我所參與的河南高速公路發展回顧

李新民　趙立偉

1991年，河南第一條高速——鄭州至開封高速公路建設場景

最早聽到高速公路這個名字還是1984年我在河南省計劃委員會工作時，省委、省政府指示要制定河南發展戰略規劃，我有幸參與這項工作。當時省長何竹康提出河南修高速公路的想法后，我們幾個搞規劃的同志一起研究，說一公里高速公路需200萬元，比修一公里鐵路代價還要高，河南根本沒有能力拿出這巨額資金來，也就只好作罷。1986年國家計委一位領導來河南考察，在中州賓館聽取匯報前，他調侃說：“我在車上睡著了，忽然一墩，大家說到河南了。”這句話對我們的刺激很大，也真實反映了河南當時的交通狀況。1998年開始，河南在李長春同志領導下開始修建連霍高速公路開封—鄭州—洛陽段，到2002年，河南高速公路通車里程達到1000多公里。

2003年元月，我當選副省長，分管交通、城建、國土、重點項目建設及金融等工作，對高速公路建設的重要性、緊迫性及可行性，開始由過去直觀感受到理性思考，再到抓好實際工作。為了適應河南經濟發展的需要，我同有關部門一起分析加快高速公路建設的有利條件，增強大家的信心。2003年初，全國交通工作會議提出重點加快高速公路建設，實現交通事業的跨越式發展，并制定了具體的政策措施。河南在全國交通公路網中起著重要的樞紐作用，在爭取國家資金上有充分的有利條件。與此同時，國有企業、民營企業、各類投資公司等也都在尋找資金的出路，對參與高速公路建設表現出了很高的熱情。全省各地黨委、政府把發展高速公路作為改善投資環境、拉動經濟增長、擴大就業、增加當地群眾收入的一項重要舉措來抓，為高速公路建設創造了比較寬松的外部環境。經過認真分析研判，我們認為河南高速公路建設面臨著難得的發展機遇，決心抓住機遇，把高速公路建設抓上去。

改革高速公路投資體制

我到任時河南高速公路通車里程僅1189公里，就是連霍高速的開封—鄭州—洛陽段。當時高速公路建設主要由省里投資，資金來源包括規費收入、基建投資和財政少量撥款，這對于投資量極大的高速公路來說基本是杯水車薪，所以高速公路建設進展緩慢。為改變這種被動局面，加快高速公路建設，我們意識到必須調動起多方面的積極性，打破壟斷，放開市場，對高速公路投資體制進行改革，把高速公路項目推向市場，實行市場化運作，從而使各類社會投資主體以平等的身份、在同等條件下公開、公平、公正地進行競爭。

1991年3月25日， 河南第一條高速公路連霍高速開封至鄭州段開工建設

我把這個想法同省計經委主管大項目建設的副主任朱連昌商量后，由他起草文件，我做了一些修改，之后我們一起到北京向正在參加全國人代會的李成玉省長匯報。全國人代會后，《河南省人民政府關于深化交通建設管理體制改革的通知》印發全省，文中規定“要放寬準入條件，拓寬融資渠道，加快全省交通建設。凡經營性交通建設項目，鼓勵和引入社會資金以獨資、合資、合作、聯營、特許經營等方式參與建設，形成多元化投資格局。鼓勵各市自行籌措資金進行高速公路建設。”“對擬建和在建的高速公路，凡社會資金愿意進入的，政府投資要積極退出。以政府投資為主已建成的高速公路，要積極進行經營權轉讓，盤活存量資產。”

這一文件的下發，極大激發了社會資金、民間資金的積極性，引發了社會資金投向高速公路建設的熱潮，有效解決了公路建設資金長期短缺的矛盾。2003年，全省新開工的高速公路項目，政府直接投資僅占0.5%，99.5%是社會投資，基本實現了由政府投資為主向社會投資為主的戰略性轉變。原計劃2005年開工的大廣高速公路，提前到2003年開工；漯河—平頂山—洛陽段、蘭考—開封—許昌段也因民間資金的介入提前開工。

