綠色交通背景下的西安歷史道路交通優化研究
——以西安市東大街為例

文／張卜元 西安市城市規劃設計研究院 工程師 碩 士（通訊作者）

李 鋒 西安市交通規劃設計研究院有限公司 工程師

朱 凱 西安市城市規劃設計研究院 高級工程師 碩 士

引言

2020 年7 月，交通運輸部和國家發展改革委印發關于《綠色出行創建行動方案》[1]的通知，引導公眾優先選擇公共交通、步行和自行車等綠色出行方式，降低小汽車通行量，整體提升我國綠色出行水平。近年來，西安市多中心、多組團的城市格局逐漸形成，城市軌道交通、城市快速路的逐步成網，城市骨架不斷拉大，大量過境交通不再過度依賴歷史城區（環城路外側紅線以內區域）路網，為西安歷史城區內道路交通優化提供了契機。同時，陜西省政府批復的《西安歷史文化名城保護規劃（2020—2035 年）》[2]中明確提出保護歷史城區傳統格局、街巷肌理等。東大街作為西安歷史城區內重要的歷史道路，現階段面臨著街道品質不足、歷史文化缺失、商業活力下降等問題[3]。此外，東大街沿線軌道交通6號線二期預計于2022 年底建成運營，屆時將恢復東大街施工圍擋路段。因此，盡快開展東大街交通優化提升研究，指導后期道路建設，極具迫切性。

在大力發展公共交通、步行和自行車交通為代表的綠色交通的背景下，本文基于東大街歷史沿革、現狀特征和發展目標，系統性地提出了東大街交通優化策略，在保障交通功能的基礎上，通過重新優化街道空間分配，增加步行空間和公共空間，適當壓縮機動車通行空間，來提升東大街出行品質，復興東大街活力與魅力。

1 歷史沿革與現狀特征

東大街始建于隋唐時期，稱為景風門街；明初西安府城擴建，東大街向東伸延至長樂門，確定了東大街基本格局；清初稱東門大街，1927 年改名為中山大街，1953 年改為東大街，1966 年曾一度稱東風路，1972 年恢復為東大街[4]。

東大街東起東門（長樂門），西至鐘樓，長2160 米，寬50 米，為交通性主干路，雙向8 車道，其中主線雙向6 車道，輔道雙向2 條車道（公交專用道），非機動車與公交車混行。東大街沿線現狀用地以商業用地為主，其中商業用地界面長度占東大街街道總界面長度的90%以上（圖1）。但東大街街道空間未與商業空間充分融合，主要體現在東大街66%的路段人行道寬度不足4.5米，沿線3 處地鐵施工段（施工段長度約700 米）人行道不足1 米；非機動車與公交車混行，公交車輛停靠對非機動車輛通行影響較大；東大街沿線座椅等休憩設施不足，沿街綠化種類也較少。

圖1 東大街道路斷面組成情況

東大街的優點為可達性高，主要體現在道路通達性好、周邊區域路網密度高、公共交通設施完善等方面。東大街向西連接西二環、西三環，向東連接東二環、幸福林帶，道路通達性好。東大街與沿線15 條道路相交，其中信號燈交叉口5個，周邊區域路網密度高。東大街沿線有18 條公交線路，4 個公交站點，平均站間距約500 米，沿線有2 個軌道交通站點（鐘樓站、大差市站），公共交通設施完善。東大街良好的通達性、周邊較高的路網密度和沿線完善的公共交通服務，為調整交通出行結構，大力發展以公共交通、步行和自行車為主體的綠色交通，為優化東大街空間資源提供了良好的基礎。

2 發展定位與優化策略

《西安市綜合交通體系規劃》（2014 年）古城綠色交通專題指出：在歷史城區內大力發展綠色交通，未來西安古城綠色出行率達到90%，成為古城交通的典范[5]。《西安歷史文化名城保護規劃（2020—2035 年）》中明確提出東大街是重要的歷史軸線[2]。

本文通過建立SWOT 模型，深入剖析東大街發展的優勢、劣勢、機會和威脅（圖2）。通過分析發現，東大街的發展要采用WO 扭轉型戰略，充分利用西安市建設歷史文化體驗區和綠色交通示范區等外部機會，彌補街道品質不足等劣勢。

