點布局上需要盡量滿足都市圈休閑旅游出行以及周邊城鎮間的日常交往需求。同時，鼓勵站點的綜合開發，堅持“因站制宜”的理念，不同類型的站點開發規模，開發類型要有所區別，充分發揮站點的輻射能力，更好地集聚人口和產業，提升沿線用地價值，帶動周邊區域的發展。最后，積極拓寬投融資渠道，如通過PPP+TOD的模式來反哺新線的建設運營，減輕市區兩級政府的財政壓力，真正實現市域（郊）鐵路可持續發展。

參考文獻

[1]國家發展改革委. 關于培育發展現代化都市圈的指導意見[DB/OL]. [2019-02-19]. http：//www.gov.cn/xinwen/2019-02/21/content_5367465.htm.

[2]市域（郊）鐵路設計規范：TB 10624—2020[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2021.

[3]國家發展改革委， 住房城鄉建設部， 交 通 運 輸 部， 國 家 鐵 路 局，中國鐵路總公司.關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見[DB/OL]. [2017-06-20]. http：//www.gov.cn/xinwen/2017-06/28/content_5206431.htm.

[4]國家發展改革委， 交通運輸部， 國家鐵路局， 中國國家鐵路集團有限公司.關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見[DB/OL]. [2020-12-07]. http：//www.gov.cn/zhengce/content/2020-12/17/content_5570364.htm.

[5]丁千峰.雙循環背景下重慶市“十四五”交通規劃思考[J/OL].城市交通：1-12[2022-01-28].

[6]黃榮松. 市郊鐵路合理站間距的研究[D]. 北京：北京交通大學， 2014.

[7]向蕾， 田苗. “以公共交通為導向的開發”理念引導下的成都軌道交通站點綜合開發體系框架[J].城市軌道交通研究， 2021（8）：11-16+22.

收稿日期：2022-02-11

作者簡介：周利鋒（1981—），男，本科，高級工程師，從事軌道交通規劃、投融資等工作。