地鐵道岔故障的應(yīng)急處理路徑分析

李楊

摘要：本文首先提出地鐵道岔故障的應(yīng)急處理原則，然后對地鐵道岔故障的應(yīng)急處理路徑進(jìn)行詳細(xì)介紹，主要包括備用車道出車、叫停第一輛列車、合理采用行車調(diào)整方式、注重中間站道岔故障處理，通過不斷分析旨在確保良好的應(yīng)急處理效果，順利解決和處理好地鐵道岔故障，避免安全隱患的蔓延或擴大，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵;道岔故障;應(yīng)急處理;路徑

在地鐵運行方面，對于道岔來說，屬于至關(guān)重要的構(gòu)成設(shè)施之一，但是在道岔頻繁使用的影響下，再加上設(shè)備磨損程度較高，極容易加劇板件的老化趨勢，而且一些維修人員缺少對設(shè)備維護(hù)和保養(yǎng)的高度重視，很難及時排除其中的故障及問題，從而嚴(yán)重影響到地鐵運行的安全性，同時也不利于交通運行目標(biāo)的實現(xiàn)?；诖耍仨氁钊敕治龊脱芯康啦砭S修，深入分析常見故障，給予其質(zhì)量要求強有力的保證。同時，為了順利解決地鐵道岔故障，應(yīng)注重應(yīng)急處理的有效實施，為地鐵運營質(zhì)量、整條線路的正常運行助益。

一、地鐵道岔故障的應(yīng)急處理原則

首先，及時響應(yīng)原則。面對道岔故障的出現(xiàn)，對于車站信號隊員來說，應(yīng)根據(jù)既定預(yù)案下軌道，而且相關(guān)人員也要在指定位置及時到達(dá)，嚴(yán)格執(zhí)行預(yù)案中的相關(guān)操作。同時，基于信號搶險隊視角【1】，應(yīng)與相關(guān)組織的工作保持密切的配合，將先期應(yīng)急處理落實下去，在達(dá)到運行安全要求以后，再對修復(fù)的措施進(jìn)行應(yīng)用，旨在確保列車行駛的安全性與可靠性。

其次，優(yōu)先處置原則。在出現(xiàn)道岔故障后，應(yīng)對反饋故障等道岔故障的現(xiàn)象進(jìn)行深入分析，且高峰時段、平峰時段等也是不容忽視的，將相應(yīng)的處理原則落實下去，既要給予車輛正常運行一定的保證，也要高度重視市民安全通行，切實維護(hù)好地鐵及乘客的安全。

在地鐵運行高峰時段的情況下，應(yīng)對手搖的方式進(jìn)行優(yōu)先選擇，確保最小行車間隔;而在平峰階段，借助手搖道岔，應(yīng)在固定位置進(jìn)行鎖定，借助改變行進(jìn)進(jìn)度的方式，為折返創(chuàng)造有利條件。在列車運行高峰路段時，處理原則應(yīng)提高對列車的往返能力的關(guān)注度，形成對列車積壓的有效避免，以免對正常運營造成影響。同時，對于一次一搖的折返方式，對各個崗位的配合提出了明確的要求，由于受到潛在的人身安全隱患的影響，施工人員的人身安全必須要予以高度重視。而在平峰階段，改變折返進(jìn)入的方式更為適用。面對故障的發(fā)生，在存在備用折返進(jìn)路的情況下，備用方式應(yīng)予以優(yōu)先選擇。在缺少備用的情況時，單車單所進(jìn)入的方式也是比較可取的。如果單車單所道岔難度性較高，在平峰階段，站前折返應(yīng)在進(jìn)站前進(jìn)行應(yīng)用。在高峰時期，通過對手搖方式的使用，在為連鎖故障的情況時，由于道岔無法實現(xiàn)遠(yuǎn)程控制，所以應(yīng)加強手搖道岔折返的應(yīng)用。一旦手搖效果不顯著，調(diào)整權(quán)限是至關(guān)重要的，借助調(diào)整列車運行的交路方式，推動安全運行目標(biāo)的順利實現(xiàn)。

最后，調(diào)整原則。面對道岔口故障的產(chǎn)生，應(yīng)充分認(rèn)識到行車調(diào)度安排列車的重要作用。如果車站的戰(zhàn)線能力較強，應(yīng)將清客工作落實下去，使擁堵現(xiàn)象得到有效控制。在發(fā)生道岔故障后，在行車調(diào)度方面，應(yīng)確保備用車上線的及時性，防止對地鐵運行的安全性造成任何制約。除此之外，為了將行車調(diào)度水平提升上來，也要對故障終點站發(fā)車的間隔時間進(jìn)行深入分析，控制好調(diào)整安排列車的幅度。