2003年，我同交通廳負責同志一起到交通部匯報工作，我們詳細匯報了如何通過市場準入、資格審查、資金進入的時間以及在施工的各個環節對民營企業和社會資金進行質量把控。我們也沒有回避問題，同時指出，在這么多的企業投資中，有少量的企業因為貪圖高速公路建設的豐厚利潤而搶占項目，后資金跟不上而被迫退出的。但這并不影響我們的建設進度，因為事前都有預案，若資金跟不上也有退出機制的制約。

調整發展規劃

2003年河南高速公路建設的規劃是到2007年通車里程達到3000公里，2015年達到4000公里。分管交通工作后，我們覺得有調整的空間和余地，經過調研，我們覺得5年間全省高速公路通車里程增加3269公里，年均增加654公里，2007年通車里程達到4000—4500公里是可行的。我們將調整后的規劃報省政府常務會，獲得批準。按照這個規劃，我們確立新的思路：加快河南高速公路建設速度，盡快形成連南貫北、承東起西的高速公路十字架，以及東北西南、西北東南、東西連通的四縱五橫、所有地級市、90%以上的縣城20分鐘上高速，與周邊六省至少有六個以上出口的交通網絡。按照這一思路，除原來國家規劃進來的、河南已規劃的外，擬新增若干條建設項目，并爭取于2007年前建成通車。如泌陽至新蔡段，鄭州至堯山線，新鄉至濟源段以及濟源同山西的通道。

為了取得更多的共識，我們專門到省政協去通報規劃情況，介紹各項工作措施，受到了與會政協常委的一致支持。

長期規劃和年度規劃調整后，協調建設資金的問題擺上議程。2003、2004年，國家對建設資金管理比較寬松，我們抓住機遇同國家開發銀行簽訂貸款協議。三年下來，開發銀行主動與省高發公司、公路局及各市簽訂貸款協議，為交通項目提供了276億元貸款。

確保工程質量

相關同志都深刻地認識到：為確保高速公路質量，必須在加快發展步伐的同時加強嚴格的監督管理，建立起一套符合實際的管理制度，確保把高速公路修得又快又好。我建議省大項目辦對安新和許洛高速若干段進行稽查，結果暴露出很多問題，調查報告上報時任省紀委書記李清林。李清林作出批示，對施工單位的責任人追究刑事責任，這一舉措不僅震懾了施工單位，也使省領導和有關廳局認識更加清醒，讓大家看到了我們懲處腐敗的決心。

我們通過各種方式嚴把高速公路投資方的準入關，我們歡迎社會資金投資高速公路，但省發改委和交通廳、各市政府要審查投資方資金實力和信譽度，銀行要給予配合。各投資方要向有關市政府簽署資金到位時間表，按工程進度注入資金，發現拖欠超過一定時限的解除合同，另選他人。對于那些資金不落實、工程遲遲不能開工或進展緩慢的投資方，要毫不猶豫地清除出去。

為了更好地落實這些要求，省政府于2003年12月專門下發50號文件，對進一步加強公路建設質量監督管理作出規定。這個文件既是我們在實踐中的經驗總結，又是在工作中必須遵照執行的規定。我因為參與了文件修改，對有些內容印象深刻。比如，“質量檢查中標準要適當提高、檢查頻率要有所加大”等。對項目法人、從業單位的質量違紀行為及造成的質量事故，給予通報批評、媒體曝光、列入黑名單、驅逐出河南建筑市場、禁止參加全省招投標等處理。僅2003年4月以后，就對三家公司進行了通報批評；將有非法轉包等嚴重違規行為的兩家列入黑名單。對施工質量高、工程進度快、誠實守信信譽高的單位，受到通報表揚或連續三次獲得紅牌的企業在其他項目投標中給予照顧，最優秀者可直接進入投標。同時，這個文件對各地市政府、項目法人、勘察設計單位、施工單位、監理單位、質檢機構和個人的責任都作出了明確而具體的規定，構成了完善的質量監督體系，實行公路建設項目質量終身負責制。有了這個文件，各方面都必須執行，高速公路建設質量得到了保證。

