基于實踐的高速公路管養風險辨識、度量及管控探討

殷 峰

（上海城投高速公路運營管理中心，上海市 201913）

0 引 言

在2018 年交通部頒布的《公路長大橋隧養護管理和安全運行若干規定》（交公路發[2018]35 號）中，提出“健全風險管理和隱患排查工作制度，編制風險辨識手冊，建立風險動態監控機制，定期開展隱患排查工作”。據此，公路管養行業正式推行了風險管理制度。然而，在該制度推行中面臨很多問題，如風險辨識方法選擇、從概率（或可能性分值）及危害程度2 個維度進行風險度量與實際需求是否吻合、風險管控的綜合方法整合等。因此，有必要對這些問題進行實踐和思考。

1 風險辨識

1.1 風險分類

1.1.1 按專業劃分

按專業劃分可分為交通運行風險、設施安全風險、養護作業風險。

交通運行風險是社會車輛正常通行中的重大交通事故、火災和因?；奋嚰俺捃囕v通行、人員或動物及非機動車進入高速公路、因路況危險因素或公路設施損壞及惡劣天氣等意外因素導致重大交通事故的安全風險。

設施安全風險是指橋梁被船撞、超重車造成橋梁斷裂或傾覆、洪水或長期持續沖刷導致橋梁坍塌、隧道嚴重滲漏、鋼管樁嚴重銹蝕、斜拉索鋼絲銹斷等結構安全風險和隧道雨水泵故障、隧道消防檢測裝置故障、隧道供電系統故障等重大設備安全風險。

養護作業風險屬于生產安全風險，是養護常見的占路作業、高空作業、電氣作業、有限空間作業、水上作業等過程中存在的人員傷亡、財產損失風險。

1.1.2 按存在狀態劃分

按存在狀態劃分可分為持續性風險、伴生性風險、隨機性風險、失養性風險。

持續性風險是指長期（或一段時期）持續存在、不易消除的風險，包括可燃物運輸車隧道內起火、冰雪造成路面濕滑、通航河道船撞橋墩、汛期暴雨下穿地道積水、超重頻發公路橋梁被壓壞、凈空臨界的橋孔被車撞、橋孔易燃物著火、連續長下坡導致車輛失控、獨柱墩橋梁抗傾覆能力不足、小半徑匝道行車落物、隧道照明亮度不足導致追尾事故增多等。

伴生性風險是指伴隨養護作業的風險，或者次生災害風險，包括已發事故車輛占車道導致連續追尾事故、隧道火災造成擁堵導致人員未能及時疏散等。

隨機性風險是指存在時間短、較為罕見、不易預見的風險，包括行駛車輛墜落重物、罕見臺風洪水沖毀橋臺護坡、高空養護作業中發生天氣預報未能預見的強對流天氣、某路段突然出現團霧等。

失養性風險是指因養護不及時或不當而產生、通過有效養護措施即可消除的風險，包括燈桿銹蝕斷裂砸到行駛車輛、高空懸掛物固定支架銹蝕墜落、因路面坑塘造成車損或事故、橋頭防沖護欄維修不當造成防沖性能嚴重不足等。

1.2 風險與隱患的關系

隱患是風險快速、異常發展的狀態，因對風險管控不力所造成。一定程度的失養性風險、應制定但未制定應急預案或預案存在重大缺陷的風險、可以消除但未消除的風險、可以規避但未規避的風險、應當啟動預案處置但未啟動的風險以及風險出現異常增大，包括超重車突然增多、隧道照明故障過多、伸縮縫型鋼斷裂等均屬于隱患。因此，隱患排查應與風險辨識工作同步進行。

1.3 風險辨識的2 種方法

風險辨識會遇到2 種情況：一是找出新的未知風險；二是對已知風險判斷其增、減或不變。

對于第1 種情況，可采用“假定要素或環節異常法”：（1）對于一個系統，先通過結構圖將系統表達出來（即要素和聯系）。若各要素和聯系均無異常，系統必然正常運行；若某要素出現異常，則系統很可能出問題，甚至發生危險，由此可辨識風險。解決方法是對每個要素作假定，假定該要素異常，判斷異常發生的條件，如果條件可能，再判斷這個異常會造成多大程度的損害。（2）對于流程或過程，將其表述為流程圖，然后假定每個環節出問題，判斷出現問題的條件，如果可能再判斷由此造成的損害。

對于第2 種情況，應先找出構成風險的各因素，再看這些因素是否發生變化，據此判斷已知風險發生的變化。

2 風險度量

本文提出的基于實際感知的風險度量方法，是在論域U“公路運行事件”中，建立一個模糊子集A～“有責異常損害事件”，即用A～的隸屬函數μA～來描述論域U 中事件屬于“有責異常損害事件”的程度，以此構成風險的度量。

式中：μR的值域為{0，1，2}，0 表示無責，1 表示輕責，2 為重責；μD的值域為 {1，2，3}，1 表示無或輕微損害，2 為一般，3 為嚴重；μP的值域為{0，1，2}，0 表示不可能發生，1 為有可能發生，2 為很有可能發生；μA～的值域為區間[0，1]。