二、地鐵道岔故障的應(yīng)急處理路徑

（一）備用車道出車

面對車廠交接線故障，備用車道出車這一方法非常適用。通常來說，車場出車所設(shè)置的軌道在兩個左右，所以在出車方面，可以加強另一條軌道行車方法的使用。基于特定條件，該做法可以防止對出車需求的實現(xiàn)造成影響。在行車的調(diào)整方面，改變地鐵站線折返、列車區(qū)間折返等均具有較高的應(yīng)用價值，不給安全隱患的發(fā)生留下任何“機會”，免受設(shè)備因素、人為因素等嚴(yán)重威脅【2】，從而在整體上推動地鐵安全運行和準(zhǔn)點運行目標(biāo)的實現(xiàn)。

與此同時，在上述調(diào)整措施使用的同時，一些輔助措施的運用也是至為關(guān)鍵的。其中，應(yīng)對車場提前出車給予及時通知，并對具體的出車時間進(jìn)行說明，將時刻表遵循到位，以便于車輛的及時到位。同時出車頻率也要予以適度提升，列車之間的間隔，應(yīng)控制在合理范圍內(nèi)，避免車輛出現(xiàn)匱乏現(xiàn)象。此外，借助等間隔發(fā)車的形式，不僅可以有效控制列車間隔，同時還可以避免地鐵乘客在站的長期等待。

（二）叫停第一輛列車

該方式在正線道岔故障方面具有較強的適用價值。面對正線的岔道故障，應(yīng)對道岔的故障和具體情況進(jìn)行深入分析，最大程度地避免影響到車站的服務(wù)。在出現(xiàn)雙側(cè)故障的情況下，故障道岔前方的第一趟列車應(yīng)予以及時扣停。對于處理故障的時間，最高不得超過15分鐘，而且前方列車，應(yīng)對就近停站這一方式予以采納，避免在故障的影響下使乘客的等待時間過長，防止正常的運行秩序受到威脅。同時，其他列車可以對扣停的時間進(jìn)行合理增加，使列車的分布具有高度的均勻性。在特殊時期，所采取的辦法也要特殊化，從地鐵運行的高峰和平峰時期出發(fā)，借助過度時段的特征，確保故障的順利解決與處理。此外，面對平峰轉(zhuǎn)高峰這一階段，既要與實際情況相結(jié)合，也要對高峰時段需要上線的列車予以叫停。一旦扣停出現(xiàn)滯后，在故障的影響下，極容易對后續(xù)列車的到站時間造成限制，不僅會使車輛數(shù)量越來越多，且擁堵現(xiàn)象也會愈發(fā)嚴(yán)重，而停開處理，可以使道路壓力得到有效緩解和控制。

（三）合理采用行車調(diào)整方式

首先，及時扣車。該方式對于多列車進(jìn)入同一區(qū)間具有較強的預(yù)防效果，避免列車在區(qū)間停車時間過長，從而造成乘客不良情緒的發(fā)生。其次，增加列車停站時間。通過組織全線列車多停和非故障端終點站晚發(fā)，可以將行車周期予以擴大，滿足列車到達(dá)故障區(qū)域的延緩需求。再次，組織部分列車小交路折返。在使用站前折返過程中，應(yīng)對車站予以及時通知，讓屏蔽門操作員及時到達(dá)臺頭端，給予列車司機開屏蔽門、關(guān)屏蔽門相應(yīng)的輔助。最后，對上線列車數(shù)量進(jìn)行控制，交替結(jié)合列車小交路。對故障處理期間的行車周期進(jìn)行分析，確保所需上線列車數(shù)計算的準(zhǔn)確性，多余列車退出服務(wù)也要嚴(yán)格踐行，使列車運行壓力處于可控范圍內(nèi)。

（四）注重中間站道岔故障處理

在發(fā)生道岔故障后，要想確保良好的行調(diào)效果，應(yīng)對之前進(jìn)路予以取消，試著對故障道岔進(jìn)行來回轉(zhuǎn)動，如果仍然無法恢復(fù)，應(yīng)讓車站工作站進(jìn)行來回的轉(zhuǎn)動。也就是在道岔故障2分鐘時，可以對下線路鉤鎖道岔進(jìn)行確定。通常來說，正線諸多輔助線與車站之間的距離較近，大部分道岔與站臺之間的距離也并不遠(yuǎn)，車站人員在前往故障地點時，僅僅借助步行即可到達(dá)，如果距離在500m以內(nèi)的道岔，僅僅需要5分鐘左右。而如果靠近車廠的道岔與站臺之間的距離為500m以上，車站人員應(yīng)對添乘清客列車到達(dá)故障點鉤鎖道岔進(jìn)行落實。表1為人員鉤鎖道岔時間表：

三、結(jié)束語

綜上所述，在地鐵運營過程中，道岔故障比較常見，對此基于地鐵運營部門角度，應(yīng)嚴(yán)格遵循應(yīng)急處理原則，采取合理的應(yīng)急處理路徑，從實際情況出發(fā)，確保應(yīng)急方案的合理性，同時也要確保人員較高的技能水平，防止人為失誤的出現(xiàn)，避免故障影響的蔓延，從而推動地鐵運行效率的提升。

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