捷豹概念車

意式情懷，英倫風骨

1967年，英國《每日電訊報》在業內發起一股倡議，讓汽車記者們暢想一下“完美GT”的樣子。與此同時他們還募集到了兩萬英鎊，用于將這個共創想法轉化為現實。捷豹創始人里昂斯爵士對該計劃大力支持，并將一臺捷豹E-TYPE 4.2底盤出售給了報社。能釋放出265 馬力輸出4.2升發動機，完美契合了該方案的要求。而負責操刀將一眾想法變成現實的，正是博通首席設計師—馬塞羅·甘迪尼。

考慮到最終成品要參加當年的倫敦車展，留給甘迪尼的時間只有短短五個月，但這并沒有難倒這位天才。他用銳利鮮明的折痕線條，取代了原型車的流暢曲面，讓英倫工業和意式風格交融在了一起。這臺車被定名為Pirana，并延續了捷豹車型輕量化、低矮、有攻擊性的特征。除了令人嘆服的設計高度外，它的舒適性配置也令彼時的車迷們驚為天人。車載空調和多媒體的出現，更是掀起了一股新的浪潮。

都靈、紐約、蒙特利爾……先后輾轉多地展出的Pirana，一時間成為了新生代英倫跑車的名片。它是一款圍繞客戶需求而打造的獨創汽車，也算是“汽車共創”玩法的開山鼻祖。在不間斷的進化中，Pirana 逐漸換上了手動擋，座椅布局也優化為2+2。但可惜的是，這臺誕生于群體狂想的捷豹跑車并未走入量產。

經過仔細的修復保養， 這臺Pirana 概念車孤品今日依舊展現出了很好的狀態。以致于那套年過半百的車載磁帶播放器，仍然可以正常工作。值得一提的是，這臺概念車的尾標寫的是“Piranha”，而非正式名字“Pirana”。造成這一現象的原因眾說紛紜，可能是因為“Piranha”被其他公司搶注，又或者只是為了徽標的美觀工整。事實究竟如何，或許只有已故的先哲們知道了。

跑贏每位對手，是我畢生所求

對于每一位英倫跑車捧躉而言，捷豹XJ 系列都有著難言的吸引力。它們經典、性感、個性鮮明，而且每次換代都能帶來些全新的東西。如果讓世人評選出其中的王者，相信大部分人都會毫不猶豫地投票給XJ220。

它是捷豹迄今為止唯一的超級跑車，在上世紀末有著可比肩法拉利F40 和布加迪EB110 的影響力。而名字中的數字，意在捷豹希望其速度突破220 英里/ 小時（352 公里/ 小時）。為了達成這一使命，概念車時期的XJ220 體內裝了一臺6.2升V12 發動機。可惜正式發布時，其動力心臟被降級為XJR-11 同源的3.5 升V6 發動機。而XJ220 被普遍認可的實測最好數據，也永遠停留在了217 英里/ 小時。距“實至名歸”C-X75 CONCEPT跑贏每位對手，是我畢生所求只差了三英里的距離，這也成為了真愛粉心中永遠的痛。2010 年C-X75概念車在巴黎車展閃耀全場，這款車被認為是XJ220 的精神續作。

威廉姆斯工程團隊Williams Advanced Engineering 也參與了C-X75 概念車的開發，可以說從一開始，它就是奔著超跑第一梯隊去的。這臺概念車有一套在當年堪稱石破天驚的混動系統，四臺電動機分別作用于一個車輪。負責為它們輸送電能的，是兩個微型燃氣輪機，而非傳統的四缸發動機。柴油、天然氣、液化石油氣、生物燃料……它可以使用的燃料也非常繁雜。捷豹自信地表示：這會是一項能影響未來的技術！

這套系統的總輸出超過了789馬力，已然足夠讓C-X75躋身超跑之列。在捷豹的構想中，其極速可超過330公里/小時，能在2.9秒內從靜止加速到100公里/ 小時*。然而它的強大，不僅僅體現在狂猛性能上，同時還有28克/ 百公里*碳排放成績。即便是把渦輪機打開，這一數據也僅為150克。碳纖維車身、鋁制底盤和空氣動力學升級，的確帶來了一定幫助。但能讓C-X75成為綠色超跑的最大功臣，無疑是這套前無古人的動力系統。

2011年，捷豹宣布會在兩年后量產C-X75，但是會對動力系統進行一系列的改動。量產版本預計會搭載1.6升機械+ 渦輪雙增壓四缸發動機，其靈感顯然來自F1賽道。再配合前后軸各一的電動機，總輸出被輕松提檔到了900馬力以上。為了讓前后配重更為精準，調校團隊選擇將其發動機中置。而概念車時代的天鵝門，也被升級為更驚艷的蝴蝶門。

