關于城市軌道交通工程施工中的安全管理研究

摘要 以珠海市區至珠海機場城際軌道交通工程拱北至橫琴段為例，對城市軌道交通工程施工安全管理影響因素進行分析，并且對城市軌道交通工程施工安全管理措施進行研究，旨在及時明確工程影響因素后，有針對性地進行城市軌道交通工程施工安全管理工作，全面提升施工人員的安全施工意識，規范其施工行為，將安全管理理念貫穿于整個施工中，以提高城市軌道交通工程施工安全管理工作質量。

關鍵詞 軌道交通工程施工;安全管理制度;安全風險控制措施

中圖分類號 U231.3文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2022）09-0108-03

引言

在眾多的城市基礎建設項目當中，軌道交通作為新時代城市交通的重點，建設項目的頻率和規模在持續擴大。想要從根本上保證軌道施工建設工作的順利開展，首要任務是保障施工現場的安全管理，故在現場施工過程中，必須加強安全管理研究以及制定科學合理的安全風險控制措施，以保障施工的安全以及質量[1]。

1 工程概況

該文所討論的軌道交通工程項目以“廣珠城際”的珠海站，即方位（DK0+140）出發，順昌盛大道逐漸向西延伸，跨過前山水道并沿著南灣路開展地下敷設工作。在橫琴大橋的下游部分大概500 m處向下穿行馬騮洲水道到橫琴島段，再沿著環島東路橫向貫穿琴山一直到珠海長隆海洋公園。珠海站主站結構為二層高架式的車站，在車站的站廳層部分統一采用“橋-建”分離結構，車站站臺層、雨棚與橋梁結構合建;灣仔北站、十字門站為地下三層三跨站;橫琴站為地下雙層多跨站;灣仔站、金融島站為地下兩層三跨站，長隆站為地下一層站;車站規模除珠海站為一臺兩線、橫琴站為兩臺四線外，其余車站均無配線。

2 工程施工難點以及安全隱患分析

2.1 技術復雜，安全風險大

車站結構形式多樣，施工工法較多;隧道施工包括大斷面盾構法、礦山法和明挖法等工法。地下連續墻施工深度大，深基坑開挖面積大;部分盾構區間穿越不良地質地段，施工安全風險大。

2.2 周邊環境復雜，地下管線復雜，制約施工的環節多

項目位于珠海市區，沿線管線眾多，尤其是車站位置等，在正式的軌道施工工作開始之前，必須先對相關管線進行調查和遷改設計，待遷改工作完成之后，還需要挖探溝確認管線遷改情況。若在計劃節點內無法完成先期開工點范圍內的征地拆遷及管線遷改，則可能造成施工阻滯，導致工期順延，進而影響關鍵工期，在后段需要搶工期，可能造成潛在的安全隱患。

2.3 盾構在不良地質中掘進安全風險大

盾構隧道部分需要穿越馬溜洲水道和人工填海區，根據已有地質資料顯示，DK8+600～DK9+100洞身主要穿越中砂地層，含水量豐富，當軌道的敷設需要經過地下水儲量豐富的地段時，從土壓平衡的盾構角度分析，施工過程中最容易遇到的問題便是螺旋輸送器很容易在出土口部位出現噴涌現象，這就需要在實際施工建設的過程中，根據掘進情況的變化，及時地調整施工參數和掘進的模式，同時借助其他輔助設備以及及時清理渣土等方式，保證螺旋輸送器可以穩定工作，避免出土口部位發生噴涌問題。

2.4 地下車站深基坑施工安全風險大

項目共有六個地下車站，最深基坑為金融島站，基坑深26.6 m、基坑長254 m、基坑寬38.8 m。金融島車站建設范圍內的土層主要由中粗砂層和海陸交互形成的粉細砂層組成，在靠近地表的上部分呈現出松散到稍密的狀態變化，這一層土壤的含水性往往非常強，而滲透性能則處在中等偏弱的狀態。基于這一性質，該范圍內的土壤在軌道開挖過程中會頻繁出現流砂或者管涌問題，在地震以及其他外加震動壓力的影響下，導致埋深<11 m位置的砂土層發生液化變化，引發周圍的地面出現不均勻沉降問題，導致建筑物變形，造成地質災害。

金融島車站施工期間周邊較空曠，但臨近基坑有許多高層建筑相繼進入施工階段，如車站小里程側車站主體邊已經完成設計的南方傳媒金融大廈，兩個基坑距離近，且基坑深均超過20 m，相互干擾極大，施工環境相當復雜。且金融島車站地下地質和水文條件差，基坑的開挖工作難度系數高，并且伴有極強的安全風險，因此在實際施工建設時需加強基坑邊坡的防護措施。

3 城市軌道交通工程施工安全管理措施

3.1 建立安全保證體系

3.1.1 制定安全管理制度

（1）項目承建單位制定并推行安全施工責任制等安全生產方面的管理規則。借助制度的強制力量規范并控制項目參建人員的工作行為，形成人人重視安全的良好施工環境，實現施工建設全過程、全方位滲透的安全建設管理，創設更好的施工環境和施工條件，保證軌道交通工程項目的施工建設高效、安全地推進。

