東京都市圈軌道交通接駁特征對我國市域（郊）鐵路一體化接駁的啟示

熊舒威，蔣潔瀅

（1. 華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司綜合運(yùn)輸規(guī)劃研究三所，江蘇南京 210014；2. 南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司，江蘇南京 210014）

1 引言

近年來，隨著我國鐵路建設(shè)步伐的加快，我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，干線鐵路建設(shè)步伐逐步放緩。當(dāng)前，國家大力推進(jìn)都市圈市域（郊）鐵路建設(shè)，加快完善多層次軌道交通體系，要求加強(qiáng)銜接配套設(shè)施建設(shè)，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益，按照零距離換乘、一體化服務(wù)和快速集散要求做好銜接[1-2]。

作為全球輻射范圍最廣、都市圈軌道交通最為發(fā)達(dá)的都市圈之一，東京都市圈已在建設(shè)“軌道上的都市圈”道路上邁出堅(jiān)實(shí)步伐。本文根據(jù)最新的日本國土交通省第12回大都市交通普查數(shù)據(jù)[3]，梳理分析軌道交通接駁特征及接駁設(shè)施布局，以求為我國市域（郊）鐵路一體化接駁分析提供經(jīng)驗(yàn)。

2 東京都市圈軌道交通接駁特征分析

從功能上看，市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，為通勤客流提供快速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)[4]。東京都市圈內(nèi)因通勤、通學(xué)購買定期票的乘客年齡階段分析表明，2010年— 2015年，男性所占比例變化幅度小于女性；從30～34歲年齡階層開始，女性所占比例低于同年齡階層的男性；總體上，60歲以上乘客在全年齡段所占比例約17%，此類人群對軌道交通接駁要求更高，更注重一體化接駁的人性化服務(wù)。東京都市圈通勤、通學(xué)定期票購買者不同性別與年齡階段所占比重如圖1所示。

2.1 接駁方式分擔(dān)率概況

從出發(fā)端（由居住地至軌道交通站點(diǎn)）的角度看，步行是軌道交通出發(fā)端接駁的主要出行方式。2005年 —2015年，步行在所有方式中占比不斷增長，自行車和巴士占比逐步降低。2015年，步行占比最高，達(dá)到67.8%；其次是自行車、巴士占比，分別達(dá)到16.7%和9.8%。出發(fā)端接駁方式構(gòu)成比例如圖2所示。

從到達(dá)端（由軌道交通站點(diǎn)至目的地）的角度看，2005年 — 2015年，步行在所有方式中占比略有增長，巴士、自行車等各方式占比基本穩(wěn)定。2015年，步行仍占據(jù)較大比例，達(dá)到90.2%。到達(dá)端接駁方式構(gòu)成比例如圖 3所示。

圖3 到達(dá)端接駁方式構(gòu)成比例

總體來看，軌道交通的接駁方式以步行、非機(jī)動(dòng)車、巴士為主。到達(dá)端的出行者大多不使用交通工具，對接駁設(shè)施的需求較小；因此，應(yīng)重點(diǎn)考慮出發(fā)端的接駁需求，重視非機(jī)動(dòng)車、巴士接駁條件；其中，非機(jī)動(dòng)車涉及到場地設(shè)施的布置，是市域（郊）鐵路一體化接駁研究的重點(diǎn)內(nèi)容。

2.2 站點(diǎn)接駁方式與行政區(qū)劃

從居住區(qū)域到車站的接駁方式看，位于東京都市圈核心區(qū)域的都心23區(qū)的步行接駁比例均在80%以上；其次是二輪車（自行車、摩托車），占比約5%～15%；步行需求占據(jù)絕對主導(dǎo)。而位于市域、市郊區(qū)域的埼玉縣、千葉縣等地二輪車接駁比例明顯上升，占比20%～45%左右，巴士和機(jī)動(dòng)車占比也隨之提升；步行接駁比例則下降至30%～45%。各行政區(qū)劃內(nèi)軌道交通站點(diǎn)接駁方式構(gòu)成比例如圖4所示。

總體來看，接駁方式的選擇與站點(diǎn)所在地域有著密切聯(lián)系。城市核心區(qū)域軌道交通站點(diǎn)密度較高，步行接駁比例明顯偏高；市郊區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)承擔(dān)片區(qū)交通換乘的作用，對二輪車、巴士或機(jī)動(dòng)車需求提升；因此，市郊區(qū)域站點(diǎn)需要重點(diǎn)考慮涉及這3種出行方式的接駁設(shè)施。

