特殊場景下的邏輯檢查電路解析及建議

王時龍

（中鐵建電氣化局集團南方工程有限公司，武漢 430000）

1 概述

隴海線天蘭段自動閉塞區段增加區間邏輯檢查功能改造工程線路全長324.702 km，區間軌道電路為ZPW-2000A無絕緣軌道電路。閉塞方式均為區間四顯示自動閉塞，正向按自動閉塞追蹤運行，最高運行速度160 km/h，追蹤間隔6 min，反向行車按自動站間閉塞運行，最高運行速度120 km/h。本文闡述在全線增加邏輯檢查功能過程中遇到的特殊場景實驗，通過不斷細化研究查找實驗漏洞，增加了系統的安全性，確保列車正常運營。

特殊場景主要有以下情形。

1）區間開通正方向，發車站未開放出站信號機、列車(或機車車輛）由發車站越過站界進入區間正方向運行（如按調度命令、路票或手信號向區間發出列車，越站調車等）時，若軌道電路能正常反映區段的“占用”、“空閑”情況，應符合現行有關技術標準的規定。

2）區間開通正方向，列車在區間“走-停-走”時，相關的邏輯檢查區段可輸出報警。

3）區間開通正方向，列車(或機車車輛）在區間退行、分解運行或重聯運行時，相關的邏輯檢查區段可輸出報警。

4）區間開通正方向,接車站未正常開放進站信號機(或IAG軌道電路故障時引導接車列車有區間越過站界進入車站。

a.邏輯檢查電路可對3JG進行防護；

b.3JG的軌道電路接收設備表示為空閑狀態并持續60 s 后，可輸出報警，該報警可不自動解除。

5）區間開通反方向、按自動站間閉塞方式運行時，邏輯檢查電路不進行區間邏輯檢查。

6）區間開通反方向、任一單個或不連續邏輯檢查區段故障占用恢復后，無邏輯檢查報警。

本文闡述的一種場景是因施工錯誤導致的混電，區間開通正方向，SF、XF發車口離去區段分路后，XF方向的列車未出清離去區段，造成SF發車口出清離去區段后仍然紅軌，無法繼續辦理發車的現象，需要反復按壓ZRJA恢復，針對此正常邏輯電路狀態下不能檢查出來的場景提出分析及建議。

2 問題提出

在調試甘谷站邏輯檢查電路時，實驗人員對照試驗表格內容分咽喉試驗完畢后，按照聯鎖表進行列車試驗。分別試驗通過進路、接發車進路、調車進路、單區間追蹤運行后再次確認無誤。實驗組負責人提出增加運行場景，即兩個正向發車口同時發車，且運行速度幾乎一致，在列車進入到XILQG/14613G和S1LQG/14578G同時占用且出現一定的運行時間間隔時，會有其中一個發車口離去區段BJ響鈴60 s后需要按壓RJA才能夠繼續下一趟發車任務，且確認區間空閑。這引起了實驗人員的注意，下面還原電路分析原理，短車占用情況如圖1所示。

圖1 XF、SF發車口占用Fig.1 Occupancy of XF and SF departure port

首先針對正常的上、下行咽喉同時正向發車邏輯檢查電路進行分析，以XF發車口電路為例，如圖2所示。

圖2 XF發車口電路Fig.2 Circuit diagram of XF departure port

1LQ區段的JLJ：JWXC-H340進站口的CZJ↓后，占用本區段（或雖未占用本區段但自發車站末區段飛車)時JLJ↓;下一閉塞分區GJ↓、出清本區段(QGJ吸起)且CZJ吸起后，JLJ恢復吸起并自閉。

2LQ及普通閉塞分區的JLJ；JWXC-1700。上一區段(GJ↓)時JLJ↓;下一閉塞分區GJ↓、并出清本區段（QGJ吸起）后，JLJ恢復吸起并自閉。

當區間開通反方向或本閉塞分區（及1LQ區段）的RJA按下時(RJJ吸起)，JLJ 吸起。

車站出站信號機開放，列車獲得行車許可，列車開始往區間開行，第一輪對越出站界后XF出站口：CZJ保持↓，1LQ區段:QGJ↓、JLJ↓、GJ ↓。當其完全進入1LQ區段后，XF出站口CZJ吸起并自閉（恢復常態)，1LQ區段:QGJ、JLJ、GJ均保持↓。列車跨壓S1LQG、14578G，繼續前行，跨壓14578信號機后，1LQ區段:QGJ、JLJ、GJ仍保持↓，14578GJ閉塞分區的QGJ↓、JLJ↓、GJ↓，14578信號機自動改點紅燈（S1LQ區段發HU碼)。（同理，SF出發口電路不詳盡分析），當完全出清14578G時，SLLQGJLJ會吸起，同時14578G前后方都會得到檢查，從而實現三點檢查，即為JLJ表示3種狀態：空閑-占用-空閑，而QGJ/GJ只表示空閑或者占用，意義上不能等同。