就在所有人都以為C-X75要繼承著XJ220的宏愿， 幫捷豹贏得一張超跑俱樂部的入場券時，卻迎來了計劃擱淺的消息，畢竟持續的經濟危機已經影響到了全球的汽車產業鏈。在這個時間段推出一百萬英鎊左右的全新超跑，顯然是不明智的。

捷豹不希望讓車迷們再次傷心，哪怕是因為一些不可抗力作祟。在短暫思索后，決定按照2011年公布的方案，打造五臺C-X75原型車。再加上2010年破空而出的那臺概念車，目前共有六臺C-X75留存于世，其中的三臺被真愛粉們拍進了自己的車庫中。

漫行2040

它有一個張揚、前衛的造型，兩扇蝴蝶門高高抬起，后輪則被獨立輪拱包圍著。這個古怪的造型，使得它看上去仿佛來自某一款游戲的過場動畫。但推開車門仔細研判的話你會發現，FUTURE-TYPE 稱得上是一臺純粹的出行工具。它的每一處設計，都是為了完善你的路上時光，同時還散發著務實、可信、遵從本心的光輝。其內部空間被設計為錯落有致的“前二后一”布局，無論你渴望的出行情境是獨立私密還是親近溫馨，它都可以完美滿足。

在捷豹的規劃中，L5 級自動駕駛會成為2040年汽車的標配。但設計師仍然為FUTURE-TYPE 保留了一游俠》中的KITT，《2001太空漫游》中的HAL9000，《鋼鐵俠》中的J.A.R.V.I.S.。而在捷豹FUTURETYPE身上， 它具化成了這個名為“Sayer”的方向盤。

這個名字的出處， 源自主導了經典跑車E-TYPE 的傳奇設計師——馬爾科姆· 塞耶（Malcolm Sayer）。捷豹顯然希望通過這種方式，巧妙打通銜接過去和未來的時空隧道。下車之后，你可以把它拎回家擺在桌子上，而后通過語音下達數百種指令。搜索加油站、預訂餐廳、播放音樂劇……甚至是讓FUTURE?TYPE自己駛到樓下。

而隨著“智能汽車”概念的普及，一些由捷豹設計師于數年前所預想的功能，已經提前走進了現實。像語音搜尋加油站，或讓汽車自動駕駛到自己面前，已經出現在了量產車身上。但這并不意味著，FUTURE-TYPE是一個保守的創想。它意圖展示的東西，并不只有我們看到的這些。

今日造車科技之間的壁壘，早已不似半個世紀前那般難以逾越。真正能拉開差距的，反而是硬件之外的東西。在構設FUTURE-TYPE的使用情境時，捷豹提出了一種“共享車隊”的概念。比如當你需要接送孩子時，可以通過方向盤或其他方式預約一臺FUTURE-TYPE，后者會在抵達前預先開啟“面對面”模式。你和孩子坐在車里享受這段輕松時光，汽車駕駛和路程選擇的任務全盤交由車機系統來完成。而且這輛FUTURE-TYPE還會和其他的車輛建立安全網絡，實現真正意義上的“車路協同”。換言之，道路上每輛車的位置、速度、方向都會實時呈現在同個系統中，讓發生交通事故的概率降到無限接近于零的地步。

純電動力、人工智能、自動駕駛、汽車共享……粗淺地瀏覽一下周身亮點，你甚至會覺得2040 年的時限設置得太過遙遠——努努力或許2025年就能登場吧？但它的創意，并沒有局限于一臺車身上。無論是汽車公司之間的協作，還是人們對深度共享的接受度，亦或者構建全城甚至全球性的“車路聯網”，都需要漫長的時間來推進。

或許當時間推進到2040年時，FUTURE-TYPE的造型和科技都算不上新鮮了。但它在2017年對整個汽車行業所做出的先見規劃，一定有著深刻的借鑒意義。待這一切成真時，即便所謂的發起者或倡議者另有其人，我們也不該忘記捷豹FUTURETYPE。是它，讓這一切提前二十多年走進了我們的腦海。

造夢須盡歡

捷豹VISION GRAN TURISMO COUPE

或許在普通觀眾看來，這臺捷豹Vision GT概念車有著極具前瞻性的設計語言。但熟悉這個品牌的真愛粉們，必然能從它身上找到C-TYPE、D-TYPE或E-TYPE的經典元素。它流暢優雅的曲面和線條遵循古法，但憑借著極為考究的處理，整臺車又散發出了強烈的未來風格。