這樣，對于任一運行事件（r，d，p）：

（2）μ-2追求精確，而μ-1的特點是定性。對于風險而言，追求精確既不切實際（概率值和危害都很難精確測量）又無必要，因為管理者只需定性知道風險有或無、大或?。▽嶋H感知是定性的）。因此，μ-1與實際感知更吻合，且易于取值，更有可行性。就可能性的實際感知而言，0，1 表示有沒有可能之分界，2 表示情況很緊迫；就有責的實際感知而言，0，1 表示無責或有責，2 表示直接、過錯責任。

（3）μ-2強調純客觀性，認為風險大小是客觀數值，與人的主觀感知無關；μ-1綜合了風險的客觀性和人的實際感知，與實際情況一致。例如事件“隧道暴雨，排水設施堵塞，雨水涌入車道，未造成交通事故”，一線管理者一般認為該類事件損害為“嚴重”、責任為“重責”，風險值很大（盡管未發生事故）；上級領導則認為該事件并未造成嚴重后果且完全是一線管理者失職，其損害為“一般”、責任為“輕責”甚至為“無責”（上級盡到了監管職責）。因此，μ-1反映了風險的相對性，同一事件對不同層級管理者，其風險值是不同的。而且μ-1揭示了風險大小與管理者盡責程度的緊密聯系，管理者盡責程度越強，與其相關的風險就越小，因此無論決策層還是一線崗位，每個崗位均應進行經常性評價，以完善自身對職責相關風險的盡責態度、能力和行為。

（4）公路管養經常面臨“養護工程是否有必要盡快實施、是否要馬上采取某項措施”這類決策問題。就養護工程實施時機而言，其上限是預防性養護，最為經濟；下限就是風險決策，即風險已大到必須采取措施消除或控制。μ-1基于實際感知的特點使之有助于風險決策。相較于一線管理者，決策層對設施實際情況的掌握難免滯后，也很難全面，故對風險的實際感知往往滯后和偏差（多為偏?。?。為此，一線管理者有責任站在決策層角度對某風險的μ-1進行跟蹤，及時提供μ-1的變化趨勢，便于決策層把握時機。

3 事故的條件概率

風險管控就是通過對風險因素的預控來避免事故。上節將事件等價于因素的笛卡爾積。本節通過條件概率理論，將因素作為事件的條件來表達兩者的緊密聯系。

以公路交通事故為例。該事件的條件，即交通安全影響因素C，需構成事故樣本空間Ω 的一個劃分。事故樣本空間Ω 的構造為：將公路劃分為n 個區段Δl，每個區段下個Δt 發生某類事故A。對于公路交通事故，交通安全影響因素C 又可細分為“道路、道路安全設施、車輛、人”[1]等事故致因。

利用條件概率公式，可得到某條件C 下事故A的概率為：

式中：P（A｜C）∝1/P（C），反映出某條件C 下事故A的發生概率與出現概率成反比，即條件越意外越危險。

公路交通事故A 的全概率公式表達式為：

由式（3）可知，影響事故A 的全部條件都占一定份額，且其占比受條件本身概率和該條件下事故A發生概率的共同影響。在風險管控中，應列出全部條件并按影響程度排列，以消除事故致因。

此外，1～k 為與公路方有關的事故致因，如“道路”、“交安設施”包含的條件；條件k+1～n 在公路方權限之外，如人的疲勞駕駛、違法違章等。作為附加項，P*為公路方之外條件所占的概率之和。式（3）為主項和附加項之和，主項是公路管理方的職責，目標是使主項趨于0。

公路交通事故的貝葉斯公式表達式為：

式（4）表述的是事故發生后，推斷哪些是事故主因。其中，P（Ci｜A）∝P（Ci），P（Ci｜A）∝P（A｜Ci），表明某條件下造成事故的可能性（即后驗概率）與出現概率（先驗概率）、事故概率成正比。由此說明，要盡量多掌握事故過程信息，以便排除不可能出現的條件，在可能的條件中用貝葉斯公式進一步縮小范圍。

可將緊急情況定義為多個事故致因同時或短時間內連續出現，此時事故條件概率表達式為：

式（5）表示緊急情況，其特征是在很短的Δt 及Δli中，同時或連續出現多個事故致因C1，C2，…，Cn，且這些條件相互獨立。

式（5）表示，緊急情況下每多出現一個條件Ci，事故概率將放大1/ P（Ci）倍，與此同時對駕駛員的反應和操作的要求不斷提高。

式（5）描述了事故緊急情況的細節，可推廣到公路應急情況。當應急條件連續出現時，只有具備與之成比例增加的應急能力，才能正確應對。

4 結 語

本文將公路運行風險按專業和存在狀態劃分為2 大類，并將隱患與風險緊密銜接起來，提出了發現新風險的“假定要素或環節異常法”；探索了基于管理者實際感知的風險評估方法，指出了風險度量作為模糊集隸屬函數的實質；同時通過條件概率將事故與條件結合起來，從全概率公式、貝葉斯公式、緊急情況表達式等得出了風險管控的總體方法。