充電與換電永遠(yuǎn)不是選擇題

文/赫炎 設(shè)計(jì)/邱洪濤

4月21日，廣汽埃安通過(guò)線上發(fā)布會(huì)的形式正式宣布，該品牌在廣州南大干線的首個(gè)超級(jí)充換電中心正式落成。同時(shí)，該企業(yè)還宣布將通過(guò)增建充換電中心等多種形式，將廣州市打造成全球首個(gè)“埃安超充之都”。

隨著國(guó)家政策的大力推動(dòng)和廣大消費(fèi)者環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，2021年新能源汽車?yán)^續(xù)保持產(chǎn)銷兩旺的發(fā)展局面，產(chǎn)銷均刷新歷史記錄。2021年我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)354.5萬(wàn)輛，較2020年增加217.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)159.52%，銷售352.1萬(wàn)輛，較2020年增加215.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)157.57%。截至2021年底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)到784萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59.25%。經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，我國(guó)新能源汽車整體品質(zhì)已經(jīng)得到了極大提升，但是新能源汽車?yán)m(xù)航焦慮一直是消費(fèi)者關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，截至2021年底，聯(lián)盟成員單位共上報(bào)公共充電樁114.7萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)65%，隨車配建充電樁（私人充電樁）147萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)74.3%，即全國(guó)公共及私人充電樁保有量總計(jì)261.7萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)70.1%。那么，新能源汽車保有量與充電樁的保有量之比約為3:1，而且在一段時(shí)間內(nèi)，這一比例基本保持不變。而截至2021年底，我國(guó)換電站僅達(dá)到1298座，增加了736座，換電站數(shù)量遠(yuǎn)低于充電樁保有量。

目前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)新能源汽車企業(yè)的產(chǎn)品主要以充電模式為主，少數(shù)企業(yè)正在探索換電模式。因此，經(jīng)過(guò)多年的培養(yǎng)，絕大多數(shù)新能源汽車用戶已經(jīng)習(xí)慣了充電模式，但充電模式仍存在弊端。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2021年有40%的消費(fèi)者投訴充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，72.5%的消費(fèi)者投訴充電樁數(shù)量少。充電的不便嚴(yán)重影響了消費(fèi)者的出行體驗(yàn)，也制約了行業(yè)健康發(fā)展，形成這些問(wèn)題的原因是多方面的。首先，電池技術(shù)還有待進(jìn)一步提高，其性能缺陷就造成了不少的尷尬：每次快充充滿需要1～2h，慢充就更慢，需要6～8h；續(xù)航里程尷尬，尤其節(jié)假日期間的高速公路服務(wù)區(qū)充電站極易排起長(zhǎng)隊(duì)；快充使電池電量衰減加速，影響電池使用壽命；冬季電池電量大幅下降，續(xù)航里程大幅縮水，高寒地區(qū)更甚。根據(jù)美國(guó)汽車協(xié)會(huì)AAA的調(diào)查，氣溫降至-6℃時(shí)，電動(dòng)汽車的平均續(xù)航能力下降41%；大量老舊居民小區(qū)空間不足，無(wú)法安裝充電樁；充電樁少，分布布局不合理，忙閑差距較大，部分充電樁甚至從未啟用過(guò)。其次，當(dāng)大量車輛同時(shí)充電時(shí)，電力系統(tǒng)所受的壓力增大。當(dāng)然，充電模式也有優(yōu)點(diǎn)：充電樁體積小，安裝方便靈活，成本較低；快慢充可以根據(jù)需求選擇。此外，為了進(jìn)一步提高充電效率，目前車企正在探索超級(jí)充電模式，目標(biāo)是“充電比加油更方便”。

隨著新能源汽車市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，補(bǔ)電問(wèn)題日益突出。進(jìn)入今年以來(lái)，多個(gè)部門都提到要支持“車電分離”、充換電設(shè)施建設(shè)，市場(chǎng)立即聞風(fēng)而動(dòng)，“換電模式”成為資本熱捧的新寵。北汽新能源、蔚來(lái)汽車、車和家等企業(yè)均有“車電分離”的換電模式布局，只是暫時(shí)還沒(méi)有形成規(guī)模。換電模式最大的優(yōu)點(diǎn)，首先就是快，一般一輛車3～10min就能完成電池組更換；再就是便于實(shí)現(xiàn)車電分離，剝離了電池殘值對(duì)整車殘值的影響，也有利于舊電池的梯次利用；換電站可以采用慢充的模式對(duì)電池充電，避免了電池電量的衰減，有利于延長(zhǎng)電池的使用壽命；可以避免大量車輛同時(shí)充電帶給電力系統(tǒng)的沖擊，合理運(yùn)用電力系統(tǒng)的波峰和波谷的電量進(jìn)行充電，緩解用電壓力。但也要看到換電模式也存在一些問(wèn)題，首先是換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本巨大，需要多方合力，而且后期運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也遠(yuǎn)高于充電模式；由于不同車輛配置的電池型號(hào)不同，無(wú)法實(shí)現(xiàn)互換，需要換電站儲(chǔ)備足夠的電池，而且型號(hào)也要齊全，運(yùn)營(yíng)成本巨大，需要實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化。

基于近年新能源汽車的實(shí)踐，本文對(duì)新能源汽車補(bǔ)能這一問(wèn)題從技術(shù)、基礎(chǔ)建設(shè)、使用等多方面進(jìn)行了分析，希望找出解決方案。筆者認(rèn)為，在電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破前，換電模式能更好地提升效率，是解決目前新能源汽車?yán)m(xù)航焦慮的最佳解決方案。但是，也要看到換電模式投資巨大等問(wèn)題，以及電池型號(hào)繁多等因素，使換電站的建設(shè)不僅需要多方協(xié)作，還遠(yuǎn)沒(méi)有充電模式普及的速度快。在廣泛推動(dòng)充電樁建設(shè)的基礎(chǔ)上，在有條件的居民小區(qū)建設(shè)充電樁，鼓勵(lì)快慢充；在城區(qū)沒(méi)有充電條件的區(qū)域建設(shè)換電站，緩解無(wú)法充電的壓力；公交客車可以利用夜間等空余時(shí)間進(jìn)行充電，出租車等可以采用換電模式，解決不同場(chǎng)景的用電問(wèn)題；高速公路則采用快充和換電雙模式，駕乘人員需要休息的可以采用快充補(bǔ)電，時(shí)間緊迫的可以采用換電方式，解決等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的尷尬。因此，多模式共存、相互補(bǔ)充是目前發(fā)展階段最好的方式。