2.3 站點(diǎn)接駁方式與時(shí)間

從出發(fā)端看，大部分接駁方式的時(shí)間花費(fèi)都在 10 min 左右，僅有乘坐巴士的時(shí)間約17 min ；2005年—2015年，自行車、摩托車、巴士等接駁方式所用時(shí)間略有增長，總體上平均時(shí)間未有明顯變化。出發(fā)端各接駁方式花費(fèi)時(shí)間如圖5所示。

圖5 出發(fā)端各接駁方式花費(fèi)時(shí)間

從到達(dá)端看，步行、出租車等接駁方式時(shí)間花費(fèi)在 10 min 以內(nèi)，自行車、小汽車等接駁方式時(shí)間花費(fèi)在 15 min 以內(nèi)；摩托車、巴士等接駁時(shí)間花費(fèi)時(shí)間最長，在2015年已超過 15 min 。2015年摩托車接駁花費(fèi)時(shí)間與2010年相比增長36%，增長較為明顯；其次是自行車，接駁花費(fèi)時(shí)間也略有增長。到達(dá)端各接駁方式花費(fèi)時(shí)間如圖6所示。

圖6 到達(dá)端各接駁方式花費(fèi)時(shí)間

各行政區(qū)劃內(nèi)軌道交通站點(diǎn)各接駁方式平均花費(fèi)時(shí)間如圖7所示，中心區(qū)域接駁時(shí)間基本在15 min 以內(nèi)；在 30 km 圈層外的市域、市郊，時(shí)間范圍可拓展至 15～20 min 或20 min以上。

圖7 各行政區(qū)劃內(nèi)軌道交通站點(diǎn)各接駁方式平均花費(fèi)時(shí)間

總體來看，出發(fā)端更注重接駁花費(fèi)的時(shí)間。為實(shí)現(xiàn)軌道交通服務(wù)更廣市域范圍出行者需求的目標(biāo)，一方面需要更加注重非步行接駁方式交通工具的停放，重點(diǎn)考慮自行車、摩托車等占用停車用地時(shí)間長的私人化接駁方式的設(shè)施用地；另一方面需要注重公共交通的銜接和銜接的順暢性。

2.4 站點(diǎn)接駁方式與距離

從不同服務(wù)范圍內(nèi)接駁方式構(gòu)成比例看， 1 km 范圍內(nèi)步行為主要接駁方式，占比高達(dá)95%。隨著距離的增加，步行的接駁比例逐漸下降；自行車、摩托車等二輪車接駁比例逐漸上升； 2 km 范圍以上時(shí)，自行車與巴士成為主要的接駁方式。不同服務(wù)范圍內(nèi)各接駁方式承擔(dān)比例如圖8所示。

圖8 不同服務(wù)范圍內(nèi)各接駁方式的承擔(dān)比例

從接駁方式的服務(wù)距離看，步行主要服務(wù)2 km以內(nèi)范圍，占比高達(dá)85%；自行車主要服務(wù)1 km以上范圍，占比達(dá)到94%；摩托車、小汽車和巴士主要服務(wù)2 km以上范圍，占比均在70%以上。各接駁方式在不同服務(wù)范圍的承擔(dān)比例如圖9所示。

圖9 各接駁方式在不同服務(wù)范圍的承擔(dān)比例

總體來看，基于市域（郊）鐵路站點(diǎn)輻射范圍更廣的考慮，在對市域（郊）鐵路一體化接駁設(shè)施規(guī)劃的時(shí)候，需要注意二輪車、小汽車、巴士接駁需求，重點(diǎn)考慮這些設(shè)施的布局規(guī)劃。

3 東京都市圈軌道交通接駁設(shè)施布局分析

3.1 非機(jī)動(dòng)車停放規(guī)模化

日本都市圈軌道交通末端接駁中，非機(jī)動(dòng)車承擔(dān)關(guān)鍵作用。根據(jù)日本內(nèi)閣府開展軌道站點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車停放調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2015年軌道交通站點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車停放泊位已達(dá)429.8萬個(gè)，從1979年至2015年呈現(xiàn)不斷增長的趨勢。同時(shí)隨著非機(jī)動(dòng)車停放治理的加強(qiáng)，軌道交通站點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車亂停放數(shù)量降低至8.1萬個(gè)。

