新理念下山城道路發展回眸與展望

徐慧芬，徐建濤

（1.重慶市設計院有限公司，重慶市 400015；2.重慶渝湘復線高速公路有限公司，重慶市 400000）

0 引 言

重慶市主城區四山環抱、兩江穿城，城市用地緊張，環境約束和資源約束是兩大突出矛盾。當前，城市發展穿越兩山，南北突破內環，構建東西向通道，橫跨三個槽谷，逐漸形成獨特的道路網絡。當前，經濟發展已由高速增長向高質量發展轉變，山城道路建設要緊扣新理念，打造最適合山城條件的交通基礎設施，著力體現以人為本、可持續發展的時代要求。

1 直轄后至2010 年山城道路發展回顧

1.1 山城道路供給及交通運行

直轄前，重慶渝中半島只有兩條主干路，主城核心區道路總長僅1 051 km。1997—2010 年，重慶進入快速擴展階段，主城區城市規模由201.5 km2增加到537.8 km2。表1 為1997—2009 年重慶市主城區機動車與道路設施增長對比表。

表1 1997—2009 年重慶市主城區機動車與道路設施增長對比表

這階段，居民出行量與機動車保有量雙重增長，但有限的道路基礎設施供給無法滿足日益增長的小汽車交通需求，表現在：過江穿山道路瓶頸突出，跨組團、跨江穿山關鍵通道擁堵嚴重；主次干路寬度偏窄，主要干路節點轉換差，異形交叉口多，通行能力有限[1]。

因此，為適應“多中心、組團式”的城市規模和空間形態發展，主城區主要以滿足交通需求為導向，由渝中半島向西延伸，跨越兩江限制向南北拓展，并通過內環快速路帶動橫向聯系，構建都市區“片區網格自由式”路網系統。

1.2 山城道路設計實例

1.2.1 動脈聯彼此山城不遙遠

直轄前，重慶僅有3 座大橋連通兩江四岸，為打通過江咽喉，促進組團協調發展，核心區橋隧建設迎來了蓬勃期。

嘉華嘉陵江大橋為大跨徑預應力混凝土變截面連續剛構橋（主橋長528 m，主跨252 m，雙向8 車道），薄壁箱型單肢墩。該橋2007 年建成時，其跨徑在單肢同類橋型中位居國內第一（見圖1）。嘉華隧道全長1 435 m，雙洞雙向6 車道，隧道出口端洞身漸變為雙向8～10 車道，居當時同類型城市隧道之首（見圖2）。

圖1 嘉華嘉陵江大橋

圖2 嘉華隧道

除了主城北拓，主城南部區域也需要打通交通動脈。2002 年重慶市啟動石板坡長江大橋加寬改造。項目長2 km，包括正橋同跨徑同外形加寬及南引道工程。大橋改造完成后，改善了交通瓶頸，橋與江、山構成了南岸門戶新景觀。

1998 年開展的鵝公巖長江大橋西引道工程，項目長3 km，包括大公館立交、謝家灣立交等工程，按雙向6 車道的主干路標準修建，是重慶主城區修建的第一條準快速路。

1.2.2 立交顯匠心點亮魔幻夢

隨著交通量迅猛增長，山城立交數量迅速增多，四通八達，成為山城一道亮麗的風景線。

黃花園立交位于黃花園大橋南橋頭，于1999 年設計。立交在嘉陵江畔陡坡地帶構建三層全互通橋頭立交，精準地疏通了山城交通“血管”。

四公里立交為兩條快速路、一條次干路相交的樞紐立交，2003 年設計，采用雙層啞鈴形組合形式，解決五路交叉交通轉換，外觀優美對稱，且通行能力強、投資省。

華村立交位于嘉華大橋南橋頭，于2004 年設計，是當時國內相交道路最多（7 條）、路口高差最大（達97 m）的交通樞紐。

紅旗河溝立交（見圖3）于2004 年啟動改建設計。立交在原兩層環形立交基礎上增設東西向上垮橋，保證功能且占地少、拆遷少。

圖3 紅旗河溝立交

陳家坪立交設計于2005 年。兩條定向U 型匝道形成三層迂回組合式全互通[2]，立交中部設置簡潔的人行天橋，保證了城市西大門車行交通效率和人行安全。

鵝公巖立交（見圖4）位于鵝公巖大橋西橋頭，于2008 年設計。優美的環、流暢的圈、巧妙的岔，是緊湊型立交的代表。

圖4 鵝公巖立交

在路網系統性、連通度較平原城市差的情況下，山城的立交承擔了更多的交通流量[2-3]。本階段通過大量立交建設實踐，對山城立交的布局、形式、技術標準進行探索，為山城立交設計及匹配積累了寶貴經驗。

