快速路系統規劃理論起源的研究與思考

劉 凱

（武漢市規劃研究院，湖北 武漢 430014）

0 引 言

交通是城市各項功能的基礎，交通方式、交通效率不僅影響著城市的日常運行，也決定著城市空間格局的變化。勒·柯布西耶（Le Corbusier）曾在《城市規劃設計》一書中斷言：擁有速度的城市將贏得成功。隨著城市從理論到實踐日新月異的發展，功能主義已歷經揚棄與革新，但交通效率對城市發展的決定性影響卻越來越顯著。

快速路是構建城市快速交通體系的重要方式，因快速路具有系統性、連續性、封閉性等特征，因此對城市空間格局具有顯著影響。隨著目前國內大城市快速路系統從大規模建設轉入到完善優化階段，進一步做好道路與城市功能的融合至關重要，更加需要從城市規劃的角度思考快速路系統的發展。本文對第一次工業革命開啟城市機動化交通進程以來的經典城市規劃理論進行梳理，并對比研究中外大城市快速路體系的發展特點，剖析其中道路發展從被動適應城市空間拓展到主動引導城市空間布局的理論演變，研究不同城市快速路系統在不同背景下的發展特點，對大城市快速路在優化完善階段的發展重點提出建議。

1 快速路系統規劃理論的演變與誕生

自第一次工業革命開啟了城市交通機動化的大門，城市發展理念也隨著火車、汽車等機動化交通工具的不斷出現而日新月異，誕生了田園城市等一批經典城市規劃理論。城市規劃理論在不斷演變中不乏反復和矛盾，但均包含快速交通的議題，道路系統也從被動適應城市發展演變為主動引導城市空間布局，逐步形成了快速交通軸線、環射路網格局、快速交通體系、立體化道路建設等思想，為城市快速路的系統規劃和建設奠定了理論基礎。

1.1 快速交通軸線理念的出現

1882 年，在鐵路大規模發展的時代背景下，西班牙工程師阿圖羅·索里亞·伊·馬塔提出了帶狀城市理論，并強調快速交通軸線的重要作用。馬塔秉持“城市建設的一切其他問題，均以城市運輸問題為前提”的原則，提出了帶狀城市理論。城市以一條寬闊的道路作為城市軸線，道路軸線中央布置一條或多條電氣化鐵路運輸線,兩側則設置供馬車、人行通行的空間，沿道路下可鋪設供水、供電等各種地下工程管線。城市沿軸線道路兩側建設，城市寬度應限制在500 m 左右，但長度可以無限，這樣城市中的居民既可以享受城市的便利設施，又不脫離自然[1]。

帶狀城市理論中的交通軸線體現出快速交通走廊的思想，而在當前大城市空間布局中，通過多條軌道和快速道路構建高速度、高容量的復合交通走廊，成為引導城市在主城區外圍實現軸帶式發展的普遍做法。圖1 為索里亞·伊·馬塔的帶狀城市概念圖。

圖1 索里亞·伊·馬塔的帶狀城市概念圖

1.2 環射狀骨架路網雛形

1898 年霍華德在其著作《明日，通向改革的和平之路》（Tomorrow: a Peaceful Path to Real Reform）中正式提出田園城市理論[1]。為避免城市盲目膨脹帶來的過度擁擠、環境污染等問題，霍華德設想了標準田園城市（見圖2）：占地約2 400 hm2，人口約3.2 萬人，整體呈同心圓圖案布置，6 條主干道從城市中心向外放射出去；城市直徑線的外1/3 處設置一條林蔭大道，城市外圍設置環形道路和環形鐵路；隨著城市規模的擴大，還可以在主城外圍一定距離上沿軸線建設衛星城，衛星城與中心城市之間、各衛星城之間通過公路和鐵路連接。

圖2 霍華德田園城市模型圖

田園城市理論關于城市環路的設置主要是從理想城市形態角度提出的，對環形道路與放射道路交通功能并沒有深入研究。但是，從路網形態來看，這種由多條環線與多條由城市中心向外放射的干道所構成的道路網絡，已經具備了后來大城市快速路環射路網的基本形態，對于城市組團化發展、衛星城建設也有所啟示。