從非機(jī)動(dòng)車停放方式看，為保證站點(diǎn)周邊土地的高效利用，充分解決非機(jī)動(dòng)車沿道路亂停亂放的現(xiàn)象，日本采用環(huán)保型耐震地下自行車停車場（ECO Cycle），如圖10所示，通過緊湊的空間利用緩解大城市中心區(qū)的用地緊張，同時(shí)消除人行道的亂停車現(xiàn)象，釋放地面空間[5]。

圖10 地下式和地上式ECO Cycle景觀圖與示意圖（單位：m）

3.2 巴士站點(diǎn)銜接無縫化

日本軌道交通站點(diǎn)通過巴士（公交）突破車站步行圈局限，擴(kuò)大軌道服務(wù)覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)與巴士站點(diǎn)等對外交通方式高效換乘。日本軌道交通的銜接規(guī)劃著重考慮行人對軌道交通與巴士站點(diǎn)步行網(wǎng)絡(luò)和步行設(shè)施的設(shè)置需求，提供安全、便利的步行環(huán)境和清晰、連續(xù)的步行流線[6]。其整合巴士交通資源，集聚設(shè)施，合理安排各類方式間的換乘空間，通過交通流有序的組織，形成便捷的換乘路徑。多摩廣場站站前廣場巴士接駁如圖11所示；該設(shè)施通過便捷的換乘通道連接周邊建筑，更好地服務(wù)乘客集散的同時(shí)，通過巴士線路的服務(wù)擴(kuò)大多摩田園都市的開發(fā)。

圖11 多摩廣場站站前廣場巴士接駁

3.3 機(jī)動(dòng)車停放立體化

日本的停車產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)。雖然東京、大阪、名古屋等特大城市面積狹小、人口密度極高，但是公共停車位供給充分，地下停車、地上高層塔庫式立體停車場等形式多種多樣。停車業(yè)已經(jīng)成長為成熟的靜態(tài)交通產(chǎn)業(yè)，有效提高了城市寸土寸金的土地利用效率[7]。政府采用特許經(jīng)營的方式鼓勵(lì)社會(huì)力量參與停車位的建設(shè)和運(yùn)營，有效滿足了停車需求。這些停車場均已采用電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）、視頻識別等智能技術(shù)管理，不再使用傳統(tǒng)刷卡、取票的出入口控制方式，大幅提高了停車位的使用效率和便捷性。

3.4 管理主體多元化

日本從很早就開展了對停車場的有序建設(shè)和運(yùn)營治理。以1964年東京奧運(yùn)會(huì)為契機(jī)，日本建立起完善的停車法律體系，同時(shí)對固定停車位、規(guī)劃停車場和路側(cè)停車場制定了極其嚴(yán)格的法律規(guī)定[8-9]。此舉從源頭堵住亂停車現(xiàn)象的同時(shí)，倒逼停車設(shè)施建設(shè)，一方面成功將停車場設(shè)施和軌道交通出行方式融合發(fā)展；另一方面更是形成以從中央到各級地方自治體為主體，動(dòng)員社會(huì)力量參與的停車場建設(shè)管理模式。以非機(jī)動(dòng)車停車場為例，根據(jù)日本內(nèi)閣府最新調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，約54%的非機(jī)動(dòng)車停車場管理主體為縣級以上政府，約7%為鐵道公司，約17.2%為民間停車場公司，約6.7%為個(gè)人，日本軌道交通站點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車停車場管理主體情況如圖12所示。

圖12 日本軌道交通站點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車停車場管理主體情況

4 對我國市域（郊）鐵路一體化接駁的啟示

（1）結(jié)合市域（郊）鐵路服務(wù)范圍，合理設(shè)置非機(jī)動(dòng)車、公交以及小汽車停車場。非機(jī)動(dòng)車在大多數(shù)城市的交通接駁設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)中被考慮得較少；大多數(shù)城市僅僅依靠在路邊畫線的方式劃分停車區(qū)域，嚴(yán)重侵占了人行交通空間[10]。結(jié)合市域（郊）鐵路功能定位和服務(wù)范圍看，總體上，市域（郊）鐵路站點(diǎn)與地鐵站點(diǎn)相比，涉及步行的接駁方式所占比例較小，非機(jī)動(dòng)車、公交以及小汽車的接駁方式所占比例相對較大；因此，非機(jī)動(dòng)車、公交以及小汽車等是市域（郊）鐵路的主要接駁方式[11]。在市域（郊）鐵路站點(diǎn)建設(shè)時(shí)，這3者的接駁設(shè)施配置不容忽視[12]。即使短期內(nèi)站點(diǎn)周邊停車設(shè)置配置良好，隨著私人車輛保有量不斷增加，站點(diǎn)周邊停車矛盾也會(huì)日益突出；因此，應(yīng)重視市域（郊）鐵路站點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車和小汽車的接駁設(shè)施規(guī)劃。在城市內(nèi)部區(qū)域，可結(jié)合車站站廳的布局，直接在車站地下區(qū)域單獨(dú)設(shè)置地下車庫，或者結(jié)合周邊建筑，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車庫；停車庫內(nèi)部應(yīng)設(shè)置步行通道與車站體直接相連[13]；在城市市郊區(qū)域，可直接利用高架橋下面的空間配置非機(jī)動(dòng)車停車場，也可利用車站附近的邊角用地分散設(shè)置臨時(shí)非機(jī)動(dòng)車停放處。

