福廈高鐵莆田站北廣場地域文化與站城融合一體化研究

文／劉清華 中鐵第四勘察設計院集團有限公司 高級工程師

引言

站城融合是基于鐵路客站與城市空間的協同化發展產生的。由于土地資源越來越緊缺，且不可再生，它對城市本身的發展以及資源的使用方式提出了更高要求。隨著社會經濟的快速發展，空間集約化發展趨勢使交通樞紐綜合體與城市的結合更加緊密。

在站城融合的背景下，城市功能進一步引入交通樞紐，車站不再是往日的單一功能。從城市大門到站城分置到依站建城，再到現在的站城融合，城市和車站已經沒有明確的界限，更沒有割裂的阻礙。鐵路客站引入城市功能，是以交通為中心的城市綜合體；城市以鐵路客站建設為契機，引導城市更新與發展。對場所營造的重視程度越來越高，需要把交通的高效與場所的營造有機融合在一個完整的空間中，這樣才能滿足當下未來站城融合的要求。莆田高鐵站是在既有莆田站的基礎上修建而成的。

1 莆田站北站廣場布局

既有莆田站站場由福廈鐵路和向莆鐵路組成，共三臺十線。既有莆田站南站房于2010 年建成，站房總面積3.05 萬平方米，最高聚集人數5000 人①。

莆田站屬于地方級高鐵站，并非像大城市中處于城市邊緣的高鐵站那樣，因此莆田高鐵站會緊鄰居住區，會產生噪聲污染以及聚集大量人群，給周遭居民帶來較差體驗。而北廣場作為其站前廣場進站的過度空間，在設計時應考慮附近居民和樞紐廣場的復合功能需求：（1）能滿足較大人流聚集集散；（2）能滿足站區內便捷換乘和公用車輛停靠；（3）符合城市公共空間和文化的需求；（4）降低交通樞紐產生的噪音污染；（5）作為城市大門，能夠展示城市界面以及文化內涵的地域要求。基于上述要求，北廣場在設計考慮時，除了其基本功能，還需考慮復合功能疊加設計，配合一定基礎設施以及相當規模的餐飲、購物、娛樂、商業、辦公等綜合體。這些配置對于高鐵驅動城市發展也有較好的帶動作用，間接地把站前廣場變為該地區的核心區域。也把傳統單一的站前廣場變成了集地域文化展示、休閑娛樂、市民休閑購物、活動健身為一體的綜合性樞紐廣場。

新建莆田站站房設于線路北側，車站形式線為側平式，車場為三臺七線。年發送量1100萬人，高峰小時旅客發送量4510 人。莆田站北廣場位于新建站房西側，用地面積28700 平方米，是旅客主要的集散、換乘空間。整個廣場呈現“一心兩軸”的功能結構。

北廣場面積約28700 平方米，是進入站房的重要通道，承擔旅客集散、換乘功能，同時也是外界進入莆田的門戶，是城市的對外窗口，因此需要合理的功能布置以及較好的站前廣場空間形象和形式的設計。

在規劃布局方面，整個廣場呈“一心兩軸”的功能結構，“一心”即廣場中間的集散中心，“兩軸”即“一縱兩橫”的集散交通軸。廣場北側為公共交通；南側為社會交通與出租車環島；東側為商業開發區域；中間為人流集散廣場。廣場外部南北兩側均為站前商業街及交通商業綜合體。

北廣場的建筑布局突出高鐵站北部軸線的建筑空間序列。北廣場最中間為站前廣場，起到人流集散和換乘作用。高層建筑按照組團式布局，而非線性布局。在臨街高層較多時，加大樓間距或退線，或者采用成角度協調布局，進退有序，富有層次感和豐富的空間變化。

站前廣場兩側為站前商業街，總面積約21000 平方米，可為旅客提供便捷、及時的商業服務，在一定程度上緩解了站前廣場的人流壓力。商業街建筑形象為紅色坡屋頂，且層高較低，可以較好地引導中軸視線。

站前商業街外圍兩側是交通商業綜合體，是集合交通集散、商業服務、商務辦公多種功能的綜合性服務場所。交通商業綜合體采用高層設計，用以容納較多商務辦公人員；底層采用裙房設計，方便大量人流在此換乘公共交通。

