鐵路煤炭集裝箱運輸存在的問題與發展探析

湯 冕

(中鐵物資集團有限公司 北京 100143)

1 引言

為了適應貨運市場的發展，我國鐵路部門從2016年開始推動煤炭敞頂箱(集裝箱)運輸，推動散堆裝貨物運輸高效裝卸及“最后一公里”的建設，這是鐵路運輸向現代社會物流轉變的重要轉折點，鐵路部門結合市場需求和經驗總結，在全系統范圍內推廣20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱的使用[1]，有效降低了貨物運輸損耗率，提高了鐵路運輸企業的競爭力。截止2018年6月份，全國共擁有敞頂箱10萬余只，2016年主要發送局集裝箱煤炭發運量達1 156萬t，占鐵路煤炭發運量的1.03%，2017年達到2 744萬t，增長率高達137%，占鐵路煤炭發運量的2.10%，到2020年煤炭成為敞頂集裝箱運輸量占比最大的品類，占比達到36%。據數據統計，我國敞頂箱煤炭運輸發運地主要集中在新疆、內蒙古、山西、陜西、云貴等主要產煤區，以“三西”、將軍廟、雙鴨山、六盤水為主，受水鐵聯運及成本影響，到達地主要集中在胡煥庸線附近，以新疆、遼寧及與內蒙古交接范圍、環渤海主要港口、山西、重慶、云貴地區等為主；焦炭發運地集中在云貴地區和山西、河北等，到達地集中在新疆、河北秦皇島地區等。

煤炭運輸“散改集”多式聯運是基于大物流、大貿易基礎上優化運輸資源配置、提高鐵路運輸效率、切合環境保護政策的新型運輸模式，也是鐵路煤炭大宗物資物流運輸的必然發展趨勢。面對“雙碳”戰略背景下國家調整運輸結構、打贏藍天保衛戰、能源發展戰略及優化煤礦產能措施的新時代要求，鐵路煤炭物流的發展將會進一步朝著綠色低碳化、產銷集中化、高效運輸化的方向發展，在此背景下，本文重點分析鐵路集裝箱運輸現狀存在的問題，并結合未來的發展趨勢特征，提出未來發展的對策建議，以期提供借鑒性思考。

2 鐵路煤炭敞頂箱運輸存在的問題

2.1 設備存在的問題

一是敞頂箱排水問題。目前鐵路煤炭集裝箱運輸采用的20英尺35 t標準，均未做排水設計，導致下雨時內部雨水無法正常排出，極易導致裝車超噸，因此鐵路煤炭敞頂箱設計，需要重視20英尺35 t敞頂集裝箱在極端雨水天氣下的排水作業[2]。

二是偏載、偏重問題。敞頂箱裝運的煤炭散重貨物，由于缺乏合適的裝載標準，也沒有規定加固措施，因此集裝箱裝載往往出現不均衡、不穩定、分布不合理等問題，容易產生前重后輕和安全隱患，列車在運行過程中或作業過程中經常出現“偏載、偏重”的問題。由于敞頂箱要比一般集裝箱高度高些，裝載貨物時有時裝載機升舉無法滿足作業條件，從而導致無法裝車，另外，某些鐵路貨場連接的公路限高不夠，敞頂箱裝車后無法通行[3]。

2.2 裝卸場站存在的問題

2.2.1 場站設施落后，敞頂箱作業效率低

部分場站原為散堆裝貨場，受嚴格環保政策影響，散堆裝作業被禁停，對既有貨場進行簡單的改建以滿足敞頂箱發運需求，如對場地進行硬化或簡單平整，增加正面吊進行裝卸作業等。但由于正面吊自重及敞頂箱裝運貨物后重量較大，很多場站的硬化面均被壓壞，嚴重影響敞頂箱的作業和堆放。

例如目前呼和浩特局地區白天除了配有筒倉、封閉傳送帶類裝運系統的煤炭企業可以作業外，其他企業難以進行煤炭露天裝運、短倒作業。目前烏局內有集裝箱整列裝卸能力場站太少，哈密地區只有花園子和煙墩具有這個能力，且這兩個站吊裝能力較差。

部分場站煤炭運輸中存在冬季卸車問題。冬季敞頂箱運煤過程中，四周有可能會冰凍住，在到達目的地卸車時比較困難，影響裝卸作業效率。目前敞車在冬季解決卸煤問題是采用噴灑防凍劑的措施，建議采用電加熱集裝箱。

2.2.2 場站能力限制

由于很多場站是在環保政策要求下，近兩年才開始使用敞頂箱運輸，針對大宗貨物運輸，大部分場站仍以敞車運輸為主。很多場站在能力一定條件下擴充敞頂箱的運輸能力有限，和整車運輸存在能力相互干擾、能力分配問題。

以西安局為例，陜北是局內運輸需求最大的地區，又是運輸能力最緊張的地區。陜北地區現狀存在敞頂箱和整車的能力分配問題。陜北是局內三年規劃的重點增量地區，因為敞頂箱運輸涉及到空箱返回的輸送，整個流程都存在能力的分配問題，相對來說會把重心放在大宗貨物的增量上，而減少對敞頂箱的能力分配。