圖2 SWOT 戰略

基于上述分析，本文提出東大街提升改造規劃的四大策略：保障交通功能、貫徹慢行優先、提升環境品質、促進功能融合。其中保障交通功能指滿足機動車剛性出行需求；貫徹慢行優先指大力改善步行和自行車出行環境；提升環境品質和促進功能融合指在完整街道理念下進行街道詳細設計，加強街道設計與歷史文化要素相結合。

3 規劃內容

本文在保障東大街交通功能的條件下，通過重新優化街道空間分配，增加步行空間和公共空間，適當壓縮機動車通行空間，并通過精細化的街道設計來提升東大街出行品質。基于以上原則，提出2 個交通優化方案，并通過西安市交通模型TransCAD 進行方案測試，最終確定東大街交通優化方案。

3.1 東大街交通功能分析

根據西安市規劃交通模型，在東西方向道路中，東西大街過境交通占比為20%～30%，顯著低于東五路-蓮湖路的50%，道路以服務沿線交通需求為主（圖3）。根據交通調查，東大街晚高峰雙向交通量為2000～2500pcu/h，而且，由于地鐵施工，東大街部分路段已由雙向8 車道壓縮為雙向4 車道，道路運行水平尚可。綜上，東大街服務過境交通性功能較弱，具備適當壓縮機動車車道、增加步行通行空間的條件。

圖3 歷史城區現狀交通流量

3.2 東大街交通優化方案測試

本次提出兩種方案削減東大街部分機動化的功能，通過交通模型模擬，進一步測試方案效果。方案一：去除東大街機動化功能，實行完全步行化改造；方案二：保留部分機動化功能，將東大街機動車車道由雙向8 車道壓縮為雙向4 車道。

基于TransCAD 通過建立交通模型，測試兩種方案對區域交通的影響。經過測試，方案一對周邊道路影響相對嚴重，南、北大街、蓮湖路-東五路呈嚴重飽和狀態，服務水平較低；方案二對周邊道路交通影響相對較小，改造后東大街運行良好。綜上，在保障交通功能的前提下，進行優化提升時，東大街可采用雙向4 車道形式。

3.3 東大街斷面方案

以人為本，大力發展綠色交通，將東大街機動車道數由雙向8 車道減少至雙向4 車道，大大增加人行活動空間和綠化空間。根據東大街規劃道路紅線及兩側現狀用地情況，提出兩類斷面優化方案（圖4）。其中優化斷面1 人行道寬度增加至10.5 米，步行體驗較好，且對現狀行道樹遷移量較小，推薦采用優化斷面1。

圖4 東大街道路斷面優化方案比選

（1）優化斷面1：三幅路，機動車雙向4車道，機非分離，兩側非機動車道寬度各3.5 米，兩側人行道寬度各10.5 米。

（2）優化斷面2：四幅路，機動車雙向4車道，其中2 條為公交專用道，機非分離，非機動車道寬度各3.5 米，兩側人行道寬度各5.5 米，道路中間設置10 米綠化帶，可作為步行休憩空間。

3.4 精細化街道設計

街道精細化設計要素主要包括交通功能設施、綠化廣場設施、城市家具、沿街建筑界面、市政設施等[6]。設計范圍包括路內空間、沿街退界空間和兩側界面。鼓勵多樣的空間變化，增設凸顯歷史文化內涵的街道家具，提升游覽體驗。東大街與沿線交叉口設計要素主要包括交叉口標線設計、較小的轉彎半徑、明確的慢行過街路權、慢行的舒適連續等方面。其中控制緣石半徑可以有效縮短行人過街距離，引導右轉機動車降速，提高交叉口安全性[7]。推薦東大街與城市主、次干路交叉口的路緣石轉彎半徑為8 ～10 米，與支路交叉口路緣石轉彎半徑采用5 ～8 米[8]。

結語

本文針對東大街面臨的街道品質不足、歷史文化缺失、商業活力下降等問題，通過分析東大街歷史沿革、現狀特征和發展定位，在歷史城區大力發展公共交通、步行和自行車為代表的綠色交通背景下，建立SWOT 模型，明確東大街應采取扭轉型發展戰略，充分利用建設歷史文化體驗區和綠色交通示范區等外部機會，彌補街道品質不足等劣勢。從交通角度入手，提出壓縮東大街機動車空間，增加人行空間的交通優化方案，并基于西安市TransCAD 交通模型進行方案測試，推薦東大街機動車道由雙向8 車道壓縮為雙向4車道，增加步行空間，并從精細化街道設計方面提升街道品質。

圖片來源：

文中所有圖片均為作者自繪