軌道交通建設對既有交通影響及解決措施

閻 爽

（中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津市 300000）

1 工程概況

2021 年天津市中心城區共有7 條地鐵線路、124 座車站同時建設，其中103 座車站需進行交通疏解。按天津市行政區域統計，市內六區共有59 座車站實施交通疏解，河西區最多，有25 座車站。根據已往實施地鐵工程建設的城市經驗，由于地鐵線路走向通常與城市主干路一致，其工程施工不可避免地要占用機動車道和慢行空間。對此，在地鐵建設過程中，確保地鐵建設的順利進行，同時盡量減少對城市交通的影響顯得尤為重要。

目前關于城市軌道交通施工期間的交通組織優化研究已經較為深入。2013 年，徐云清[1]結合深圳市車公廟樞紐交通疏解工作的經驗，提出地鐵樞紐施工期間交通導行的思路和方法，并有針對性地提出一些具體措施，包括區域交通疏解方案、片區交通疏解方案和工點交通疏解方案。2016 年，易強[2]以蘆淞路石宋路交叉口為例，從城市交叉口的交通流組成和交叉口占道施工的道路類型入手，對城市交叉口的通行能力進行分析計算。

從已有的研究來看，在城軌施工影響的評價方面，研究學者主要進行了對單個節點施工服務水平影響程度的判定，缺乏對多條線路同期施工影響程度的評價研究。

2 地鐵建設環境評價

2.1 中心城區主干路交通量趨于飽和

根據早晚高峰現場調查情況，快速路圍合范圍中現有城市主干道路段和主要交叉口在交通早晚高峰期大多處于流量飽和，服務水平較低，中心城區面臨著頗為嚴重的交通壓力。

2.2 城市路網結構不合理、老城區道路拓寬難

城區道路網基本成型，南北向貫穿的道路僅有衛津路、友誼路、解放南路等道路，路網中缺少可繞行、能分擔交通量的道路，一旦占用車行道施工作業，會導致城區的主動脈阻塞。并且在和平區的核心地段，街道開發較早，擴寬的空間非常有限。

2.3 機動車搶占慢行交通空間，交通流混雜

天津市區自行車出行分擔率占比33%，非機動車交通在出行中更易與公共交通無縫銜接，但路網中部分支路車行道寬度有限，不足以分隔慢行交通，既降低了機動車流量、流速和道路利用率，導致通行效率大大降低，同時也增加了道路交通安全隱患。

2.4 公共交通線路分布不均衡，部分站場、站點設置不合理

全市共有公交線路763 條，運營車輛12 699 臺，日均客流409.6 萬人次。線路往往集中在城市中心區，而環城區域、郊區則線路少，難以提高行車速度、縮短行車時間。停車場的布局和分布超過了區域容量限制，大量公交車只能在路邊停放，導致交通組織困難，部分點位交通擁堵嚴重。

3 交通疏解設計原則

3.1 以人為本，保障施工影響區內企事業單位和社區居民的正常出行

要充分調查分析地鐵施工影響區域內企事業單位和社區居民的出行情況，科學組織交通，對片區單位出入口和交通疏解接口合理連接。

3.2 動靜態交通組織相結合

優化交通組織設計，提高通行效率。根據道路交叉口交通組織方案和路段組織方案對相應的交通管理設施進行完善。

地鐵經常穿過重要的客流通道，并通過沿線的繁華商業區，也是客流集中、沿線公交線路密集的區域。在建設期間，對居民出行和車輛交通有很大的影響。按照“點、線、面”三個層次分別進行交通組織優化調整，以控制交通需求總量、保證交通供給能力、建立交通量平衡的路網作為總體原則，以減少地鐵施工對城市交通的影響。

3.3 優先保證公共交通的道路使用權

充分利用道路空間，優先考慮公交設施。在地鐵施工的過程中，不可避免的會進行占用道路，會減少原有路面的空間資源，在疏解交通時，要重點保證常規公交的正常運營，必要時可以適當遷移站點或調整線路。

3.4 慢行系統應遵循安全性原則

應優先考慮行人和自行車使用者的安全，在滿足安全要求的前提下兼顧連續性、便捷性和舒適性的要求。不得隨意侵占人行道和自行車道，擴大機動車道范圍，從而增加安全隱患。

4 交通疏解設計方法

交通疏解設計中通常要從宏觀和微觀分別進行研究。

宏觀交通疏解，是要從時間和空間上，對區域路網的整體需求進行調控。除了政策、經濟因素，區域的交通組織尤為重要，根據各區域交通吸引、發生的特點可采用不同的管理措施和交通組織方案。區域交通組織過程中，確保均衡分布交通流、保障交通通行需求與路網通行能力協調一致為目標，通過合理的方式，引導區域內交通有序流動。按照“快出慢進”的原則，引導出城交通流快捷、順暢地進入干線公路，引導進城交通流分散、緩速進入城市主干路網。