地下一層主要功能包括站前廣場的樞紐停車、商業交通綜合體的商業停車和集散空間。地下二層主要功能包括站前廣場的樞紐停車、出租車環島、集散空間和商業交通綜合體的商業停車。

2 交通流線組織

圖1 莆田站站區示意圖（圖片來源：作者自繪）

圖2 莆田站北廣場功能分區圖（圖片來源：作者自繪）

圖3 站前廣場鳥瞰圖（圖片來源：作者自繪）

圖5 地面層匝道進站流線（圖片來源：作者自繪）

莆田站交通樞紐區主要包括車站站房、站前廣場、鐵路站場、站前商業街、交通商業綜合體服務設施等。其中，車站站房是交通樞紐的核心，是旅客出發和抵達地；站前廣場為旅客主要的集散、換乘空間；鐵路站場包括鐵路線用地、鐵路配套服務用房及其周邊防護綠化用地；站前商業街是為旅客提供便捷、及時的商業服務的場所；交通商業綜合體是集合交通集散、商業服務、商務辦公多種功能的綜合性服務場所。

（1）地面層交通流線

在進出站流線上，本設計形成南進北出、立體分離、交通循環的交通組織。進、出站人流來向主要可分為三個方向：城港大道方向作為聯系主城區的快速通道，是主要進、出站客流通道，八二一路方向和黃二路方向則承擔本片區的主要客流及部分來自主城區的客流。

廣場地面層設置為人行進、出站流線，主要包括站前商業街、交通商業綜合體的人流，以及城鄉公交人流，并設有高架匝道快速送客流線。旅客可從廣場上經由扶梯到達二層高架匝道入口，社會車行客流直接到達二層匝道下客入口。高架快速送客人流主要來自城港大道和黃二路。城港大道人流進入站北路后，進入高架匝道，快速送客后由站北大道駛出站區。黃二路人流進入站北大道后右拐進入站北一路，進入站北路后，進入高架匝道。快速送客后由站北大道駛出站區。

出站人流可通過扶梯和商業交通到達負二層集散空間，經由集散空間可到達出租車環島、下沉的商業廣場和停車場等，以疏散多個方向的人流。旅客離開高鐵站可從地下通道進入地下車庫或者直接步行至地下軌道線路通道，或直接由扶梯到達地面廣場，于廣場北側乘坐公交車離開。

（2）地下一層交通流線

站前交通商業綜合體（北側）車輛由站后匝道道路進入停車場后，從站北大道駛出。站前交通商業綜合體（南側）車輛由站北二路進入停車場后，從站北大道駛出。地下一層站前廣場樞紐區的停車由站北大道進入停車場后，由站北大道駛出站區。

圖6 負一層樞紐停車場流線圖（圖片來源：作者自繪）

圖7 負一層商業停車場流線圖（圖片來源：作者自繪）

圖8 負二層樞紐停車場流線圖（圖片來源：作者自繪）

圖9 負二層商業停車場流線圖（圖片來源：作者自繪）

圖10 站前廣場鳥瞰圖（圖片來源：作者自繪）

（3）地下二層交通流線

站前交通商業綜合體（北側）車輛由負一層進入停車場，再由與負一層共用的通道駛出停車場。站前交通商業綜合體（南側）車輛由站北二路進入負二層停車場后，再駛入負一層停車場，由負一層出入口駛出，進入站北大道離開站區。

3 站城融合

站城融合發展是與城市發展進程和交通開發強度息息相關的。我國是在城鎮化水平達到42%左右的情況下快速進行高鐵建設的，具有城鎮化水平不高和高鐵發展速度較快的特點，這就需要在功能策劃和開發順序上具有大局觀、時空觀。因此建設上需要結合發展周期的長遠性，預留部分規劃條件，才能實現站城融合的長期發展。