對于組織35 t敞頂箱，存在兩種困難情況。第一，有的地方有客戶有敞頂箱運輸需求，但所在地區的場站不是集裝箱辦理站，不能辦理敞頂箱業務，如果要開通集裝箱辦理站，需要審批及建設時間，存在半年或一年甚至更長時間的不確定性。第二，所在場站是辦理站，但沒有辦理過相關業務，開通敞頂箱業務需要路局層層審批，溝通協調。例如太原局，新增集裝箱辦理站目前暫緩辦理，其次太原局規定集裝箱辦理站之前沒有辦理過到發敞頂箱業務的，開始辦理業務之前必須經過路局4個處室批準。以北京局為例，很多地區到站沒有接卸裝載條件，如電廠、鋼廠，一般都擁有專用線、配有翻車機，因此主要采用敞車運輸。

從煤炭到達站上看，主要位于港口、西南、華中地區。西南地區因場站規模較小，到達能力有限，配送能力不強。在煤炭需求旺季，烏魯木齊局出疆煤炭通過蘭渝線能力仍有富余的情況下，成昆局接車能力受限嚴重。

2.2.3 場站裝載運輸安全問題

由于20英尺35 t敞頂箱箱體高度設計較大且箱體內部較為光滑，同時煤炭自身密度較大，煤炭滿載裝載后高度有限，會導致貨物高度與箱體高度存在很大的高差，裝卸工作人員往往要借助于攀爬工具才能到箱內進行作業，這不僅嚴重降低了生產效率，而且也增加了工作人員的勞動強度和安全問題[4]。

2.3 敞頂箱與平車的車箱數量不匹配問題

因煤炭運輸環保要求以及散改集、公轉鐵政策的推進，鐵路煤炭35 t敞頂箱運輸需求迅速擴張，但是敞頂箱的保有量嚴重不足，亟需箱源，如若不能及時找到箱源，部分企業開始考慮自備箱的使用。另外，部分地區70 t級平板車較缺乏，敞頂箱落地較多，但由于組織不夠充分等原因，在部分場站存在階段性不足的問題，運力達不到客戶需求。車箱的“供需不匹配”，70 t車底嚴重不足，導致堆存時間過長，運輸組織效率低下。

2.4 敞頂箱運輸組織存在的問題

2.4.1 兩端短途運輸問題

使用集裝箱專用車輛完成兩端短途運輸，存在銜接不暢的問題。同時在同等載重條件下由于敞頂箱存在自重從而降低了貨載，致使單位運輸費用較高[5]。

2.4.2 運用率低問題

敞頂箱運輸超出局管范圍，箱子返空時間長導致敞頂箱利用率低，供需不匹配。敞頂箱運輸除發運和回程時間外，還包括目的地的卸車、集結再回送到車站、滯留等時間，周轉時間長導致運輸時效性低。

2.4.3 循環運輸問題

上下游煤炭供需結構矛盾造成了應用過程中的很多問題，集裝箱平板車出局后不可控，主要存在被路局換板及扣用板車的情況。由于整列發送至到站(下游)而回程大部分都是零散返回，同時運輸車底也有不對等的現象，發運70 t車型而回程時為60 t車型，加之部分線路運輸能力非常緊張，造成了挑車換車，耽誤了作業時間，影響整個運輸生態。另外，鐵路煤炭敞頂箱運輸的重去重回模式還未形成，造成鐵路資源一個重要的浪費[6]。

2.5 運輸價格方面問題

敞頂箱裝運比敞車裝運多了集裝箱使用費，需要在運輸價格項目上進行相關政策支持。同時，在煤炭短途運輸中使用敞頂箱運輸時，由于敞頂箱自重等因素，會間接導致單位運費的增加[7]。

3 鐵路煤炭敞頂箱運輸發展趨勢

鐵路煤炭采用敞頂箱運輸不僅從政策上更符合國家要求，與敞車鐵路運輸、公路運輸相比，還有諸多特有優勢，將進一步向綠色環保、低損耗、門到門運輸、經濟高效、多樣化的運輸產品等方面發展。

3.1 綠色環保、低損耗

敞頂箱運輸煤炭可以實現煤炭集裝化運輸，坑口裝箱，在裝卸車作業時，可以做到箱不離車，直接使用叉車裝掏箱作業，運輸全程煤炭不落地，徹底解決煤炭運輸、裝卸、倉儲環節揚塵污染問題。礦山坑口至客戶工廠全程封閉，大幅降低運輸損耗。

3.2 門到門服務、靈活性高

在公鐵聯運中采用敞頂集裝箱運輸能夠保證貨物運輸過程的平穩性、一次性，不需要對箱內貨物進行換裝等中間流程操作，從而提高了運輸效率，滿足客戶“門到門”運輸需求。因此敞頂箱多用于多式聯運流程中，對于沒有鐵路專用線等鐵路設施設備的中小企業，鐵路采用敞頂箱運輸能夠滿足與集卡車的完美對接，從而解決短途配送的問題[8]。由于敞頂箱兼具了敞車(頂部裝載)和集裝箱(公鐵通用)的優點，敞頂箱鐵路運輸具有更強的適應性，近年來已成為新疆等地煤炭公轉鐵運輸的主要方式。

