客機改貨機市場機型迭代興起

趙遠飛

航空貨運在全球貿易中承擔著獨特角色，雖然航空貨運承載的重量在全球貿易中占比不到1%，但其承載貨物的價值卻占到了全球貿易額的35%。這其中，全貨機運輸是航空貨運的關鍵。全貨機在民航運輸機隊中的比例不到8%，卻承載了其中54%的貨物運量。來自國際航空運輸協會（IATA）的統計數據顯示， 2020年全球航空貨運量（CTK）比2019年下降10.6%。但在收入方面，航空貨運創造了1290億美元的收入，約占航空公司總收入的三分之一。2021年航空貨運收入進一步增長至1750億美元，2022年預計將維持近1690億美元的水平。

據統計數據，在過去的20年左右時間里，平均每年有65架客機被改裝為貨機。而就在最近兩年內，客改貨飛機的訂單數量超過了500架。需求的增長導致全球越來越多的飛機改裝供應商涌入市場，被改裝的機型也越來越多。

過去50年間，全世界大約有2600多架客機被改裝為貨機，客改貨機型約占貨機總數的2/3。根據Cirium（睿思譽）的數據顯示，最早的噴氣式飛機客改貨可以追溯到20世紀70年代初，始于波音707及隨后的747機型。2000年至2009年間，寬體機的改裝則更為流行，以A300、A310和767-200等中型寬體機為主。經濟衰退開始發生之后，由于貨物集運商更多的在較短途航線上運營窄體機，客改貨市場的重點開始轉向了窄體機。

對于窄體機而言，由于市場上目前尚無原廠型號的貨機，改裝只能是唯一的選擇。而對于寬體機來說，相較于購買新造貨機來完成利用率較低的運輸任務，購買改裝原料，對客機進行改裝的成本會更低，因此對運營商來說是一個更為經濟的選擇。對于適用于客改貨選項的機型，客改貨的確有利于這類機型的再營銷及殘值支撐。

Elbe Flugzeugwerke （EFW） 是空中客車公司與 ST Aerospace 的合資企業，已為 40 多家客戶改裝了 200 多架貨機，產品型號組合包括 A330 P2F、A321P2F 和 A320P2F。2020年， EFW改裝了首架A321貨機，并已投入運營；2021年，EFW又開始改裝第一架A320貨機，該貨機將用于進行一系列飛行測試，以在今年獲得EASA（歐洲航空安全局）的補充型號認證。

同一時期，針對客改貨，波音公司宣布了一系列增加改裝設施和生產線的計劃，包括哥斯達黎加的新工廠，以及中國太古飛機工程的兩條生產線，皆用于波音737-800的改裝。此外還有GAMECO，KF Aerospace和波音在倫敦蓋特威克機場的MRO設施等等。這僅僅是名單里的一部分，除此之外，其他公司也計劃增強其改裝能力，例如以色列航空工業公司（IAI）的第一架777-300ERSF改裝。

由于電子商務的興起，尤其是近幾年新冠病毒疫情的影響下，國際旅行仍然減少，通過船舶運輸制成品變得越來越困難，航空貨運和多式聯運之間的成本差距變得更具競爭力，貨機需求已達到創紀錄的水平。

目前來說，客改貨市場主要由北美地區的客戶主導，占總數的65%以上。但從實際市場狀況來說，P2F轉換本身的主要挑戰是全球轉換生產線數量有限。即使世界各地的主要飛機生產企業都在加速并宣布新的轉換線，但仍然供不應求。因為轉換機型需要的大型結構部件，如地梁和門等產品的生產能力都不是無限的。

隨著客改貨市場的變化，需求正在逐步向更新的機型轉變。并且從頻繁公布的改裝訂單來看，其轉變速度可能比預期的要更快。其中包括 Avolon與 IAI簽署的30架A330-300訂單，租賃公司BBAM與EFW簽署的20架空客 A320 / A321訂單，以及AerCap / GECAS目前持有的737-800BCF和777-300ERSF飛機改裝訂單和期權。

這表明，客改貨市場正在從737 Classic、757和767等舊機型，向737NG、A321和A330等較新的機型轉變。這同時也引出了一個問題：這些舊機型是否真的迎來改裝生涯的終點了？

左側表是全球目前仍在進行客運服務的舊機型，在過去幾十年中，這些機型在客改貨領域也表現良好。灰線顯示飛機在被改裝時的平均機齡。

根據Cirium Fleets Analyzer的數據顯示，737 Classics、757和767三種機型改裝時的平均機齡在19-22年之間。雖然每種類型的飛機仍然有幾百架服務于客運行業，但其中超過75%的飛機機齡都在22年以上，這可能會降低其改裝價值。此外，這些飛機中還有一部分目前在非發達國家，如剛果和伊朗等政治不穩定的國家提供客運服務。

對于客改貨投資者來說，改裝舊機型無論是在運營方面還是經濟層面都是一項挑戰。因此，我們可以推斷，舊機型的改裝市場正在逐漸萎縮。事實上，一些負責改裝A300這樣舊機型的生產線已經關閉。

在中國市場，由于近幾年客機腹艙運力不足，客改貨的需求日趨增長。尤其自2020年新冠疫情爆發以來，越來越多的飛機被改裝成專用貨機。專用貨機不僅單位運力更強，且對提高貨運公司往返各物流樞紐之間的效率和靈活性也起到關鍵作用。尤其對于順豐和圓通這樣的規模型物流公司來說，擁有自己的貨機機隊將大大減少對其他航空公司客機腹艙運力的依賴。

目前，中國貨機機隊仍集中于737classics、757、767和747等老一代機型，全球范圍內的情況也類似，老一代仍然是全球貨運機隊的主流。然而，更新迭代已經在悄然進行中，這個趨勢在發達市場尤為明顯。主流MRO正在對新機型客改貨擴產，一線租賃公司也在增加改裝訂單以鎖定新機型的客改貨檔期。種種跡象表明市場正在為客改貨換代做準備。

近期，國銀租賃追加訂購了12架A330客改貨機型，并計劃在完成改裝后將其中3架租給四川航空和江西貨航，而海航也表示希望增加737-800改裝機型。相信中國貨機機隊將在不久的將來迎來更新換代的拐點，在改裝成本、原料價格和供應量，以及客運機隊更新替換等多方面因素的推動下，屆時迭代進程將會加速。

與此同時，中國民航局在今年2月正式發布了《“十四五”航空物流發展專項規劃》，其中將提高中國的航空貨運能力列為未來幾年的發展重點。Cirium的機隊預測模型也顯示，未來20年中國將有560多架改裝貨機的潛在需求，其中不包括新造貨機。因此，中國客改貨市場機型的迭代只是時間問題，而相關的政策和支持舉措無疑將會助推這一進程。

對于考慮在未來幾年內進行舊機型改裝的投資者，我們的建議是三思而后行。一方面要考慮改裝價值及經濟效益，且需仔細評估投資是基于實際需求還是投機行為，另一方面也要考慮潛在風險，雖然市場正在爭相投資新機型，然而未來一旦客機腹艙運力全面復蘇，屆時是否會出現供應過剩？不過，根據Cirium對運力及航班時刻的分析和預測，客機腹艙運力在未來18個月仍將處于瓶頸期，且不同市場的恢復速度也不盡相同。