高鐵站站前廣場空間組織分析

段 妍，高力俠，屈 芳

（中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引 言

近十年來，我國高速鐵路快速發展，越來越多的中小城市都有了高鐵車站。與過去的火車站不同，作為高鐵站的配套設施，中小城市高鐵站的站前廣場最主要的兩大功能是：交通樞紐功能和城市功能[1]。因此，如何合理、便捷、高效地設計站前廣場空間布局，一直以來都是交通設計人員、相關管理人員研究和關注的重點問題。

本文以嵊州新昌站為例，提出高鐵站站前廣場空間組織布局及交通組織流線設計的技術路線及設計思路，為類似工程提供參考。

1 交通區位及功能

1.1 交通區位

嵊州位于浙江省兩條“對角貫通”綜合通道的交匯處，屬浙江省“一小時經濟圈”，位于杭州、寧波、溫州、金義四大都市圈的十字交叉點上，是義甬舟通道、杭臺溫通道的中心節點城市，將成為浙東地區重要的交通樞紐型城市[2]，見圖1。

圖1 項目區位圖

嵊州新昌站位于嵊州市域2 條主要綜合交通廊道的交匯處，金甬鐵路上跨杭臺高速鐵路。杭臺高速鐵路，簡稱杭臺高鐵，是中國浙江省境內一條連接杭州市、紹興市、臺州市的高速鐵路，全長226 km，沿線共設12 座車站。金甬鐵路，是中國境內一條連接金華市至寧波市的國鐵Ⅰ級鐵路，上行正線185.6 km、下行正線188.3 km，沿線共設10 座車站。

杭臺高鐵和金甬鐵路聯合設站，命名嵊州新昌站，是目前浙江省內唯一的騎跨式高鐵站。位于嵊州和新昌交界處，屬嵊州界內，北距嵊州市中心約5 km，南距新昌縣中心約6 km，建成后將成為區域交通的樞紐核心，與周邊其他區縣的聯系也會更加緊密。站房面積為25 000 m2，車站規模為4 臺12 線。站前廣場項目位于高鐵新城片區內，由茶坊路、站前北路、新四路和高鐵站站前道路圍合而成，見圖2。

圖2 項目地理位置圖

1.2 交通功能

根據《嵊州總規剛要》和綜合交通規劃，未來嵊州新昌站將被打造成為城市換乘綜合樞紐，構建短途公交、中短途客運、遠途鐵路的綜合換乘網，達到服務于人，換乘便利的目的。嵊州新昌站的前廣場，主要交通設施包括鐵路客運站、汽車客運站、公交首末站、出租車候客廊、機動車社會停車場?？蓪崿F對外交通聯系、內外交通轉換、人流集中換乘和配套公共服務等功能。站前廣場周邊的各種交通流包括：社會車輛、公交車、客運汽車、出租車和人行。

2 站前廣場外部交通組織

對于站前綜合換乘樞紐來說，最重要的就是交通組織問題，首先就是要解決站前廣場的外部交通組織。廣場外部交通集散主要依托公路、城市主干路實現與城市的交通聯系。

2.1 進站方向流線組織

嵊州方向的進站客流主要是從嵊新大道、茶坊路等道路，匯集到站前北路的送站匝道來實現，見圖3。新昌方向的進站客流主要是從京嵐線、嵊新大道等道路，匯集到站前北路的送站匝道來實現，見圖4。

圖3 嵊州方向進站流線

圖4 新昌方向進站流線

2.2 出站方向流線組織

嵊州方向的出站客流主要是從地面接站通道、新四路，后經茶坊路、嵊新大道等道路來實現，見圖5。新昌方向的出站客流主要是從地面接站通道、新四路，后經茶坊路、嵊新大道等道路來實現，見圖6。

圖5 嵊州方向出站流線

圖6 新昌方向出站流線

3 站前廣場內部空間組織布局

3.1 設計理念

（1）區域相對獨立，自成體系

設置獨立場區，便于廣場人流集散，滿足客運站和公交首末站、出租車載客區獨立運營，獨立管理。

（2）人車分流，保證交通安全

車圍人轉，車行人不走。車行流線集中在廣場外圍，人行流線主要集中在廣場內部，盡可能減少二者的相互干擾。

（3）車型分散，減少交織

社會停車場與客運站、公交首末站分開布置，社會車輛、出租車輛、客運汽車和公交車流線基本分離，減少車型交織，避免流向沖突。

（4）人性化，無風與換乘

設置地下通道、下沉廣場、二層連廊等，方便行人在高鐵站房、地下車庫、客運站、隔路商業地塊間實現無風雨換乘。

3.2 總體布局

3.2.1 平面布局

“集約高效,多元復合”是現代火車站區域建設的發展趨勢?；疖囌镜貐^大量的人口集聚和流動,要求對有限的土地資源進行高效的利用，節約城市開發用地，塑造緊湊發展的城市形象[3]。基于上述理念平面布局如下。

（1）站前廣場

整個站前廣場區由廣場景觀區、客運站區、公交首末站區三個功能區組成。根據現狀地形條件和各功能區相互聯系及車流組織的要求，將各功能區安排在適當的位置。各分區之間既相對獨立又相互聯系，構成一個完整的有機體。

（2）客運站

考慮到客運站的規模需求、車流進出需求，以及整個站前廣場的景觀效果，將客運站設置在站前廣場的最北側，客運車輛從送站匝道左側進入客運站區，在茶坊路設置車輛出口?？瓦\站進站口面向人群活動較頻繁的廣場區域；客運站同時連接火車站和公交首末站以及地下車庫，方便旅客無縫換乘。