3.3 運輸經濟性高

以鄂爾多斯罕臺川北到天津東大沽為例，敞頂箱與干散箱、敞車運輸成本如表1所示。

表1 罕臺川北至東大沽敞頂箱、干散箱及敞車運費構成

從表1可知，敞頂箱運輸成本略高于干散箱及敞車，且存在兩端短駁及裝卸費用，綜合成本比敞車高。因此敞頂箱主要為煤炭運輸的輔助方式，重點服務于局內循環運輸以及未開通煤炭專用線的中小型煤炭消耗企業。

以準東地區煤炭運輸到石河子市域內企業(運距約400 km左右)為例。敞頂箱煤炭運輸的鐵路費用為80.5元/t左右，包含集裝箱使用費、發站接取送達費、鐵路運費；敞車煤炭鐵路運輸費用為95元/t左右；公路汽車運輸費用為200元/t左右。可以看出，敞頂箱運輸在成本方面存在一定優勢，且運距越長，運費優勢越明顯。

2019年國內首現港口企業與鐵路運輸企業合作的成功案例，開創了海鐵聯運“一箱到底”、“門-門”物流多式聯運新模式，由山東日照港與太原、濟南局合作及相關企業參與探索合作，成功實現了鐵路敞頂箱海鐵聯運首次整列發運、整列運輸裝船下水案例，從山西上游焦炭企業下水海運至福建下游鋼廠，全程運輸僅12 d，滿足了客戶一票直達的“門-門”需求[9]；實現了貨物全程不倒裝、不落地，大大降低了貨物破碎率、損耗率，而且環境影響也降到了最低。目前日照港已有多條面向魯西地區的鐵路集裝箱班列線，開辟了承東啟西、溝通南北的能源綠色運輸大通道。日照港海鐵聯運的成功，開啟了路企合作新模式，打破市場和技術壁壘，構建綠色運輸通道，實現社會效益與經濟效益雙增長，形成路企共贏的市場新格局。

3.4 多樣化運輸產品

煤炭敞頂箱物流需求具有較明顯的時間波動性和區域分布的不均勻性，客戶需求的分布特征決定了運輸企業完成運輸任務的方式，就鐵路敞頂箱運輸而言，不同的貨運需求，決定敞頂箱列車的編組(即車流組織)情況與列流組織情況。

為了適應敞頂箱貨源的特點和貨主的需求，鐵路部門開發了多樣化的敞頂箱運輸產品，主要包括敞頂箱始發直達、階梯直達等產品；敞頂箱班列產品，如管內敞頂箱班列和跨局敞頂箱班列、一站直達敞頂箱班列、敞頂箱專列和混編班列、敞頂箱鐵水聯運班列、敞頂箱雙向對流循環班列等[10]。

4 對策建議

鐵路煤炭運輸“散改集”多式聯運是基于大物流、大貿易的運輸資源優化配置，是鐵路煤炭等大宗物資物流運輸的必然發展趨勢，未來將向綠色低碳化、產銷集中化、高效運輸化的方向發展，“一箱到底”、“門-門”多式聯運物流新模式，最大程度滿足客戶一票直達的“門-門”需求，“一箱到底”的運輸模式是未來的發展方向，但仍存在著諸多方面的問題需要解決，結合未來的發展趨勢，本文提出了一些對策建議。

4.1 大力發展多式聯運

以煤炭入箱“散改集”“一箱到底”的運輸模式為契機，大力發展公、鐵、水多式聯運，推進鐵路無縫銜接企業、港口、場站，提升鐵路貨運市場，支持運輸結構調整及“雙碳”戰略的實施。

4.2 加大硬件和軟件的投入力度

一是從敞頂箱設計源頭抓起，解決排水作業問題、電加熱集裝箱及“兩偏”問題；補齊集疏運設備短板，對具備建設條件的貨場進行改造，提升煤炭集裝箱裝卸和作業能力，合理劃分集裝箱作業區和散堆區，提高集裝箱作業效率。

二是加強集裝箱運輸指揮調度，利用先進的智能信息技術，科學監控集裝箱的動態，做好空箱送回，提升作業效率，解決車箱“供需不匹配”問題；通過先進技術手段，盡快形成重去重回發展模式，提高運輸效率。

4.3 實施靈活的運價機制

鐵路運輸企業運價可以在規定的基礎上，實施靈活的運價機制，適應市場的供需特點，同時制定價格浮動政策，敞頂箱裝運比敞車裝運多了集裝箱使用費，需要在運輸價格上給予相關政策支持。

4.4 搭建大數據平臺

加快推動物流信息化平臺建設，深度融合智能化、信息化技術，建立集鐵路、企業、港口、園區為一體的信息共享平臺，暢通煤炭集裝箱運輸物流鏈條信息，共享集裝箱整列裝車、下海、運輸、出入港、存貨等各種信息，準確感知集裝箱狀態，強化追蹤、調度等手段，提高全物流鏈的智能化水平，提升集裝箱運輸的效率。