千方百計加快工程進度

抓高速公路建設以后，我很短時間內就把所有的高速公路在建項目跑了一遍，發現有一部分項目干干停停，進展緩慢，如京珠高速席薛段、駐信段，還有一些宣布開工后基本未動，如許平南、葉信等路段。經過調查，了解到建設項目進展緩慢的原因主要是：原本計劃安排就少；由于給群眾的補償不到位，或者設計不合理、施工組織不當給群眾利益造成了損害，出現群眾阻工；有的項目設計深度不夠，無法進行施工；有些項目層層分包，施工單位設備、人員力量不夠，沒法進行正常施工；個別項目負責人工作不負責，主管部門督查力度不夠、監管不力，進展緩慢施工單位無所謂，等等。針對這些情況，我們主要做了這幾個方面的工作：

1.調整年度計劃。把原來定為2004年開工的項目提前到2003年開工，如商周高速、阿深線、焦作至新鄉、安陽至林州等。到2003年底，全省高速公路在建里程達到1795公里，通車里程達到1418公里，一年內要增加300公里。原定于2005年或更晚時間開工的項目如滬陜高速河南段，泌陽至新蔡段，許昌至登封段，2004年上半年全部開工，2004上半年全省高速公路在建里程要達到2600公里，到2004年全省高速公路通車里程要達到1746公里，再增加350公里。這就為2007年實現通車里程4000公里以上打下了基礎。

2.放開設計市場。過去高速公路建設進程緩慢，有一個原因就是設計由省交通廳一家壟斷，任務重、設計力量不足，往往設計深度達不到施工要求，拖延工期。2003年3月6日，在聽取分管各部門年度工作目標情況時提出進行勘察設計單位改革，打破“保姆”體制，實現市場化經營。隨后，省政府又專門下發文件，進一步規范和推動這個領域的改革。由于實現了公平競爭，大大降低了設計費用，焦晉高速公路設計招標就是一個最好的例證。原來設計單位提出設計費要800多萬，后來經過招標300多萬就拿下來了，節約了500萬。

2004年9月30日，新鄉至鄭州高速公路黃河二橋通車，標志著京珠高速全線貫通，圖為黃河二橋

3.現場進行督導。凡新開工項目必須做到真正開工且形成施工高潮。竣工時期也不準排到年底，而要在11月前。為此，一方面我多次到高速公路施工現場督促檢查解決問題，每年至少十幾次與有關同志一起深入施工現場，親自詢問施工進度，檢查施工質量。當時在建的項目每年至少要去一到二次，所有在建項目幾年中都不止一次去檢查過。檢查高速公路是我在省政府工作期間次數最多、花時間最長的；每次檢查基本上都是事先不打招呼，隨時停車詢問施工單位負責人了解情況。即使在非典時期也沒停過。另一方面，適時地派出督導組駐地督導。對于一些工程進展慢的地方，安排了幾位廳級領導專門進行督查并定期匯報情況，要求這些項目單位抓緊施工，盡快趕上來。印象最深的是京珠高速新鄉至鄭州機場段，是我國連南貫北的大通道，能否按時通車對沿線幾省意義重大，為確保2004年國慶節投入運營，其中席薛段80公里實際施工時間只有18個月，可以說創造了高速公路施工史上的奇跡。這段高速公路自運營至今已經20年了，沒有出現任何質量問題，這也說明高速公路建設質量能否保證，關鍵在于人。

2004年是新開工高速公路項目最多的一年，有一次我一天上午跑兩個地方去參加開工典禮。2005年一年通車里程957公里。到2005年，河南已通車高速公路達到2678公里，居全國第四位。三年新開工里程2440公里，在建里程2214公里，居全國第一位。這就確保了不需要到2007年全省高速公路通車里程超過4000公里，連續多年居全國第一的位置。一時間，河南高速公路建設如此之快傳為佳話，陜西、山西、湖南等省相繼來參觀考察。

2004年10月，鄭州劉江立交橋通車

堅持以人為本，優化工程設計

對于高速公路設計上存在的缺陷，我早有感受，主管交通工作之后，主持召開高速公路設計研討會時，我建議邀請有關設計人員和專家參加，各市和有關負責人到會發表意見。我們始終認為：設計人員既要遵守規范，又要解放思想，從實際出發，不能死守教條。比如對車流不同的路段，要采取不同的寬度設計，以適應交通發展的需要，還要有適當的超前性，不能剛竣工就又要擴寬。在這個指導思想下，阿深線由過去的4車道改為6車道。鄭州黃河二橋，由4車道改為8車道，起初施工單位不同意，交通廳也左右為難，我主動提出承擔責任，事實證明這個決定是正確的。此前的高速公路全部是高路基設計，需要大量填土，既浪費土地資源，對公路質量也有影響，而且給沿線群眾生活生產帶來許多不便。經過深入研究，我們將設計改為低路基，這就是河南著名的4改6，高改低。同時，設計人員針對南北不同的氣候特點，降雨量的不同，平原山區丘陵地質地貌的差距，在路基設計上體現差異性，這樣既提高了公路質量，又降低了成本。