微觀交通疏解，包括交叉口交通組織設計和路段交通組織設計。具體內容一般包括：機動車導向車道及交叉口的通行方式設計；信號控制交叉口設計；交通管理和安全設施設置設計；行人、非機動車交通組織設計；公交專用車道設計；單向交通組織設計等。

具體的設計方法有道路改造、單行、微循環、區域限行、改善停車設施、慢行系統調整等。

4.1 優化周邊道路

包括將現有的平面交叉調整為立體交叉；利用現狀道路的綠化帶改造為機動車道；新建周邊路網中的規劃道路，以實現交通分流的目的；打通斷頭路等。

4.2 機動車單向交通組織

（1）交通流全天交通流向比大于1.5 的次干路或支路，宜設置單向交通。

（2）單向交通的道路應選擇至少一條相鄰且平行的道路，用以通行反向交通流，建議道路間距不超過450 m。

（3）行人和非機動車宜雙向通行，公共交通可根據現狀道路條件規定單向或雙向通行。

4.3 微循環方案

立足作業區影響區域的整體交通組織，以主次干道交通網絡為基礎，充分利用現有低等級的支路和小區路，對重點區域和各主要交通節點進行交通組織，合理增設單行道、做好停車位管理，利用交通資源，設置施工提示標志、繞行提示等交通標志，從而形成以次干道和支路為主的路網微循環系統。

4.4 改善停車設施

在地鐵施工期間，為保證分流路網的通行能力可以取消一些路側停車位。亦可利用周邊學校、企事業單位、居住區等有條件的范圍設置限時停車位、免費停車位。

4.5 慢行系統設計

施工作業區周邊應優先保障步行和自行車交通使用者的安全性，保證慢行交通通行空間，并通過各種措施與機動車道隔離，不得在人行道及自行車道上施劃機動車停車泊位。

5 地鐵施工及交通疏解設計（以地鐵11 號線水上公園西路站為例）

5.1 水上公園西路站概況

水上公園西路站為11 號線與規劃13 號線換乘車站，施工工藝為明挖順做。車站位于津河南側，復康路與水上公園西路交口東側，車站主體沿復康路呈東西向設置，為地下兩層島式車站。車站長約528.5 m，標準段寬22.7 m，車站設置三個出入口及三組風亭。車站總體平面見圖1。

圖1 車站總體平面圖

5.2 水上公園西路站現狀交通情況

水上公園西路站位于復康路及水上公園路交口東側，本次交通疏解涉及道路主要有復康路、水上公園西路、水上公園北道、慶豐路。

復康路為天津市中環線的組成部分道路等級為主干路，紅線寬度50 m，雙向8 車道。水上公園西路、水上公園北道、慶豐路道路等級均為次干路，雙向4 車道。

5.3 地鐵施工期間交通疏解方案

本站交通疏解共分為四期，合計占路時間約42個月。

一期明挖施工車站聯絡線蓋板及北側地連墻，工期8 個月。施工期間在復康路原位修筑一條寬18 m的導行路單向4 車道，供由東向西機動車行駛；由西向東行駛的機動車經水上公園西路、水上公園北道和慶豐路繞行至復康路。水上公園西路和慶豐路由原雙向4 車道改為單向4 車道行駛，水上公園北道由原雙向4 車道改為單向5 車道，將交通組織調整為24 h 逆時針單向環形。一期交通疏解示意見圖2。

圖2 一期交通疏解示意圖

二期施工車站剩余地連墻及主體結構，工期22個月。施工期間占用復康路北側綠地修筑18 m 寬導行路，供由東向西車輛行駛；由西向東行駛的車輛經水上公園西路、水上公園北道和慶豐路繞行至復康路，交通組織方式維持24 h 逆時針單向環形。二期交通疏解示意見圖3。

圖3 二期交通疏解示意圖

三期施工車站北側附屬結構，工期6 個月，施工期間在復康路原位修建一條寬36 m 的導行路恢復雙向通行，水上公園西路、水上公園北道、慶豐路原狀恢復。三期交通疏解示意見圖4。