（2）暢通交通流線微循環(huán)，提升公交站點(diǎn)配置服務(wù)水平。對于常規(guī)公交，可參照日本巴士接駁站點(diǎn)，通過風(fēng)雨連廊直接連接軌道交通站點(diǎn)出站口；也可參照中心城區(qū)，以路邊停靠站為主；道路條件合適情況下，宜將其設(shè)置為港灣式[13]。同時(shí)通過各種道路指示標(biāo)志、人行指示標(biāo)志，還有軌道、公交等一些班次到發(fā)信息，給予乘客全方位的換乘信息[14]。考慮到市域（郊）鐵路客流主要為潮汐性大的通勤客流，可在固定時(shí)間固定線路上開設(shè)定制公交，不僅能應(yīng)對早晚高峰時(shí)段公交服務(wù)水平的不足，更可優(yōu)化乘客的接駁體驗(yàn)，吸引乘客放棄私人交通方式而轉(zhuǎn)向公共交通接駁。

（3）強(qiáng)化站點(diǎn)停車秩序，加強(qiáng)停車場建設(shè)管理。加強(qiáng)出行停車與公共交通有效銜接，鼓勵(lì)大中城市軌道交通外圍站點(diǎn)建設(shè)“停車+換乘”（P+R）停車設(shè)施，支持公路客運(yùn)站和城市公共交通樞紐建設(shè)換乘停車設(shè)施，形成并優(yōu)化以公共交通為主的城市出行結(jié)構(gòu)。結(jié)合公共交通發(fā)展情況和周邊區(qū)域交通條件，區(qū)分不同時(shí)長停車需要，綜合采取資源共享、價(jià)格調(diào)節(jié)、臨時(shí)停車等措施，合理確定停車設(shè)施規(guī)模。

（4）充分利用站點(diǎn)周邊用地，開展高標(biāo)準(zhǔn)的地下空間開發(fā)。軌道交通站點(diǎn)周邊土地價(jià)值較高，日本都市圈內(nèi)多摩新城等區(qū)域展示了軌道交通站點(diǎn)與周邊土地利用的緊密結(jié)合。利用軌道交通站點(diǎn)大量的客流帶動(dòng)周邊商業(yè)地產(chǎn)等設(shè)施的開發(fā)，通過站點(diǎn)周邊的配套設(shè)施豐富乘客的出行活動(dòng)，方便乘客日常通勤、生活，推動(dòng)交通建設(shè)與土地利用形成良好的互動(dòng)。開展軌道交通站點(diǎn)周邊高標(biāo)準(zhǔn)的地下空間開發(fā)，將軌道站體與周邊的設(shè)施進(jìn)行一體設(shè)計(jì)和考慮，構(gòu)筑城市綜合體也是近幾年發(fā)展的重要趨勢。

5 結(jié)語

由于功能定位、服務(wù)區(qū)域、首選接駁方式等區(qū)別，現(xiàn)代化都市圈市域（郊）鐵路站點(diǎn)周邊一體化接駁設(shè)施的配置要求不同于傳統(tǒng)城市軌道接駁設(shè)施。因此，在對市域（郊）鐵路站點(diǎn)周邊接駁設(shè)施進(jìn)行布局規(guī)劃的時(shí)候，不僅要參照城市軌道在城市內(nèi)部站點(diǎn)接駁設(shè)施的功能和布局，而且需要結(jié)合市郊客流的出行特征和乘客實(shí)際需求，重視非機(jī)動(dòng)車、公交和小汽車的規(guī)劃布局，提升線路的吸引力，拓展市域（郊）鐵路的服務(wù)范圍，真正充分發(fā)揮市域（郊）鐵路的功能。