合肥派河港鐵路物流基地平面布置方案研究

摘要 合肥派河港鐵路物流地基是合肥鐵路樞紐總圖規(guī)劃中，在全合肥形成“1+4”物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)布局，推動(dòng)合肥市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要拼圖。結(jié)合企業(yè)規(guī)劃布局、主要貨物運(yùn)輸需求、多式聯(lián)運(yùn)的合作方式、周邊交通路網(wǎng)，提出了貨場(chǎng)與到發(fā)場(chǎng)分開建設(shè)與合建的兩個(gè)平面布置方案，從工程投資、遠(yuǎn)期預(yù)留空間、貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理綜合比選推薦分開建設(shè)的平面布置方案。

關(guān)鍵詞 合肥;鐵路物流基地;平面布置方案

中圖分類號(hào) F252文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2022）09-0032-03

引言

派河港鐵路物流基地為三級(jí)物流基地，位于合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)南部，方興大道以南，鄰近派河港碼頭，主要依托千噸級(jí)貨運(yùn)碼頭、未來江淮運(yùn)河黃金水道通江達(dá)海和內(nèi)河航運(yùn)物流成本較低的有利條件，為全合肥市及周邊地區(qū)先進(jìn)制造企業(yè)提供物流服務(wù)，承擔(dān)內(nèi)河與公路、鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)功能，能夠積極放大合肥出口加工區(qū)效應(yīng)，推動(dòng)保稅物流中心建設(shè)，引入鐵路，實(shí)現(xiàn)公水鐵聯(lián)運(yùn)，解決企業(yè)運(yùn)輸?shù)摹白詈笠还镫y題”，應(yīng)積極推進(jìn)合肥派河港鐵路物流基地的建設(shè)。

1 合肥經(jīng)開區(qū)鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀

恒通貨場(chǎng)（即廠前站）設(shè)1股盡頭式裝卸線，股道有效長(zhǎng)度673 m，配有雨棚、倉(cāng)庫(kù)、高站臺(tái)、汽車作業(yè)區(qū)等配套設(shè)施。

1.1 貨場(chǎng)規(guī)模較小

既有恒通貨場(chǎng)只有1股盡頭式裝車線及少量的貨運(yùn)配套設(shè)施，只能滿足少量的汽車、汽配、家電等貨物的裝卸作業(yè)，年貨運(yùn)量?jī)H60萬t。

1.2 貨場(chǎng)作業(yè)限制

恒通貨場(chǎng)既有用地規(guī)模約30 000 m2左右，無法滿足經(jīng)開區(qū)企業(yè)近遠(yuǎn)期對(duì)集裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、笨重貨物、怕濕貨物等貨物裝卸的作業(yè)需求。

1.3 貨場(chǎng)發(fā)展與經(jīng)開區(qū)綜合物流規(guī)劃不符

派河港鐵路物流基地位于蓮花路與云海路交叉處西南角。如將恒通貨場(chǎng)擴(kuò)建來滿足派河鐵路物流基地的運(yùn)量，不僅沒有儲(chǔ)備用地，且勢(shì)必增加短駁運(yùn)輸成本。

2 經(jīng)開區(qū)鐵路貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

2.1 鐵路貨運(yùn)量構(gòu)成預(yù)測(cè)

該項(xiàng)目吞吐量主要包括家電、小汽車、笨重貨物、集裝箱、日化品。

2.2 運(yùn)量發(fā)展趨勢(shì)分析

該項(xiàng)目的直接吸引范圍為合肥市經(jīng)開區(qū)，輻射范圍為合肥市。服務(wù)于經(jīng)開區(qū)特定企業(yè)的進(jìn)口產(chǎn)品、電子、先進(jìn)制造、新能源等新產(chǎn)業(yè)吞吐量適時(shí)填補(bǔ)運(yùn)量空白，大宗貨物基本保持穩(wěn)定。而在“白貨”運(yùn)輸市場(chǎng)，隨著鐵路貨運(yùn)改革的不斷加深，鐵路高附加值散雜貨及快遞業(yè)務(wù)將通過該項(xiàng)目完善的平臺(tái)快速發(fā)展。

2.3 鐵路貨物運(yùn)量預(yù)測(cè)

綜合確定該項(xiàng)目研究年度鐵路貨運(yùn)主要品名運(yùn)量初、近、遠(yuǎn)期分別為117萬t/年、348.7萬t/年、683.2萬t/年。