圖4 三期交通疏解示意圖

四期施工車站南側附屬結構，工期6 個月，施工期間在復康路原位和其綠化帶上修筑一條寬38 m的導行路，維持雙向通行。四期交通疏解示意見圖5。

圖5 四期交通疏解示意圖

6 地鐵導行交通影響評估

水上公園西路站開工后，主要影響4 個路口的20 個方向流量，其中對4 個轉向產生顯著影響，服務水平達到E、F 級；其余方向的流量均處在可接受范圍內。

6.1 復康路-水上公園西路路口

主要對7 個轉向產生影響，其中復康路西進口的右轉影響顯著，見表1（飽和度由0.24 上升到0.95），車道出現擁堵；復康路東進口道的直行、左轉影響較為顯著（飽和度分別由0.88 上升到0.91、0.81 上升至0.93），但在可接受的程度內。水上公園西路南進口由于調整為單向，進口道均變為出口道；北進口由于處在天大教師村內部，現狀交通量較小，施工期間的轉影響不顯著。由于受制于水上公園西道現狀路寬的限制，不能進一步增加復康路西進口道右轉車道數，建議增加右轉相位時長，增加單位時間的通過能力，調整后區域路網處在可接受范圍內。

表1 復康路- 水上公園西路路口交通量表

6.2 水上公園北道-水上公園西路路口

主要對6 個轉向產生影響，其中水上公園西路南進口的右轉影響顯著，見表2（飽和度由0.73 上升到1.00），車道出現擁堵；水上公園西路北進口道的左轉影響較為顯著（飽和度由0.91 上升到0.95），但在可接受的程度內。水上公園北道東進口由于調整為單向，進口道均變為出口道；西進口各方向交通量變化不大，影響不顯著。

表2 水上公園北道- 水上公園西路路口交通量表

建議調整水上公園西路南進口道右轉相位時長，增加一個周期的通過規模，調整后該方向飽和度降至0.8 左右，調整后區域擁堵程度降低。

6.3 水上公園北道-慶豐路路口

主要對5 個轉向產生影響，其中水上公園北道東進口的右轉影響顯著，見表3（飽和度由0.96 上升到1.02），車道出現擁堵；水上公園北道西進口的左轉影響較為顯著（飽和度由0.86 上升到0.90），但在可接受的程度內。慶豐路北進口調整為單向，進口道均變為出口道影響不顯著。

表3 水上公園北道- 慶豐路路口交通量表

建議調整水上公園北道東進口右轉相位時長，增加一個周期的通過規模，調整后該方向飽和度降至0.83 左右，調整后區域擁堵程度降低。

6.4 復康路-慶豐路路口

主要對2 個轉向產生影響，其中慶豐路南進口的右轉影響顯著，見表4（飽和度由0.39 上升到0.81），車道并未出現擁堵。慶豐路南進口調整為單向，進口道均變為出口道影響不顯著。區域調整后整體道路網處在可接受范圍內。

表4 復康路- 慶豐路路口交通量表

7 結論和建議

（1）結論

以地鐵11 號線水上公園西路站為例，結合此站地理位置、環境特點、施工工藝等已有條件，分析地鐵車站施工區域交通特性，確定施工影響范圍，以系統理論為基礎，研究軌道交通建設區域交通流組織方法，從區域交通疏解、完善交通設施多方面進行全方面、多角度考慮，使之形成一個合理、科學、適用的城市軌道建設期交通組織的方案。本項目基于工程實例進行研究，研究結論和成果可為軌道交通建設期間城市路網交通組織提供理論依據，同時研究方法可推廣應用于同類工程項目。

（2）多條地鐵線路同期施工期間，為降低對周邊道路產生的影響，建議采取以下措施緩解片區的交通壓力：

a. 貫徹“公交優先”理念，保障公共交通路權優先，提升公共交通服務水平，加強宣傳，提倡公共交通出行，減少小汽車出行，降低道路擁堵。

b. 與百度、高德等導航單位建立溝通協調機制，通過導航平臺、交通廣播等手段，提前宣傳交通疏解的方案及引導方案，引導車輛躲避擁堵路段。

c. 建議在適當位置增設繞行提示牌，引導過境車輛提前繞行。

d. 結合交通評估結果，根據疏解方案優化調整路口配時；細化道路渠化、優化路口流線引導；對圍擋的轉角、轉彎車道等進行細部調整，充分考慮大型車輛轉彎半徑，提高車輛通行能力。

e. 加強既有運營線路的地鐵接駁，提升地鐵吸引力，減少小汽車出行，特別是本次評價范圍內的地鐵接駁設施。