3.1 空間形態

在莆田站北廣場的設計中，通過對廣場上的建筑高度、密度和布局形式進行控制，總共打造了3 條主要的視線廊道。形成站城相融的總體布局，打造了一個富有莆田特色，同時又能體現站城一體化開發理念的現代化站區設計。（1）尊重現有麟山山體，打開通山視線通廊。（2）控制站前區域建筑高度和布局，營造良好的站前視線通廊。（3）圍繞站北大道，控制道路兩邊建筑物，打造通透、錯落變化的景觀廊道。

本設計將莆田高鐵新區站區功能進行了梳理，主要形成兩個城市活力區：以產品發布體驗為中心的商務辦公酒店區和以旅游集散為中心的城市文化展示區。不同于舊觀念中站城關系的矛盾，站城一體化設計可以最大程度發揮鐵路和城市建設的聯動效應，如莆田站北廣場，采用站城融合模式開發，廣場內部以生態綠色為引導，采用高強度、低密度的開發模式，為綠地、廣場的開闊空間留出了更多的區域。

中部為了打造生態、文化、服務設施集合的復合功能軸線（以站場交通集散功能為核心，串聯會議會展、旅游服務、體育休閑設施、商業設施、文化及主體公園，打造復合功能軸線），采用較低高度設計，以形成良好的東西向視線通廊。廣場內部南北兩側為兩棟高層交通商業綜合體，可以更好地承接城市功能，最大程度減少鐵路客站對城市的影響。

根據功能需要，在廣場東西兩側布置了公交首末站、非機動車停車區、社會和鐵路停車區。廣場中央軸線兩側布置綠化景觀廊道，不僅能強化景觀綠軸的生態性，而且具有實際功能，在天氣條件較差時仍然可以為旅客提供出行的條件，更好地打造公共交通和步行系統的融合。

莆田站北廣場充分考慮高鐵站的建設對站區的帶動作用，以經典發展模式為基礎，針對現有條件，整合提升，將“先中心后外圍”開發模式與“組團式”開發模式相融合，打造出以軌道交通樞紐為核心、多中心協同發展的，莆田特有的開發模式。構建站前商業商務活力帶，打造功能復合、集聚高效的高鐵商業商務區，激發城市活力。建設城市配套公共服務帶，做到配套齊全、設施完善、布置合理，滿足城市居民日常生活需求。沿站前大道構建連接兩帶的城市功能發展軸線，引領城市發展、塑造城市形象。

圖11 莆田紅磚厝（圖片來源：摘自吳林漢昕《閩南傳統紅磚厝色彩分析與推薦》）

廣場開發上，聚集城市功能，南北兩側有交通商業綜合體，將功能的高度復合于文化設施導入。整個北廣場區域被分為站前廣場、站前商業街、交通商業綜合體三大塊。其中站前廣場主要為旅客集散和換乘的場地，始適于大量人流快速聚集，景觀性好，方便人流快速通過。站前商業街為站前人流緩沖區，當中密布商業，一是可以增加旅客的消費興趣，提高經濟活力；二是可為站區提供一定程度的商業服務；三是可在站前廣場人流量過大的時候起到一定分流作用。最外側的交通商業綜合體，主要功能是公共交通換乘以及商務辦公區，為大量商務人士以及乘坐公交系統的人提供便利。

3.2 慢行系統

城市交通樞紐與周邊環境增加銜接度，提升換乘效率，已經成為站城融合熟知的理念。

站城融合的規劃理念，以整個莆田站區域構建城市核心，打造以步行+公共交通為導向的交通模式。北廣場是打造城市形象的重要場所，將車站與街區融為一體的“車站核心”。營造良好的步行環境，打造城市門戶，為人們提供休憩、逗留的空間，從而形成步行環游性高的步行系統。

莆田站北廣場周邊非機動車道的連接和步行空間的打造是為了補充現狀交通網絡的缺失，實現慢行成網、主次分明的慢行網絡，提高各大功能區域的慢行可達性。站區內部主要干道（站北大道、站北路、景觀路、新居一路、站北二路、站北五路等）共同構成站區完整的自行車騎行系統。針對站區麟山，在保護站區現狀山體的基礎上，結合自身資源優勢，打造生態綠色觀光的慢行流線，并建設口袋公園、高架公園和高鐵公園，打造休閑漫步的人行流線，成為未來居民休閑游玩的重要場所。