2.4 運(yùn)輸通道能力適應(yīng)性分析

如表1所示：

竹溪站-新合肥西站-桃花店站區(qū)間能力有較大富余，可滿足運(yùn)輸需求。

3 運(yùn)輸組織

3.1 運(yùn)輸徑路

組織開行派河站-竹溪站-新合肥西站-桃花店站-合肥北聯(lián)絡(luò)線-合肥北站-合肥東聯(lián)絡(luò)線-合肥東站徑路。

3.2 裝卸車數(shù)

竹溪站的貨運(yùn)量及裝卸車數(shù)如表2所示：

3.3 物流基地運(yùn)輸組織模式及列車開行對(duì)數(shù)

每日開行派河站至南翔站直達(dá)列車1對(duì)、派河站至武漢北站裝車地直達(dá)列車1對(duì);派河站至南翔站商品汽車專列1對(duì)、派河站至豐臺(tái)西站商品汽車專列每三天1對(duì)，空車原路返回;其余車流可組織開行派河站與合肥東站間的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

經(jīng)計(jì)算，竹溪站初、近、遠(yuǎn)期換算列車對(duì)數(shù)分別為3對(duì)、5對(duì)、9對(duì)。根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》車站到發(fā)線數(shù)量為2條時(shí)，換算列車對(duì)數(shù)為12對(duì)，因此研究年度竹溪站到發(fā)線數(shù)量可以滿足運(yùn)輸需求[1-2]。

4 接軌站設(shè)計(jì)概況

派河港鐵路物流基地接軌于恒通專用鐵路廠內(nèi)站西端咽喉區(qū)，接軌方案如圖1所示。

5 物理基地方案布置

結(jié)合地形和經(jīng)開區(qū)企業(yè)貨物運(yùn)量及品名，并分析物流基地公鐵聯(lián)運(yùn)主要貨物來源方向，及周邊路網(wǎng)短駁距離，布置了到發(fā)場(chǎng)和貨場(chǎng)合建與分建兩個(gè)方案[3]。

5.1 到發(fā)場(chǎng)與貨場(chǎng)分建方案

5.1.1 作業(yè)區(qū)設(shè)備布置

該方案設(shè)到發(fā)線3條（含正線1條），股道有效長(zhǎng)850 m，預(yù)留有效長(zhǎng)1 050 m延長(zhǎng)條件，預(yù)留2股到發(fā)線;貨物線6條（預(yù)留3條），由北往南依次設(shè)置怕濕貨物區(qū)、集裝箱兼笨重貨物區(qū)、預(yù)留其他功能區(qū)。平面布置方案如圖2所示。

5.1.2 怕濕貨物區(qū)

新建盡頭式貨物裝卸線1條，作業(yè)有效長(zhǎng)450 m，配置1.1 m高站臺(tái)，站臺(tái)作業(yè)有效長(zhǎng)度540 m。遠(yuǎn)期預(yù)留貨物線整列裝卸作業(yè)條件，并預(yù)留貨物裝卸線1條。

5.1.3 集裝箱兼笨重貨物區(qū)

新建裝卸線2條，股道有效長(zhǎng)均滿足450 m，配置跨度35.0 m集裝箱專用門吊1座，笨重貨物門吊1座，其中一股裝卸線盡頭設(shè)置頂端站臺(tái)。預(yù)留遠(yuǎn)期整列裝卸條件，遠(yuǎn)期該區(qū)共配置3臺(tái)門吊，跨徑35.0 m，門吊作業(yè)有效長(zhǎng)為900 m。

5.1.4 預(yù)留功能區(qū)

預(yù)留兩股集裝箱線，有效長(zhǎng)808 m。預(yù)留45×750 m的輔助箱區(qū)。

5.2 到發(fā)場(chǎng)與貨場(chǎng)合建方案

5.2.1 作業(yè)區(qū)設(shè)備布置

該方案設(shè)到發(fā)線5條（含正線1條，預(yù)留3條到發(fā)線），股道有效長(zhǎng)1 050 m;貨物線7條（預(yù)留2條），由北到南依次設(shè)置商品汽車功能區(qū)、集裝箱兼笨重貨區(qū)、怕濕貨物區(qū)、預(yù)留其他功能區(qū)。平面布置方案如圖3所示。