實現邏輯檢查本質上是對本區段相鄰的區段同時進行有效檢查，電路主要是通過新增的JLJ來實現卡控，同時配RJJ、BJ、RJA來讓值班員有效快速恢復分路不良等引起的軌道電路是否占車確認，本質上是導向安全側。SF發車口同時安排列車占用，本文旨在闡述XF/SF兩個發車口同時占車并逐步出清過程遇到的特殊場景。

當XF發車口車較SF發車口先出清1LQ和2LQ時，SF口的X1LQG和14613G的列車后出清，邏輯檢查均未發現異常，但出清先后順序調換后，X1LQG和14613G的列車完全出清后，此兩個區段依然紅軌，BJ勵磁60 s，電鈴響鈴，需要按壓RJA恢復。實驗組立即展開電路分析，首先通過分別模擬列車出清狀態，兩個發車口分別離去后都能正常，說明電路本身沒有任何問題，再通過反復查找發現是混電導致的特殊場景故障，這在以往是沒有發現的，雖然仍然導向安全側，但始終存在較大隱患。下面解析混電電路，如圖3所示。

圖3 SF/XF發車口混電電路Fig.3 Mixing circuit diagram of SF/XF departure port

由于上行列車占用14578G時，導致14578 GQGJF和JLJ落下，切斷SF/QKZ，而X1LQG占用時切斷了本區段GJF，正電源無法送達14613GJLJ勵磁電路，14613GJLJ落下，GJ也落下，14613區間信號機變為紅燈，同時此區段BJ勵磁60 s，邏輯占用報警，QGJ落下，兩個離去區段無車軌道電路也出現紅光帶。原因主要是人員施工時未充分核實繼電器電源的使用，QKZ電源都沒有且錯把下行電源的來源卡在上行電路，即正電SF/QKZ-S1LQGJF22-03～6-JLJ22-14578QGJF12-14578GJLJ12-14613G組合正電，只要14578G和S1LQG有車占用，14613GJLJ都不會勵磁，就會產生邏輯檢查占用報警。因此只有在XF和SF同時有車占用實驗時，此邏輯檢查場景才會出現，較為特殊。

據此，實驗組同步進行了反向大區間測試并均得到驗證，并未再出現上述場景情況，隴海線其他車站在測試時，電源線的校核也作為重點，避免出現第一個站發生的故障情況，確保整條線安全有序高效調試。

3 其他場景注意事項

邏輯檢查功能開啟/關閉時，應以區間為單元，兩端站車站值班員按操作權限分別進行開啟/關閉操作，區間發生邏輯檢查報警時，車站值班員不得進行改變該區間閉塞方向的操作。

車站值班員不能通過區間邏輯檢查人工解鎖盤進行有關操作時，應立即通知電務部門，并在《行車設備檢查登記簿》內進行登記。

調度集中區段，區間繼電式邏輯檢查報警時的有關行車處置由鐵路局規定。

任何人員不得隨意關閉區間占用邏輯檢查設備。

區間改方：區間開通反向，按站間閉塞運行，邏輯檢查系統自動切換成關閉狀態，兩站間所轄自閉區段RJD亮。當列車在區間有車占用丟失時，切記改方操作。

調車作業：邏輯檢查系統不針對站內調車作業，越戰調車作業時，原則上邏輯檢查系統不檢查，值班員可以不做邏輯檢查操作。

施工維修：當區間施工作業，（電務設備維修，工務、供電軌道車作業），可根據需要關閉該區間邏輯檢查報警功能。有關施工（維修）結束、設備故障檢查處理結束、相關行車作業完畢且列車或車列已全部到達車站、區間反方向改回正方向后，必須及時啟用區間占用邏輯檢查報警功能。

4 結束語

通過隴海線邏輯檢查的施工和試驗總結分析，熟悉掌握列車緊急追蹤、列車斷鉤或分部運行時，后續列車車輛所在的閉塞分區占用丟失情況和當閉塞分區占用丟失、故障占用、信號機紅燈斷絲等故障構成的多重故障，各種場景都要關注，即使電路本身不難，但特殊場景往往會忽視。建議上、下行不僅要分咽喉進行試驗，還要結合起來調試；不同咽喉盡可能單獨設計電源區分使用，尤其是在電源屏側單獨分束。最重要的就是不能隨便使用電源，看似一樣的用途，結合在一起就有可能成為混電的要因。