城市軌道交通全自動線路車輛基地行車組織分析

武艷

摘要：隨著城市軌道交通快速發展，以自動化系統取代人工駕駛的全自動線路不斷增多。全自動線路減少了運營人員參與、降低了人為誤操作風險，在運行效率、自動化程度、系統安全性等方面較傳統線路具有較大優勢，逐漸成為軌道交通發展新趨勢。車輛基地是城市軌道交通系統的重要組成部分，承擔著地鐵車輛停放、清潔、檢查和維修等任務，行車作業頻率高、運作組織難度大。在傳統線路中，車輛基地的行車作業是根據運營計劃由車輛基地調度組織、司機駕駛列車完成，收發車間隔一般為5～7分鐘每列，運作效率較低，而全自動線路最小行車間隔一般在2分鐘左右。基于此，本篇文章對城市軌道交通全自動線路車輛基地行車組織進行研究，以供參考。

關鍵詞：城市軌道交通;全自動線路;車輛基地;行車組織分析

引言

隨著城市軌道交通建設的快速發展，全自動運行線路成為國內外軌道交通建設的發展趨勢，設備自動化功能越來越強，系統設備RAMS指標得到優化和提高。GOA3、GOA4全自動運行線路和GOA2線路的行駛組織存在很大差異。傳統上手動完成的工作，特別是駕駛員完成的工作，將被設備取代，設備智能化和故障自愈功能得到了很大的提高，全自動運行線路行駛組織的中心調度的重要性越來越突出。在全自動化的情況下，列車運行組織面臨著許多新的課題，駕駛組織的組織機構、運營人員責任和運營應對策略等亟待改進和加強。由于全自動運行線路自動化程度較高，全自動運行系統包含信號、車輛、通信、機電、供電等專業，鐵路、交通、全自動運行線路運行組織人員的組成、責任與傳統的非自動運行線路相比有很大差異，運營場景也在發生巨大變化。在異常情況下，對行車組織應急處理的要求更高，要控制全自動運行船的行車組織特征。

1全自動運行系統的特點

城市軌道交通全自動化運營系統在駕駛控制、客運服務、維護和維護等方面與現有的部分司機路線有很大不同，其安全性、可靠性、可用性和可維護性更高。全自動運營系統可分為駕駛自動化、車站自動化和運維智能化。所謂駕駛自動化，是指全自動運行系統能夠自動執行列車喚醒/休眠、倉庫內發車、場內/區間運行、站臺停車、站臺發車、站臺清客、再入、回顧、洗車等正常操作，實現列車的全自動運行和保護。車站自動化是指按計劃自動集中控制快門、電梯、照明、空調、乘客信息系統、廣播、視頻監控等車站的服務設備，使車站設備自動化。運維智能化是指全自動運維系統實時監控車輛、信號等系統設備狀態，統計、分析和評價系統運行情況，根據統計分析結果對設備使用、維修部門提供設備使用和維護建議，提高運維效率。全自動化運營系統具有提高系統集成水平、增加設備復雜性、提高運營效率、集中駕駛指揮控制水平等特點。

2全自動運營設備對行車組織的影響

采用全自動操作設備的功能和性能要求高于非全自動操作設備，牽引、制動、保護和舒適等主要功能設備必須完全配置，以確保高可用性操作。首先，車輛的智能。全自動線路使用的車輛采用人工智能技術，可以獨立運行，無需人工干預，包括鬧鐘、開機、自檢等。此外，車輛還配備了新的報警系統，車輛內檢測系統可檢測車輛故障情況，發現故障情況時立即通知車輛調度人員，并自動將車輛狀態、故障和報警信息上傳到控制中心二是信號系統不斷改進，全自動運行線路的主要設備之一是信號系統，應用全自動系統可以使列車在車底和直線行駛，使行車組織過程更加方便、安全可靠。在鐵路運輸業發展過程中，車輛安全是首要考慮因素，因此，合理有效地利用信號系統至關重要。這也是監測系統的完全自動化。綜合監控系統以行車為主，以行車控制器實現基本控制策略，加強控制中心的遠程監控功能，實時監控列車運行、設備運行、乘客及相關系統，提供更安全可靠的服務。綜合監測系統的主要應用原則是綜合監測、電力和機電一體化監測等最后，合理應用通信系統提高了管理效率。在車輛運行過程中，乘客可通過采用通信系統及時與乘客交流語音和視頻，了解車輛中的信息，便利調度人員迅速作出反應，合理作出決定和指揮。