5.2.2 商品汽車功能區(qū)

（1）裝卸區(qū)新建裝卸線，主要為小汽車班列的裝卸作業(yè)。站線2道盡頭往東出岔后，延長(zhǎng)設(shè)置作為小汽車裝卸線，主要為小汽車班列的裝卸作業(yè);裝車線端部設(shè)置供汽車裝車的12.0×6.0×1.1 m帶車鉤盡端站臺(tái)1座;2道北側(cè)預(yù)留盡頭式小汽車裝卸線一條。裝車線端部設(shè)置供汽車裝車的12.0×6.0×1.1 m帶車鉤盡端站臺(tái)1座。小汽車裝卸線北側(cè)設(shè)1 050×30.0 m小汽車停車場(chǎng)1處。

（2）集裝箱兼笨重貨區(qū)。該區(qū)設(shè)盡頭式貨物線2條，股道有效長(zhǎng)1 015 m，按“一束兩線”設(shè)置;配置跨度35.0 m集裝箱專用門吊2座，門吊走行軌長(zhǎng)度為850 m。預(yù)留集裝箱裝卸線，主要辦理集裝箱列車裝卸作業(yè)。

（3）怕濕貨物區(qū)。該區(qū)設(shè)盡頭式貨物線2條，股道有效長(zhǎng)均為1 050 m;設(shè)120×58 m跨線貨物雨棚2座。

6 優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

6.1 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析比較

優(yōu)點(diǎn)：

分建方案：①布局更合理，功能區(qū)能夠滿足初期使用要求;②近遠(yuǎn)期預(yù)留條件與經(jīng)開區(qū)近遠(yuǎn)期運(yùn)量相契合，布局符合循環(huán)漸進(jìn)的科學(xué)規(guī)劃;③初期占地較少，投資較低。④站場(chǎng)作業(yè)人員與貨場(chǎng)作業(yè)人員分開管理，運(yùn)營(yíng)高效。

合建方案：線型布置平整、站線無曲線。

缺點(diǎn)：

分建方案：到發(fā)線布置含有曲線。

合建方案：①初期占地較多，對(duì)土地利用率低;②土石方較大，且投資相對(duì)較高。③站場(chǎng)與貨場(chǎng)作業(yè)人員交叉作業(yè)，影響作業(yè)效率。

6.2 主要投資對(duì)比

分建方案總投資額10.5億元;合建方案總投資額11.7億元。

6.3 方案推薦意見

綜合以上分析，從工程投資、運(yùn)營(yíng)管理、作業(yè)效率等方面綜合分析，分建方案有著顯著的優(yōu)勢(shì)，故推薦貨場(chǎng)和到發(fā)場(chǎng)分建方案。

7 結(jié)束語

大力發(fā)展鐵路物流是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的客觀要求，是轉(zhuǎn)變鐵路貨運(yùn)發(fā)展方式的迫切需要，是實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)多元化經(jīng)營(yíng)和提高鐵路社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的必由之路。貨運(yùn)市場(chǎng)需求日益呈現(xiàn)的多元化和個(gè)性化特征，也必將推動(dòng)鐵路貨運(yùn)由滿足數(shù)量需求為主逐步向質(zhì)量需求和數(shù)量需求兼顧的轉(zhuǎn)變[4]。該項(xiàng)目的實(shí)施為合肥鐵路物流的發(fā)展創(chuàng)造了良好條件，使鐵路深入園區(qū)、打造緊密銜接的物流體系成為可能。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵路物流中心設(shè)計(jì)規(guī)范： Q/CR9133—2016[S]. 北京：中國(guó)鐵道出版社， 2016.

[2]鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范： TB10099—2017[S]. 北京：中國(guó)鐵道出版社， 2017.

[3]單寶偉.基于物流量預(yù)測(cè)的鐵路物流中心規(guī)劃研究[D]. 蘭州：蘭州交通大學(xué)， 2012.

[4]崔艷萍， 楊文韜. 鐵路發(fā)展汽車物流的思考[J]. 鐵道貨運(yùn)， 2014（6）： 13-18.

收稿日期：2022-03-25

作者簡(jiǎn)介：余近秋（1989—），男，本科，工程師，研究方向：鐵路站場(chǎng)、鐵路路基、鐵路專用線、鐵路貨場(chǎng)、鐵路大修。