（3）公交首末站

秉承“慢行優先”、“公交優先”的出行理念，提高公共交通的吸引力，減少乘客的換乘距離，將公交首末站就近布置到高鐵站房北側，采用站內停發車，站外落客及接送客的形式，通過地面通道進行載客和駛離。做到人車分流，保證乘客的換乘安全。

3.2.2 立體布局

平面布局是解決各個交通場站的關系，立體布局的原則是功能明確，目的是將人車分流、組織好旅客進出站的流線。嵊州新昌站采用“地上+地面+地下”的組合布局形式[4]，進出站口采用上進下出的方式。

（1）進站口位于地面二層，旅客搭乘私家車或出租車經送站匝道進入二層送站平臺，從而抵達進站口，進入候車室。

（2）送站平臺外側設置觀景平臺，從觀景平臺北端起設置連廊，連接客運站、跨過茶坊路、直達茶坊路東側的商業地塊，實現行人無風雨換乘的同時打造景觀效果。觀景平臺南端設置樓梯，行人可以在此處上下樓，加強觀景平臺和廣場的聯系。

（3）出站口位于地面一層，和客運站、公交車站、出租車載客區、景觀廣場相連。

（4）景觀廣場下面設置一層地下停車庫，旅客也可由垂直電梯抵達地下車庫，搭乘私家車離開。旅客出站后，可由多種方式離開車站，可以有效地快速分散人流。

圖7 和圖8 展示了站前廣場的平面布局和剖面位置關系。

圖7 站前廣場平面圖

圖8 站前廣場剖面圖

3.3 交通組織流線

3.3.1 組織原則與總體流線

站前廣場匯集了火車站、客運站、公交車站、出租車、地下停車場等多種交通設施，是城市重要的交通換乘樞紐。這就要求各類設施之間要有便捷、順暢、清晰的聯系，以減少換乘距離和換乘時間。交通組織流線要以“減少各種交通之間的干擾，實現進與出、人與車、行與停、通過與到達、火車站內部與外部等交通活動在空間上的適當分離，保證交通的暢通有序”為原則進行設計[3]。

二層送站匝道和地面通道車行組織流線見圖9、圖10。

圖9 二層送站匝道車行流線圖

圖10 地面通道車行流線圖

3.3.2 社會車輛流線

站前廣場周圍分離進入地庫的社會車輛和不需進入地庫的社會車輛及出租車，減少不同行駛目的的交叉。

（1）即停即離送站接站

進站口位于地面二層，社會車輛通過站前北路上行匝道進入二層送站平臺，短暫停留落客后，通過下行匝道駛離。

接站車輛統一進入地下停車庫，到站旅客出站后可由垂直電梯抵達地下車庫，搭乘私家車離開。地下車庫在停車費管理方面可實行限時免費停車的管理方式。

（2）進出停車場流線

在茶坊路設置一對地下車庫出入口；在站前廣場南側設置一對地下車庫出入口，通過新四路抵達和離開。

3.3.3 出租車流線

出租車送站通過站前北路上行匝道進入二層送站平臺，短暫停留落客后，通過下行匝道駛離，這與社會車輛送站流線是一致的。

在出站口外側地面道路設置2 條出租車專用道。出租車通過站前北路送站匝道左側“出租車專用道”進入地面層接站通道，排隊或短暫停留接客后，通過新四路駛離。近期客流量、車流量不大的情況下，出租車專用道可以作為等候區、蓄車區使用。

這樣既可以減少出租車與社會車輛彼此的干擾，還可以減少乘客步行距離，方便換乘。

3.3.4 客運樞紐流線

客運大巴從送站匝道左側“大巴車專用道”進入客運站停車區，在茶坊路設置車輛出口?？瓦\站區域功能明確、流線簡潔無交叉口，利于行車安全。

乘坐客運汽車的旅客可以從景觀廣場一側進入客運站候車廳乘車，到站乘客可以在停車區域落車后沿規定的行人流線到達火車站、公交站、地下車庫等。

3.3.5 公交組織流線

常規公交和客運大巴分開組織，在出站口外側地面道路設置2 條公交車專用道。公交車由站前北路送站匝道右側的“公交車專用道”進入公交首末站停車區，沿高鐵站外地面道路的“公交車專用道”駛入新四路離開。

為有效區分城市客流和高鐵的轉換客流，在茶坊路設計時預留公交車中途站的設置條件，方便遠期不同公交線路在此處設置中途站。

3.3.6 人行組織流線

站前廣場中央的景觀區集景觀功能和人行的交通功能于一體，不但能高效地實現人流集散，還能有效地銜接火車站、客運站、公交首末站以及隔路的商業區。

人行客流可以通過連廊與火車站、客運站、公交首末站、茶坊路東側商業地塊實現無風雨換乘，也可以通過高鐵站房前上下行樓梯、電梯以及景觀廣場上的兩處下沉廣場進出地下車庫等。人行流線見圖11。

圖11 人行流線圖

4 結 語

高鐵站站前廣場是城市的交通換乘樞紐，是客流和車流重要的集散場所[3]，是體現城市交通管理水平的重要標志，也是體現城市形象的重要門戶。設計中不僅要考慮站前廣場的對外交通聯系、內部的交通銜接，還應在設計過程中考慮人的需求，將“以人為本”作為設計的前提。合理、便捷、高效地利用站前廣場可以改善和提高旅客換乘的舒適性及效率，這不但對各種交通流的快速疏散起重要作用，也會影響到火車站的運行秩序，更會關系到城市的形象[5]。