擁有非凡性能但并沒打算駛入現實的虛擬跑車，總顯得難以服眾。畢竟在我們的固有認知中，天馬行空的奇思妙想是缺乏說服力的。為了解決這一問題，捷豹對Vision GT的技術規格進行了非常詳細的闡述和規定。譬如它會使用碳纖維單體座艙和鋁制車身，將總重控制在1400 公斤，同時實現了50：50的黃金前后配重比。而前一后二布局的三顆電動馬達，能實現1018馬力的最大輸出，峰值扭矩則達到了1199牛·米。至于零百加速成績，捷豹方面給出的答案是“小于2秒”。

捷豹VISION GRAN TURISMO SV

為了進一步證明Vision GT并非一個淺嘗輒止的試水產品，捷豹在2020年末又推出了它的衍生產品，并將其投放到了當年發布的《GT7》中。多出的SV后綴，意味著新車擁有更狂猛、更賽道化的駕駛性格。其主要升級包含了更為激進的空氣動力學套件，第四臺電動機，以及固定式尾翼。而且和前作不同的是，捷豹為Vision GT SV推出了一臺等比例的實體模型。

從三電機變成四電機，乍看之下其升級力度并不大，但這只是SVO的障眼法罷了，在嚴苛的性能壓榨下，這臺車的輸出成績近乎翻倍，達到了駭人的1903馬力。峰值扭矩更是高達3360牛·米，在游戲內外都罕逢敵手。

捷豹VISION GRAN TURISMO ROADSTER

一臺超跑如果沒有敞篷版，那它注定是不完整的。所以在硬頂版和賽制版之后，捷豹Vision GT Roadster 也于2022年橫空出世了。但讓人始料未及的是，它沒有像傳統Roadster 那樣啟用可開閉式的敞篷，而是加裝了一個后掠式的空氣動力學前擋玻璃。因為有了無法關閉的敞篷結構，車手必須全程佩戴賽車頭盔，才能摒除氣流和天氣的干擾。散發著古典氣息的元素，并不只有手工制作皮革綁帶一處，在VisionGT Roadster唯一的座椅后方，有一道如同鯊魚鰭的豎狀尾翼。它的設計靈感，來自于三屆勒芒冠軍車型D-TYPE標志性的高大尾鰭。當車速足夠快時，Vision GT Roadster的這道尾翼還會主動展開，從而提供更多的下壓力。再配合底置電池艙帶來的極低重心，它的行駛穩定性和低側傾表現均屬上乘。

我想和你談談明天

為了描繪出夢想中的未來出行場景，捷豹路虎早早地提出了“零目標”（Destination? Zero）計劃。具體來說，英國人相信多年后的交通環境，應該遵從“零排放、零事故、零擁堵”三原則。想做到這一點，通勤工具們要在自動、電動、互聯上實現新的突破。在這一愿景的推動之下，名為Project Vector 的概念車于2020年年初誕生。

對于概念車而言，“啟示未來”是一個非常重要的任務。ProjectVector的方方面面，都展示了捷豹路虎對于未來出行的詳細規劃。基于自動駕駛電動車平臺打造的它，將電池組和傳動系統都放到了底盤上。與此同時，車輪盡可能向四個角延展。如此設計再配合方正車身，長僅四米的它也有著越級的空間表現。

鑒于車身底盤得到了高度整合，用戶能夠對Project Vector的座椅配置進行自由改裝。你可以選擇偏舒適的獨立座椅，也能選擇重實用的聯排座椅。雖然這臺概念車理論上可以實現自動駕駛，但設計師還是為它保留了剎車、油門和方向盤。這么做的最根本原因，是希望它的量產計劃能夠更快提上日程。

誕生于英國考文垂的國家汽車創新中心的Project Vector，不僅僅是用于展現創意的奇思妙想。捷豹路虎希望圍繞著它，為城市交通帶來新的解決方案。除了民用之外，設計團隊還著重挖掘了Project Vector的商用屬性。以經常被人提及的“最后一英里”任務為例，將座椅全部拆除之后，它的寬沃空間可以派上大用場。移動披薩車、快遞車、外賣車……這臺畫風軟萌可人的交通工具，可以輕松做到身兼數職。在“安全防護”成為全球性議題的今天，類似的無人配送服務有很大概率成為藍海市場。

未來道路上行駛的， 不再是一個個相互獨立的“信息孤島”，互聯互通的交通網，才是實現“零目標” 的核心關鍵。故而在ProjectVector出現后不久，捷豹路虎便宣布會在愛爾蘭創建一個智慧城市“中心”。在不影響其他交通參與者的前提下，如何讓無人駕駛汽車共享街道，是該中心的主要研究課題。等到Project Vector從這里畢業時，它的量產之路就不會遠了。到那時，我們就該做好準備，去擁抱全新的出行時代了。