3城市軌道交通全自動線路車輛基地行車組織分析

3.1職位配置

綜合自動化系統上次開通期間沒有司機操作，操作系統基于調度，車輛在指揮中心統一控制下實現全自動操作，列車自動實現長時間睡眠、喚醒、自檢與人類行為路線相比，它還對調度提出了更高的要求，如駕駛指揮、應急調度、故障處置等。除基線調整、電氣調整、環比調整、場調整、設備控制和鐵路運輸處處長外，還設立了新的旅客控制和車輛維修控制 及時傳播業務信息，安排旅客疏散，聯系車站操作員。 車輛維修計劃根據年度列車維修計劃安排倉庫列車的維修和保養。如果熱線突然出現故障，應立即安排列車的維修保養。除了管理直線運行外，控制中心還必須管理車輛存放區和停車場自動化區。在需要現場手動干預的情況下，控制中心可以選擇自動和手動連接，并可以與司機、站務員等生產現場人員進行協調。為了緊急處置。調度員還擔任調度站的司機和辦事員，這也對調度中心提出了更嚴格的要求，要求設立一個主要的調度和準備中心。主要控制中心通常設在OCC（行動控制中心），備用控制中心設在車輛倉庫和停車場。如果由于任何原因主控制中心不能使用，線路調整可以通過備用控制中心實現在線列車運行監控功能。在崗位方面，應結合直線調度、車輛場調度、運行調度、電力調度、環控調度、車輛調度等工作，統籌操作調度、設備調度之間的技能。

3.2運作管理

3.2.1行車區域劃分

為實現自動化作業、避免人工干擾，全自動線路車輛基地應分為全自動區（無人區）、非自動區（有人區）及轉換區三個區域：（1）全自動區需實現列車自動收發車、洗車作業，包括停車列檢庫、洗車庫;（2）非自動區需實現列車的檢修、鏇輪等作業，包括雙周三月檢庫、鏇輪庫等;（3）轉換區域需能進行全自動運行且滿足列車運行模式轉換。

3.2.2洗車作業流程

（1）自動區域洗車。車輛基地調度編制洗車計劃，列車以全自動運行模式運行至洗車庫前對標停車，系統與洗車機聯動確認具備洗車條件后控制列車進行洗車作業，洗車完畢后列車以全自動運行模式按照計劃運行至指定位置對標停車。（2）非自動區域列車洗車。車輛基地調度編制洗車計劃、準備進路，司機根據計劃進行列車整備作業、確認行車憑證后駕駛列車運行至自動/非自動轉換區域對標停車，將列車運行模式轉為全自動模式，車輛基地調度授權系統自動觸發進路，列車以全自動模式按照計劃運行至洗車庫前對標停車，系統與洗車機聯動確認具備洗車條件后控制列車進行洗車作業。

結束語

當前，我國大城市正在積極規劃建設全自動軌道交通，我國的全自動運行系統在勘探初期進入實際開發應用階段。本文對全自動線路和第一個非全自動線路的初始運行方式進行了分析，為后續城市軌道交通教育的發展方向提供了參考。軌道交通行業的企業應結合交通延長規劃等因素，考慮到業務單位的總體運營要求，有效整合資源，有針對性地定向，最終建立完全自動化的軌道交通，以適應當地情況。

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