1.3 道路立體發展思想

與田園城市思想提倡的城市分散主義不同，被譽為功能主義之父的勒·柯布西耶主張以工業化思想規劃城市，提出“城市集中主義”的城市規劃理論，提倡以高標準、高效率的交通系統支撐城市中心區高強度開發，將交通體系在城市發展中的作用，從“被動適應”提升到“主動引導”的新高度。1922 年，柯布西耶發表了《明日之城市》[2]一書,提出了一個300 萬人口的巴黎改建設想規劃方案。規劃的核心理念是嚴格功能分區，構建立體交通，打造高強度中心區，提供充足的綠地、空間和陽光。如圖3 所示，柯布西耶規劃在巴黎中心區建設立體交通，實現不同功能交通流分層行駛：地下用于重型車輛通行，地面用于市內交通，高架用于快速交通。

圖3 柯布西耶提出的巴黎老城區改造規劃

柯布西耶的功能主義深刻影響了第二次世界大戰后全球范圍的城市規劃和建設。最典型的案例是建于1956—1960 年的飛機狀城市——巴西利亞，其中沿“機翼”南北向設置的Eixo rodoviario de brasilia 大道是整座城市的交通軸線，主輔分離、節點立交、封閉運行等思路完全符合當前快速路規范中的標準要求。雖然過于機械的功能分區犧牲了城市的有機組織，但從城市交通發展的角度來看，柯布西耶理論中關于城市快速道路發展的思路已經相對完善，即通過交通分層、人車分離、立體交叉等措施，實現快速交通的路權專用，充分發揮機動化交通的效率，從某種意義上已將快速路從普通道路形式中獨立出來。

1.4 快速路等級與功能設想

面對19 世紀上半葉城市過分集中而產生的弊病，伊利爾·沙里寧借鑒對生物和人體的認識來研究城市，希望將城市當前無秩的集中變為有秩的分散，提出了有機疏散理論，并在1942 年出版的《城市，它的生長、衰退和將來》[3]一書中進行了系統闡述。有機疏散理論將城市看作一個包含多個單元、既統一又分散的有機整體，單元內功能齊全，形成步行可達的日常生活空間，各單元間布置綠化分隔，通過高速交通方式聯系。

1918 年的大赫爾辛基規劃是有機疏散理論的經典之作（見圖4）。單元式的城市空間布局，單元之間結合綠地規劃設置的“動脈”道路服務快速聯通，與單元內部的道路在功能、規模上形成了明顯的區分。該規劃也奠定了今天赫爾辛基Ring I 等快速路道路的基礎。

圖4 沙里寧提出的大赫爾辛基規劃圖

有機疏散理論已體現出城市道路等級劃分與功能分類的思想，其中提出的“毛細血管”和“動脈”分別類似于現在道路網體系中的次支路和快速干路（快速路、主干路）。快速干路是充分發揮機動車快速交通性能的特殊道路，在建設標準上高于一般道路，在功能上以快速服務長距離出行、實現組團之間的高效銜接為目的，為城市組團化擴張發展奠定了交通理論基礎。

雖然上述經典城市規劃理論主要是從城市結構和用地形態出發提出的道路布局，但骨架道路自成體系、道路立體化發展等現代快速路理念呼之欲出，并在隨后各大城市規劃和建設的實踐中得到應用和完善。

2 快速路體系的實踐與發展

2.1 西方城市“從上而下”的發展：系統布局指導下的逐步實施

受益于率先開展的工業革命，西方在現代城市規劃的理論研究方面占據領先優勢。20 世紀中期開始，為探索大城市病解決方案，西方規劃師們從大區域思考城市發展和布局，將骨架路網作為限定城市格局的重要手段，系統性規劃快速路網，而后逐步實施，從規劃角度看，具有“自上而下”的發展特點。其中典型城市規劃有大倫敦規劃（1944 年）、大巴黎規劃（1965 年）、莫斯科規劃（1970 年）等，規劃范圍覆蓋核心城市及其有效輻射范圍，謀劃布局環射狀骨架道路，主導了其后數十年的城市交通基礎設施建設。

2.2 國內城市“自下而上”的發展：從治堵措施到系統布局

我國快速路概念及相應的系統規劃出現較晚，直到20 世紀初，城市規劃理論才隨著“市制”、“市政學”等概念逐步引入。20 世紀二三十年代，以南京、上海等為代表的一些城市各自編制了“以建筑與工程建設為核心、以地區物質空間建構和設計為主體、以城市美化運動式規劃為模板的中國早期城市規劃”[4]，但因當時城市規模小、機動化剛起步，快速路及環射狀路網形態均未出現。建國初期，受蘇聯影響，城市路網規劃普遍采取服務于“生產性城市”的“寬馬路、稀路網”布局。1958 年9 月，《北京城市建設總體規劃初步方案》增設了環路加放射線的路網布局[5]，但尚未提出快速路概念，直到1992 年編制的北京城市總體規劃，才首次明確了包括3 條環路（即二、三、四環）和8 條放射線的快速路網。