整個北廣場附近街道劃分步行道及非機動車道，并且配套非機動車停車位，減少對其他街道步行流線的影響。步行道、非機動車道、非機動車停車位的位置關系遵循《街道設計標準》推薦的秩序，可以有效減少混流，建立有序的交通秩序。北廣場主要承接站前商業街、交通商業綜合體以及城鄉公交的人流。北廣場的慢行系統由場地南邊展開，城鄉公交到達南側交通綜合體后，依靠步行進站，其步行距離不超過200 米，大大減少了一般交通樞紐的換乘距離。

4 莆田文化體現

莆田擁有深厚的歷史文化底蘊，素有“文獻名邦”“海濱部落”的美譽，并且境內歷史遺留的古跡眾多，物質和非物質的景觀資源豐富，風景名勝景點較多，加上歷史文物古跡眾多，留存了媽祖、莆仙戲、三清殿等具有代表性的文化遺產。

莆田站北廣場從形式、形態、材料等方面來體現當地的地域文化。

莆田站北廣場的設計靈感，源于孕育莆田人民的木蘭溪之靈；莆田發展的名片湄洲灣區之氣；莆田人民開拓進取的精神之風，將“靈”“氣”“風”融入站房設計之中。媽祖文化是莆田影響力最大的地域特色民俗文化，方案結合莆田城市特質和媽祖文化，摒棄對文化符號的拼貼。立面采用玻璃幕墻，增加建筑的通透感，使室內外形成良好的互動，并表現了媽祖冕疏的形象，使得莆田站古典與現代并存。建筑設計提取古典建筑簡練明晰的構建邏輯，建筑屋面出挑舒展，形成強烈的儀式性和門戶感；材料上，使用石材與鋼構件的搭配比例協調精美，硬朗的線條與屋頂相得益彰，再現了明光作為莆田門戶和閩南地域特色。流線型的設計使站房看起來像一艘即將要遠行的銀色帆船，富有韻律與現代感，也寓意莆田能在未來的發展競爭中乘風破浪。

廣場中央建筑主要服務對象為過往旅客，應體現當地文化特色和現代建筑風格。故風格以現代風格為主，輔以當地地域特色的裝飾。莆田的紅磚建筑是閩南地區紅磚建筑重要組成部分，“紅磚厝”建筑特色遍布莆田各類建筑外部形式。廣場中央的商業建筑使用當地的中明度、中高彩度紅磚，以回應“紅磚厝”文化。紅磚既是建筑材料，又是建筑文脈，很好地傳承與傳播了地區建筑文化，這是莆田地域建筑的重要體現點，且這些商業建筑采用了傳統的坡屋頂，既大膽汲取上述元素、弘揚了地方建筑文化、給予旅客深刻的印象，又呼應站房的弧形屋頂特色，使得建筑相融、富有標識性。整體設計表達了閩南人熱情洋溢的人文性格、勇于開拓的人文情懷。

北廣場以綠化景觀帶作為中間軸線，兩側均衡布置多個小體量的低矮紅色建筑。建筑之間前后錯動圍合，形成寬窄不一的商業街，這也是莆田當地的海濱文化的體現。且北廣場鋪地使用了水紋弧線，采用高明度、中低彩度的米黃色石材和淺黃色石材進行地面鋪磚分割，使整個廣場看起來既充滿現代動感，又富有當地特色，這也是對海濱文化的現代化轉譯與運用，體現莆田地域文化特點。

廣場南北兩側的交通商業綜合體以高明度、低彩度的復合灰適應亞熱帶的氣候環境，傳承歷史悠久的“白石”閩南建筑文脈，表達兼收并蓄的人文情懷，塑造先進、高端的教育科研、醫療衛生新形象。

結語

莆田站北廣場作為莆田高鐵站的人流集散場地以及莆田的城市門戶，為本地的形象提升和交通發展發揮了重大作用。在設計中參照國家規范設計的同時，根據當地文化以及站城融合的思想，做出合理的站前廣場設計，將莆田站北廣場打造成莆田市的集交通、商業、辦公、生態于一體的特色城市入口。

注釋：

①源自作者自行整理。