1.2.3 濱江繪藍圖舊貌換新顏

重慶依山而建，依水而興。直轄后，重慶著力治理沿江環境，改善交通設施，重現了繁華的濱江風貌。

南濱路于1998 年和2003 年開展一期和三期設計。項目起于石板坡長江大橋南橋頭，止于大佛寺大橋，全長10.5 km，雙向4 車道。適宜的防洪標高，采用路堤而舍高架橋，輔以精致的綠化，展現了南濱路厚重的歷史和繁華景觀，被譽為“重慶外灘”，是山城濱江區創新建設范本（見圖5）。

圖5 南濱路

南濱路南端的巴濱路于2009 年設計，全長13.6 km，雙向4 車道，現已成為踏青、舉辦賽事之勝地。

同時期，嘉陵江邊也掀開了嶄新的建設畫卷。

嘉陵江北側，北濱路和江溉路分別于1998 年和2006 年設計。項目西起高家花園大橋，東至江北城，全長16 km，展現了江北“記憶之城”與“未來之城”的雙城風貌。

嘉陵江南側，沙濱路與嘉濱路聯袂讓陡峭崖壁變成觀光勝地（見圖6）。項目起于磁器口，止于牛角沱，于1998 年和2005 年開展設計，共長11.2 km，雙向4 車道，為促進組團聯通、實現“半小時主城”提供了支撐。

圖6 江北濱江路聚賢巖段

1.2.4 商圈交通暢奏響新樂章

在重慶“多中心、組團式”城市布局下，重慶商圈逐漸形成，迎來鳳凰涅槃。

2002 年,重慶市啟動觀音橋商圈環道工程，旨在改善原建新北路南北向貫穿觀音橋，分割商業中心的局面。

商圈北側的環道總長2.1 km，單向逆時針4 車道組織到達交通，直行下穿道疏解過境交通。該工程釋放建新北路原路面作為步行街區，形成了42.42 hm2繁榮都市開敞空間，為觀音橋商圈成為業界經典奠定了交通基礎。

商圈北側的建新北路人行天橋于2004 年設計。天橋外觀呈拱形，扶梯、連廊將地面、天橋與商業體二層自由連通，被譽為重慶市首座“第二代天橋”。

隨著重慶商業中心版圖擴張，多中心商業齊頭并進。2002 年，通過對楊家坪環道內（長江路、石楊路、西郊路、楊九路、團結路和珠江路等）共1.7 km道路連通改建，形成半徑22 m 的廣場，開啟了楊家坪商圈的交通新篇章。

位于楊家坪環道東端的直港大道于1997 年建成。直港大道的建成改善了路網結構，拓展了商圈功能，現在已成為著名美食街。

直轄后，重慶通過增設組團間越江通道、理順組團內部路網、興建城市立交和濱江路、打造商圈道路，推動了城市的快速發展。

2 2010 年至今山城道路發展及展望

2.1 山城道路供給及交通運行

2010—2015 年，重慶進入穩定拓展階段。主城區城市規模由537.75 km2增加到593.3 km2。這一時期，居民出行量與機動車保有量仍持續增長。表2 為2010—2020 年重慶市主城區機動車與道路設施增長對比表

表2 2010—2020 年重慶市主城區機動車與道路設施增長對比表

主城區交通擁堵不斷加劇，擁堵范圍由核心區向拓展區延伸；中長途跨組團需求旺盛，過江穿山道路瓶頸尤為突出；城市核心區、濱江區日漸衰落；道路功能的需求多元化越發強烈。

該階段道路建設正從以增量為主逐步向存量優化、適度建設轉變。增量建設主要集中在穿越兩山、南北突破內環、構建東西向通道、橫跨三個槽谷，逐漸形成獨特的道路網絡方面；存量優化主要在建成區，從以交通功能為導向轉變為更注重行人通行空間、城市公共空間的打造。

2.2 山城道路設計實例

2.2.1 架設快速路崎嶇變坦途

伴隨重慶市主城區總規的四次修編（訂），城市快速路規劃經歷了從無到有、從局部到全面的過程。

渝都大道（老機場路）位于快速路五縱線走廊，由210 國道（始建于1986 年）按全封閉、全立交管理改建而成。

2010 年重慶市啟動渝都大道（老機場路）拓寬改造。項目南起東環立交，北至江北立交，全長13.8 km，含7 座立交，拓寬為6～8 車道，消除了以前通行能力弱、事故隱患多的弊端（見圖7）。渝都大道被打造成為靚麗的陸路迎賓第一通道（見圖8、圖9），為城市發展奠定了良好基礎。

圖7 渝都大道改造前

圖8 渝都大道改造后

圖9 渝都大道的渝州隧道

2018 年，伴隨江北國際機場擴建，重慶市啟動了機場專用快速路渝航大道設計。道路起于石壩子立交，止于桃子灣立交，長4.9 km，雙向8 車道，目前已成為綠色、智能的第二條機場快速路。