針對由于設計缺陷漏項造成的群眾阻工問題，我建議設計人員深入現場，設身處地為群眾著想，不能關門設計、閉門造車，也不能一旦交出施工圖就不管不問。有些路段因修高速公路阻斷群眾交通的，要架設一定寬度的天橋；高路基下的涵洞要夠寬夠高，以利群眾通行；截斷灌溉排水設施的，要有補救措施；對已經出現的幾百處問題，要千方百計加以改進，滿足群眾的要求。并且，經與國土等有關部門協商，適當提高征地拆遷安置標準，維護好群眾利益。自此以后，由于設計缺陷和施工造成群眾利益受到損害出現阻工的情況大為減少。

大廣高速公路濮陽段是河南第一條“高改低”“四改六”高速公路的試點工程

2005年河南高速公路建設從放開市場、加快進度適時地轉向加強管理、提高水平上。6月，我帶領交通廳、公安廳有關同志到美國和加拿大進行了為期兩周的考察，回來之后將沿途看到的標志標牌、房建、服務區、隔離帶等各種設計錄像制成光盤，召開研討會，在會作了介紹，找我們的差距，討論改進提高的意見。大家積極踴躍發言，在很多方面形成共識。如對標志標牌的整改，要重點解決標志標牌“少”和“小”的問題，“少”就是標牌數量少、種類少：“小”就是原有的標牌面積小、字號小；同時，也應解決多的問題，例如車距標志較多，在高速公路上已無必要。針對這些問題，交通廳專門下文并沿途進行檢查，對指路類、指示類、警告類、禁令類、輔助類等幾大類標牌進行整改，已有的限時整改，新建的按新要求進行設計。經過一段時間的工作，標志標牌有了改進，后來還被交通部納入了新的規范。

高速公路服務區的設計和綠化工作也是不能忽視的問題。對服務房建設，我們提出按美觀大方適用設計，外立面多推行簡歐式，也可建成中式風格，或者每條線路一種式樣以區別于其他線路，體現特色。后來提出服務區設計還要提高水平，增設各種便利司乘人員的服務項目。對服務區管理，提出要實行競爭招標，爭創五星級等活動。這些都有助于使河南的高速公路服務區無論硬件還是管理服務上始終走在全國前列。對高速公路的綠化除在日常工作中提出要求外，我們專門在2005年11月專門召開電視電話會議進行部署，強調搞好高速公路綠化的重要性，指出綠化對于樹立河南良好形象、保護生態環境，增加沿線群眾收入的作用，明確高速公路兩側、邊坡、互通區、服務區、中央分隔帶、收費站的綠化任務，落實綠化責任，實行“政府組織、業主出資、群眾參與、農民受益”的四句話原則，由交通廳負責全面指導協調。

大廣高速公路濮陽段指示牌

自北向南穿境而過的呼北高速公路穿過盧氏山區，優良的生態環境與現代的交通設施勾勒出一幅綠色發展的壯美圖畫

值得欣慰的是，從2003年初到2005年底，河南高速公路累計完成投資620億元以上，新開工2440公里，通車總里程達到2678公里，居全國第四位，比2002年增加1427公里，在建里程2214公里，規模繼續保持全國第一。全省高速公路路網主體框架基本形成，18個省轄市和60%以上的縣通達高速公路。不到三年的時間，河南高速公路通車總里程實現從全國第八到全國第四的大跨越。到十七八年之后的今天，無一出現質量問題。也因為這些成績的取得，交通部提高了對河南高速公路的投資安排標準，也增加了河南的重點建設項目數量。“十一五”期間獲得交通部重點支持。從此，河南高速公路的發展進入新的階段。

（責任編輯 楊琳）