反觀建設層面，中國城市快速路的發展則相對更早，例如：上海市1985 年就組織編制了《中山路（大柏樹—漕溪路）高架汽車專用道規劃方案》《上海市中心城高架汽車專用道規劃方案》等；廣州市1981年就引入“連續交通流”概念，提出人民路、沿江路等多條道路新建高架路[6]，并以全運會為契機在1987年9 月建成了長約4.5 km、寬約11 m 的雙向兩車道高架橋，雖然未達到快速路標準，但其實現的車流連續對于后續快速路的規劃、建設起到了示范作用。再如北京，雖然其快速路系統規劃在1992 年才成形，但同年9 月全長33 km 的北京二環路就已建成通車，成為中國大陸第一條標準意義上的快速環線。

2.3 國內外快速路發展差異與特色

相比國外快速路先有系統規劃后逐步實施的特點，我國城市快速路規劃起步較晚，在工程層面卻提前實現了快速路建設。通過主干路交通流“連續化”改造而來的“快速車道”，將快速路從早期“主干路、次干路、支路”三級城市道路等級中剝離出來，進而倒推完善了相關規范標準。至1991 年，《城市道路設計規范》（CJJ 37—90）第一次規范了快速路的地位和相關設計依據；1995 年，《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—95）從城市規劃層面明確了快速路系統性規劃標準，形成了“自下而上”的發展模式。

3 城市快速路網優化完善的相關思考

國內快速路“自下而上”的發展特點，導致國內快速路在系統規劃、工程建設等各階段均有明顯的“實用主義”傾向。以武漢為例，早期系統規劃從減少工程難度出發，環射路網布局避開了東湖等主要水體，導致快速環線間距過大，建成后期環線交通過度集聚。在工程建設方面，由于早期系統規劃缺位或規劃要求偏低，武漢市多條快速路采取了分段改造的模式，如一環線系在近二十年的時間內以分段節點立交形式建設，被武漢人民戲稱為“新加坡”建設方式，遺留了節點標準偏低、立交之間地面段轉換擁堵等問題。

截至2020 年底：武漢市域高快速路建成“五環十六射”共1 180 km，規劃實現率55%；主城區快速路建成“三環十四射”共300 km，規劃實現率高達94%。快速交通體系初步建成，有效支撐了城市空間拓展與機動化發展，但也面臨城市用地功能統籌不足、環境影響負面效應凸顯、內外交通系統發展不均衡等新的階段性問題。借鑒快速路早期規劃理論與早期建設經驗，新階段的高快速路系統發展應進一步站在城市規劃的立場予以完善。

一是在宏觀層面強化規劃用地統籌。在當前武漢城市空間發展開啟城市圈一體化進程，新城、副城快速發展的背景下，應充分借鑒漢陽快速路系統建設的成功經驗，提前做好新城區骨架路網體系與城市空間布局的協調統籌。

二是在微觀層面弱化環境景觀影響。武漢市前期快速路建設對于噪聲、震動等環境影響關注不足，造成實施、運行階段居民投訴常發。快速路系統優化完善過程中，應盡可能落實隔音屏、低噪聲路面等環保措施，緩解歷史遺留矛盾，并作為新城建設的前車之鑒。

三是在交通策略層面合理推進綜合交通體系建設。出于“快見效果、快出形象”和“投資拉動”等實用主義思路，武漢市前期交通體系的建設事實上形成了“快速路優先”，一定程度上刺激了機動車快速增長，近五年城市年均凈增30 萬輛機動車，小汽車出行比例從2010 年的23%增長到2020 年的27%。與此同時，公共交通出行分擔率增長緩慢，交通各系統獨立建設整合能力不足，道路交通堵點增多，軌道接駁換乘不便等問題日益凸顯。在老城區交通系統的改善，以及新城、副城的交通系統構建中應避免類似問題。

4 結 語

本文從城市規劃的角度探究了快速路規劃理論的起源與發展，對第一次工業革命以來經典城市規劃理論中關于快速路的思想進行挖掘分析，從交通軸線概念、環射路網形態、立體交通思想、快速路成為獨立體系4 個階段厘清了快速路理論的發展歷程。以國外倫敦、國內北上廣等城市為案例，研究中外大城市快速路發展的不同特點及影響。從城市規劃角度回顧了武漢快速路系統的發展歷史，對下步快速路系統的完善與發展提出建議。