科學大道是快速路一縱線的重要組成部分，是嚴格按照城市快速路標準規劃建設的快速路。（見圖10）。

圖10 科學大道（快速路一縱線）布局圖

快速路科學大道的建設運用綠色交通的設計理念確定整體標準，既保證安全、快速，又體現交通功能復合化；立交選型符合交通主次流向，與地塊結合好；設置綜合管廊，讓城市建設“里外兼修”；注重生態保護、美學、文化，為激活重慶西部科學城交通互聯互通起到了重要作用[4-5]。

2.2.2 城市漸擴張長路獻遠方

在城市拓展區，一大批特大橋梁、特長隧道項目克服生態環境保護嚴峻、土地資源有限、建設成本高等困難，通過不斷創新正呼之欲出，兩江兩山屏障將徹底被突破。

支坪長江大橋，是快速路一縱線南端跨越長江的重要節點，連通九龍坡區、江津區，串聯快速路一縱線與渝瀘高速，是主城西部槽谷的南北向快速通道。項目于2018 年設計，橋梁為雙塔斜拉橋，全長1 380 m，主跨580 m，橋寬40.8 m。該橋的建設將加快周邊區縣融入重慶主城的步伐。

麻柳嘴長江大橋，位于重慶兩江新區—涪陵區（龍頭港）快速通道上。該快速通道全長44.5 km，于2019 年設計。麻柳嘴長江大橋是該項目的控制性工程，為主跨900 m 的懸索橋，雙向8 車道，將主城核心區與巴南區、涪陵區緊緊相連。

金鳳隧道是穿越縉云山脈、連通璧山與主城區的通道。項目于2017 年設計，隧道長3 km，雙洞雙向6 車道。

樵坪山隧道穿越銅鑼山脈，連接主城與渝黔復線高速公路。項目于2019 年設計，隧道長3.3 km，主洞雙向6 車道，輔洞雙向4 車道。通過合理確定隧道斷面支護形式及開挖方式，解決了下穿軌道區間隧道段、下穿水系段的難題，避免了大跨淺埋隧道偏壓問題，使工程安全可行。該項目使拓展區與主城區的聯系進一步加強。

2.2.3 交通妙更新舊城換新顏

在城市核心區，道路建設正從增量擴張向存量挖潛轉變，因此改善原有大量容量低、品質差的老舊道路被提上議事日程。

快速路三縱線（五臺山立交—雙山隧道段）原有道路難以適應激增的交通需求，擬改造為快速路。項目全長3.4 km，設計車速60 km/h，主線雙向6 車道，輔道雙向4 車道。

道路改造時,從整體層面考慮橫斷面，分段采用地面主輔、高架主輔和下穿道主輔三種形式，兼顧道路的快速與集散雙重交通功能。（見圖11）。

圖11 快速路三縱線現狀及高架拓寬

道路平面交叉改造時，融入精細化、場景化設計；立體交叉設計中，增加立交區人行系統，增設蟠龍大道橋下輔道實現左轉功能，保證主線高效（見圖12）。

圖12 蟠龍立交現狀及改造后

在控制條件多且復雜的城市建設密集區開展改建項目，為交通擴能兼顧空間打造提供了有益嘗試。

2.2.4 江與城重逢丹心續華章

2019 年末，重慶啟動“兩江四岸”建設，汲山水之靈氣的重慶“大客廳”正迎來新的蝶變。

沙濱路（磁器口—井口段）就是蝶變的一個縮影。道路設計理念倡導寧靜交通，以隧道形式穿越磁器口古鎮，減少過境交通對歷史文化風貌區的影響，同時打造高密度濱江道路網絡，弱化濱江路交通功能。（見圖13）。

圖13 沙濱路磁器口段

通過增加親水空間可達性，設置臺階、電梯等設施，打通城市腹地與濱江之間的“梗阻”。展現文化特色，將濱江區與磁器口古鎮文化、紅巖文化、特鋼廠工業文化有機結合。如圖14～16 所示。

圖14 特鋼廠路段親水平臺

圖15 濱江公共空間

此外，在有條件的濱江路探索特色交通。如南濱路客流旺盛、地形適宜、歷史資源豐富，在此增設智軌電車等多元化交通（見圖17），使南濱路亮點薈萃、宜居宜游。

圖16 濱江路垂直觀光電梯

圖17 南濱路智軌首期試點路段及智軌電車虛擬軌道

3 結 語

從渝中母城到向西拓展，再到跨江發展，從中部槽谷到向東西部槽谷挺進，山城空間形態的演進史也是山城道路的發展史。作為集交通、社會、人文等多重屬性的城市空間，道路建設理念正從“車本位”向“人本位”逐漸回歸，這是生態文明時代的共識與方向。面向未來，建設適合山城交通特征、韌性可持續、高品質的智慧交通是道路交通建設者努力的方向。