（2）各工區制定相應的安全管理制度，作業班組、各工種制定相應的安全規則、規程，各分項工程施工前制定切實可行的安全技術措施，施工前做好安全技術交底。

（3）對工人實施“平安卡”管理，施工一線作業人員按政府的有關規定參加平安卡培訓和相關考核，保證所有在建軌道項目的施工人員都在持有平安卡的基礎上上崗，在上班時間平安卡必須統一佩戴于外套的左胸位置，便于日常安全檢查和管理工作的開展。

3.1.2 加強安全教育

（1）始終堅持“預防為核心，安全生產第一位”的施工安全方針，增強安全生產的宣傳教育力度，有計劃且針對性地開展安全施工教育工作，使安全生產的理念深入到每一個工作人員心中，全面培養其安全施工的基本意識。

（2）設置安全宣傳欄，宣傳《安全生產法》及相關的政策法規，宣傳安全生產的反面教材，使每個員工時刻牢記安全生產的重要性。

（3）對進場的各工種施工人員進行崗前安全教育工作，教育內容需要涵蓋以下幾個方面：①介紹本班組的工種作業特點、作業環境、施工范圍、需要使用的設備類型，以及安全保護設施及操作知識;②充分講解該工種的基本安全操作規范、明確其崗位責任以及工作過程中必須時刻遵循的安全事項;③教導其如何正確使用和保存各類安全保護用品，并說明安全生產的基本要求。

3.1.3 加強安全檢查

（1）提高日常安全檢查的頻率。做到定期開展安全檢查，重點做好施工準備階段的安全檢查和技術檢查、季節性的特殊安全檢查、節假日前后的復工安全檢查、專業性強的專項施工技術安全檢查以及專職安全管理人員的日常自查。

（2）堅持實行“一日三檢”制度，不定期安排突擊檢查，落實安全施工標準規范。安全管理人員及時核對各項安全措施的落實情況，發現問題則需要立刻上報并采取應急措施，將安全風險控制到最低，避免釀成安全事故。對于關鍵崗位和重點施工環節，要設置專人負責，制定相應的防范措施，并且在施工建設的推進過程中不斷調整和完善安全規范。

（3）通過安全檢查，促進各項安全生產管理制度的健全和落實，有效地解決軌道交通建設項目在施工安全管理方面的薄弱點，遏制并防范安全事故的發生。

3.2 構建施工安全管理組織和安全防控體系

如圖1所示的流程線構建安全防控體系，安全監管專項組織的建設全權交由項目部負責，項目部的安全總監擔任軌道交通施工項目的安全總負責人，全權負責一切安全生產相關的工作;項目經理則作為該項目施工的安全體系負責人;工程技術總監負責協調安全管理機制和施工技術應用體系的協調和落實，全面系統地監管施工安全問題。與此同時，還需要在該體系的基礎上設立負責安全管理和安全生產監察的部門，并在各個施工隊伍成立安全小組，做到各司其職，努力保證項目建設的安全。構建無死角、全方位、覆蓋面廣的安全保障體系，保證施工建設過程中遇到的各種安全問題都能夠得到最為妥善的解決，真正將安全生產的準則和信條落實到位[2]。

3.3 重大危險源分析及風險控制

3.3.1 危險源分析控制步驟

危險源分析控制步驟：作業活動劃分→危險源辨識→危險源風險評價及重大危險源確定→控制措施編制→建立危險源清單及控制措施→編制應急預案→危險源及控制和應急措施交底→落實檢查。

3.3.2 重大危險源的辨識方法

第一種是調查法，即安全管理工作者在施工現場進行安全調查，直接辨識危險源;第二種是利用安全檢查表，進行分析辨識，即按照辨識重大危險源工作的實際內容編制出安全檢查表，對照安全檢查表當中的要點，提取危險源信息進行比對辨識;第三種是經驗法，由安全管理工作經驗豐富的專業人員，按照一直以來的辨識工作經驗，結合現行的安全生產標準以及法律法規來辨識重大危險源，在必要情況下組織專家會審，保證辨識工作的精確性。

3.3.3 重大危險源的評價

當前用于評價重大危險源的方法多種多樣，根據施工建設環境的不同，具體可用的評價方法也不盡相同，但是從整體角度出發，對于重大危險源的評價可以分為定量和定性兩個大的框架。定量評價旨在借助一種或者直接反映物質或系統危險性的指標，以其數值的變化來評判危險源的危險性大小;定性評價則是根據安全管理人員的判斷能力和工作經驗，以人員、機械、法律、環境等多決定因素，來評價重大危險源，因此定性評價法一般也稱為經驗法。

3.3.4 重大危險源及風險控制措施

重大危險源及風險控制措施見表1。

4 結束語

在項目實際施工過程中，公司嚴格按照已經制定的安全生產責任制等開展安全生產的管理工作，堅持“預防政策為主，安全生產第一”的施工安全方針，多方面增強安全生產的專項宣傳教育力度，秉持“四不放過”原則，科學有效地組織風險評估并制定針對性的風控措施，按照業主要求圓滿完成施工任務。以上總結希望能為類似工程的施工安全管理提供一定的借鑒。

參考文獻

[1]李世偉. 城市軌道交通運營安全風險評價[D]. 成都：西南交通大學， 2012.

[2]董澤， 魯效池， 王韋頤. 城市地鐵施工安全管理措施研究[J]. 建材與裝飾， 2018（9）：269.

收稿日期：2022-03-15

作者簡介：朱輝城（1981—），男，本科，助理工程師，研究方向：安全管理、工程管理。